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Pastekos

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  1. Salut, pour le module d'allumage, il y a plusieurs reference possible. Ce module est un module d'allumage de golf , en reference 0 227 100 211 pour du bosch, mais ça existe aussi en valeo ou BERU. Pour la bobine, j'ai monté un bobine d'allumage neuve comme on trouve sur les 205. C'est une Valeo, mais tu peux monter ce que tu veux comme bobine pour vu qu'elle soit prevu pour un allumage electronique (ça doit pouvoir marcher avec une bobine normale, mais avec ce montage ça serait dommage de ne pas profiter de la haute puissance d'une bobine pour allumage electronique) Pour le cablage, je l'ai trouvé en neuf sur ebay, c'etait un cablage pour 504 peugeot. Pour la prise qui se branche sur l'allumeur, je l'ai recuperer a la casse sur une golf II. Pour etre sur des branchements, j'ai trouve sur le net un schema. sur cette page http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag1.htm VOila, bon courage. Nico.
  2. Salut Ce systeme, je le test depuis un an sur ma cox qui marche au E85, je m'en était fabriqué un à partir de brevet trouvé sur google patent, avec du grillage tres fin pour les tamis, et 2 joints d'embase de carbu. http://www.google.com/patents?id=h18rAAAAEBAJ http://www.google.com/patents?id=oMAzAAAAEBAJ http://www.google.com/patents?id=6pktAAAAEBAJ Le moteur fonctionne tres bien avec, mais niveau conso, je ne sais pas trop ce que ça donne, vu qu'en meme temps la voiture à été modifier pour fonctionner au E85, et en plus, je ne roule pas souvent avec. Ce qui est sure c'est que ça ne consomme pas plus. Nico.
  3. Salut est-ce que tu as fait tes reglages de richesse? D'apres tes symptomes, ou ton reglage richesse est trop "pauvre" ou tu n'a pas assez d'avance statique a l'allumage. Tu as calé a combien de degres ton allumeur 009? La valeur preconisé pour un 009 est 10° d'avance statique. Nico.
  4. A ça non, j'ai pas encore trouvé d'infos sur le systeme avec l'angle des pales qui varie, c'est peut-etre basé sur le meme principe que les helices a angle de pales variables. Nico.
  5. Oui surtout que cela existe depuis un bon moment chez mercedes, et maintenant chez ford. La denomination anglaise est "tumble flaps". Mercedes a experimenter le system en premier, avec un system AVEC fixe, mais maintenant, les pales de l'AVEC ont un angle variable suivant le regime moteur. Il utilise ce system meme sur les dernier ML550 v8 etc. Sur les photos, on peut voir le premier system a pales fixes, installé directement sur la pipe d'admission juste devant la soupape d'admission... En plus, ce que je trouve sympa, c'est de pouvoir profiter de l'etude d'un constructeur comme mercedes, je parle au niveau de la forme de l'AVEC dimension etc. A+, Nico.
  6. Plus precisement l'etouffoir en premier plan sur ma photo est destiné a coupé le melange air essence venant du gicleur de ralenti et destiné à passé sous le papillon. (c'est visible dans la RTA). Il existe un autre type d'etouffoir qui se fixe a la place du gicleur de ralenti, lui il coupe directement l'arrivée d'essence au circuit de ralenti, mais ce type d'etouffoir equipe uniquement les carbu 28 PICT et 30 PICT 2. Or ici, c'est un carbu 30 PICT 3 , (bien lire le premier post ) donc, il est bien equipé uniquement d'un etouffoir comme sur la photo destiné a coupé le melange air essence venant du circuit de ralenti, et passant sous le papillon. M'enfin, le post de base demandait seulement ou branché la cosse electrique de cet etouffoir (ça me paraissait assez explicite, avec le deuxieme post). SVP: lisez bien les posts avant de dire des
  7. Salut, je pense que Cnous291 veux simplement parler de l'etouffoir electrique en bas a gauche du carbu. Le solenoide, qui sert bien de derivateur d'air en effet. [url=http://www.airsupplyvw.co.uk/flubberdubbers/images/34pict-3.jpg] Il se branche sur la borne + de la bobine, normalement, tu dois avoir un fil qui se branche d'un coté sur la borne plus de la bobine (tu dois avoir une double cosse sur la bobine), et de l'autre coté le fil se separe en 2 pour se brancher sur l'etouffoir (a gauche du carbu) et sur la resistance du starter (en haut a droite du carbu). Nico.
  8. Salut, moi je pense a un relai pour le klaxon. Si c'est ce que je pense le petit fil marron est relié au cerclo du volant. Essaye de debrancher ce petit fil marron, et voit si ça klaxon encore. A+, Nico.
  9. Oui mais tu les achete où les durites speciales ethanol ? Moi, je roule depuis 7000 kms avec ma 205 100% ethanol avec des durites "normales" neuve et j'ai jamais eu aucun pb ! Nico.
  10. Salut, moi, je pense qu'il faut se mefier des faisceaux basse resistivité, ils sont peut-etre prevu pour fonctionner avec des bobines d'allumage speciales. Je pense que si les faisceaux type "origine" ont une resistance d'environ 1 kOhms si j'ai bien compris, c'est peut-etre qu'il y a une bonne raison, parce que sinon, je ne vois pas la difficulté de faire des fils d'allumage de 50-60 cm de long avec quelques Ohms de resistance. Un simple fil de cuivre conviendrait. Je me suis souvenu des mes cours d'electronique sur les circuit RL (resistance inductance) et RLC (resistance/inductance/condensateur) en regime frequentiel. Je parle ici du circuit secondaire de l'allumage, formant un circuit RL, l'inductance etant le secondaire de la bobine, et la resistance le fil allant a la bougie. L'influence de la resistance dans un tel circuit joue bien sur sur le courant maximum mais aussi sur le taux d'amortissement. Voila quelques explications sur la phase de formation de l'etincelle. Voyons en détail ce qu'il se produit lorsque l'arc s'amorce : - Lorsque l'impulsion d'allumage, véhiculée par les cables haute tension (HT) de la bougie, arrive à l'électrode centrale de celle-ci, on observe tout d'abord une augmentation très rapide de différence de potentiel (ddp) entre les deux électrodes de bougies, dont l'une (celle en forme de bec) est reliée à la masse. - Lorsque cette ddp atteint la valeur de la tension d'allumage (environ 15 000 Volts), les molécules d'air entre les deux électrodes s'ionisent et il y a formation d'un arc électrique, dégageant beaucoup de chaleur (c'est le même principe que la soudure à l'arc). C'est la fameuse étincelle. - Dès l'éclatement de l'étincelle, la tension retombe jusqu'à la tension d'arc. Cette tension est suffisante pour entretenir l'étincelle, qui dure 1,5 ms environ, afin de brûler complètement le mélange qui ne l'a pas été dès la première décharge. Les oscillations observées sont l'équivalence des oscillations alternatives observées à vide, suf que dans notre cas la tension ne passe pas en dessous de zéro. L'arc, qui est un échange d'électrons entre les deux électrodes, nécessite le passage d'un courant assez important. Comme la puissance du courant HT est la même que celle contenue dans le champ magnétique de la bobine en train de se décharger, selon la formule P=UI, il faut que la tension chute (ce qui est vérifié par la tension d'arc moins élevée que les tensiosn obtenues à vide). De plus, une fois l'arc établit, le courant ne peut circuler que dans le même sens. C'est pourquoi durant l'étincelle le courant entre les électrodes des bougies est continu avec de faibles variations. - Quand l'étincelle s'éteint, les variations de tension s'amortissent progressivement afin de dissiper l'énergie résiduelle du champ magnétique de la bobine (c'est la phase d'ammortissement). Courbe de la tension à la bougie d'allumage en fonction du temps. U2 : tension secondaire en kV t : temps en ms d1 : durée de l'étincelle (environ 1,5 ms) d2 : phase d'amortissement (Explications trouvées sur ce site http://arnaud.meunier.chez-alice.fr/fr/theo/2cv/all.htm) Donc a mon avis, en baissant trop la resistivité des fils d'allumage, on diminue le taux d'amortissement, on s'expose a des possible rebonds dans le circuit secondaire, ce qui peut faire apparaitre des etincelles non controlées a la bougie, ou alors a une surchauffe de la bobine qui n'aura pas pus finir de decharger l'enegie resisduel du champ magnetique, avant le nouveau cycle d'etincelles. Plus la résistance totale R du circuit est importante plus l’amortissement est rapide. L’amortissement est dû aux pertes d’énergie par effet joule. Bien sur il faut respecter une certaine mesure, parce que si les fils sont trop resistifs, le courant maximal diminura, et l'etincelle ne pourra pas se former a la bougie. Et si les fils ne sont pas assez resistifs, l'amortissement des "oscillations libres" apres l'etincelle n'est pas assez rapide et on s'expose peut-etre a la formation d'une nouvelle etincelle non voulu. Vous allez me dire, mais alors pourquoi existe-t-il des faisceaux d'allumage basse resistivité 85-100 ohms. Je me dis que peut-etre, ils sont prevus pour fonctionner avec une bobine speciale (avec une resistance interne sur le secondaire plus importante) ou alors avec un rotor d'allumage avec un resistance plus importante, ou encore avec des bougies speciales avec resistance interne plus forte. Bon, j'espere que mon explication n'est pas trop confuse. A+, Nico.
  11. Oué mais bon, tout est relatif !! A l'epoque un moteur 1200 essence n'etait pas donné pour beaucoup plus de 110-115 je crois. Nico.
  12. Je ne voudrais pas faire le gros septique de base, mais a mon avis ce dispositif ne provequera aucune amelioration de la consommation, meme au contraire je ne serais pas surpris qu'elle augmente. Je pense ça, parce que comme il est situé en amont du carburateur, et qu'il fait un legere restriction du passage d'air, il agit exactement comme si le volet de starter etait legerement fermé. Pas etonnant que tu gravisse mieux les cotes si tu tournes plus riche... Nico.
  13. Juste pour te dire que pour moi ma meilleure conso a l'epoque ou j'avais mon moteur 1200. ça été pour partir en vacances en espagne 100-110 km/h sur autoroute avec capot entre-ouvert, et un petit filtre à air POD, j'avais fais 6.5L/100 sur les 400 kms allant de montpellier à barcelone. Le moteur etait en config d'origine avec un petit 28 PICT2, un allumeur 009 reglé à 7.5°. j'ai aussi trouvé sur google patent, un brevet qui ressemble au systeme AVEC http://www.google.com/patents?id=pH40AAAAEBAJ&printsec=abstract&zoom=4&dq=carburetor+improve#PPA4,M1 Nico.
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