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C-Runner

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  1. Mes logs indiquaient 14.5 psi en moyenne. soit 1 bar. avec injection alcool/eau à partir de 10 psi. La limite dépend surtout de la qualité des pièces, de l'équilibrage, des jeux de fonctionnement, d'une bonne pression d'huile, etc. Pour ma part je shiftais à 7000 tr mais je n'ai jamais eu pour objectif de faire 100 000 km avec aucun de mes moteurs non plus. Ceci étant dit, je n'ai constaté aucune usure anormale sur mon équipage mobile, ma distri, etc. et je réutilisais ces pièces d'une année sur l'autre. Mes seuls déboires proviennent principalement d'arbres à cames et de poussoirs non adaptés, comme par exemple un webcam 86b, avec fonderie SC1 et poussoirs CB lightweights : les deux ne se marient pas bien. Encore fallait-il le savoir ! Pour finir, tout moteur utilisé en compétition s'use beaucoup plus vite : Les ingénieurs Porsche disaient qu' un kilomètre de compétition équivaut à 1000 km sur route. On peut imaginer que trois runs donnent le même résultat en terme d'usure moteur.
  2. Pour du run: Du pincement à l'avant et à l'arrière. très important le pincement à l'arrière. j'ai 3mm de pincement. Ne pas hésiter, si besoin d'agrandir les lumières dans les plaques de suspension. Mettre de l'ouverture à l'arrière, c'est bon si tu veux faire du slalom, du gymkhana ! Pour l'avant réglage d'origine. En chasse, j'ai 7°20 Pour le carrossage, être à zéro. Pour les slicks, commencer avec une pression suffisamment élevée( 17psi) et descendre cette valeur jusqu'à obtenir un bon compromis entre grip et stabilité à haute vitesse (le bout des 400m).
  3. Quand je runnais en SR/B, c'est à dire avec un index de 13'' à ne pas péter, je restais en 3 sur les 400m. Quand je passais la 4, je pétais systématiquement l'index avec des temps entre 12.50 et 12.75 et une vitesse terminale nettement plus élevée. Dans la catégorie SR/A (12'') C'est aussi au passage de la 4 que l'embrayage cirait un peu, le trou important entre la 3 (1.26) et la 4 (0.82) remettait en charge immédiatement le turbo.
  4. C'est une 8x33 de base avec une première en 3.78. Le point faible s'est avéré être la 4ème, une 0.82 à petites dents. Les petites dents, ça n'aime pas les turbos. Faut dire que c'est au passage de la 4 que l'effet de couple est le plus important. Là je vais démonter la boite, pour y installer une 0.82 weddle, avec des grosses dents. tout le reste sera vérifié/changé par un spécialiste (moi les boites, ça me gave un peu!) .
  5. C'est vrai que ça fait un bail ! La solution turbo, j'en ai déjà parlé moult fois, est vraiment celle qui te permet de dépasser les 200ch allègrement sans pour autant te ruiner. ça c'est un fait indiscutable, que j'ai eu maintes fois l'occasion de vérifier. Il faut juste progresser dans la mise au point avec prudence, ou mieux, avec méthode. C'est très facile avec un analyseur wideband. La config la plus simple, est celle dite aspirée. Elle nécessite toutefois l'utilisation d'un turbo équipé d'un joint carbone du côté compresseur. sinon, c'est finger in ze noze ! Et au niveau fiabilité, pour exemple : avec mon 2276, j'ai fait fait six sessions de runs +14000 kms en 2010. 6 sessions en 2011+8000kms et 5 sessions en 2012+8000 kms. Au niveau moteur : réglages des culbus+vidanges. mes problèmes sont principalement venus de la boite de vitesse (la 4ème explosée) et un jeu de poussoirs udo qui m'ont ruinés mon AAC. fin 2012 j'ai aussi fendu un cylindre. c'est tout pour cette période. En 2013, je n'ai pas fait de runs, mais j'ai parcouru 6500kms.
  6. Salut Fred, pour les modifs chassis, je n'ai fait que le strict minimum. ma cox est full weight (si on considère que ce que j'ai enlevé/allégé compense juste ce que j'ai rajouté). le train est stock, hormis freins à disques et fusées décalées. Des cales de chasse ont été installées, ce qui me donne 7° de chasse. Le train arrière comprend des arbres de roues sway away+ super diff. La boite est montée rigide, avec un renfort intermédiaire (J.Mohr). Au niveau des amortisseurs avant et arrière : c'est du cofap de base. tu vois, rien de bien extraordinaire, mais c'est déjà suffisant pour être dans le milieu des 11''. Bien sûr il est toujours possible d'améliorer les choses, mais avec cette configuration, mes 60ft : entre 1.65 et 1.80 et une vitesse terminale de l'ordre de 200km/h, sans que je me fasse dessus! En revanche, ce qu'il faut particulièrement soigner c'est la géométrie des trains avant ET arrière ! Pour la sécurité, je suis resté à la limite de ce qui est permis par la FIA, c'est à dire siège d'origine, ceinture trois points et casque SNELL 2005+veste SFI. (la veste est obligatoire dès lors qu'un montage turbo est réalisé dans une voiture n'en étant pas équipée d'origine). Bien évidement pour une cox destinée exclusivement à un usage run, le montage d'un arceau de sécurité+harnais+siège baquet est vivement conseillé. Encore faut-il que tout ceci soit fait dans les règles de l'art ! Mis à part ça une cox n'a pas besoin de grosses transformations pour gérer une puissance de 300ch.
  7. Un risque énorme et certain ! Il faut impérativement redémonter si c'est le cas ! le chapeau et le corps de bielle sont usinés assemblés. si tu inverse : ça n'est plus rond ! les coussinets sont déjà morts, dans le meilleur des cas ! à ouvrir d'urgence !
  8. Attention : Les "joints" papier sont en fait des cales entretoises qui servent à permettre le libre mouvement de la trompette, sans point dur ni jeu excessif. Perso, il m'en a fallu 5 d'un côté et 4 de l'autre pour obtenir ce résultat. C'est le joint torique qui est sensé assuré l'étanchéité. Les entretoises papier doivent être d'abord mises en place sur la trompette, puis le joint torique. Rien n'empêche de mettre de la pate à joint.
  9. Pour ce qui concerne le "sac à dos", il ne nous appartient bien évidemment pas d'exiger aucune explication ! Mais celle-ci se tient parfaitement ! Pour ce qui concerne les "lignes droites " et leurs turbos qui surchauffent, je ne vois vraiment pas de quoi tu parles... Pour les cache-culbus d'origine, ma cox n'en a jamais connu d'autres, vu que ce sont les siens ! le buggy, lui, a des Scat inox . dans les deux cas c'est effectivement amplement suffisant ! Et pis, j'ai d'autres dépenses à pourvoir. De plus, je considère les cache-culbus à vis comme une hérésie. ça n'apporte définitivement rien de mieux et ce, en aucun domaine. Enfin, pour les filles qui "drag" on est bien servi aussi : So, Jenny, Ingrid, Marie-Jeanne, Reine, Lisa, Anne, Sophie, Mélanie, pour ne citer que les plus acharnées ! Et elles ne font pas semblant !
  10. Curieux ça comme surnom, car je ne connais qu'une expression faisant état d'un "sac à dos"....
  11. t'as déjà répondu à ta question ! Si tu trouve des 15 dents à Valence: monte ça. si tu n'en trouve pas alors change tout l'ensemble et passe en 17/11. Voilou !
  12. Le montage 15/10 est plus costaud que le montage 17/11, c'est sûr. Difficile à trouver aussi. Perso dans mon super diff, je suis en 17/11. Certes, avec deux sat en plus, ça aide grandement (c'est fait pour ça), mais je n'ai constaté aucune usure de ce côté après 4 saisons de runs.
  13. Bon choix. jamais eu de problèmes avec ceux-là. je ne suis pas un fan des bazars qui se vissent, ceci dit. Aucun avantage particulier, si ce n'est de mettre plus de temps à les enlever !
  14. Il existe des planétaires 17 ou 15 dents. les satéllites eux, sont de 11 ou ou 10 dents. Donc, planétaires 17 avec satellites 11 dents OU planétaires 15 avec satellites 10 dents. Un truc comme ça. et on ne peut pas mélanger les deux.
  15. ça me parait effectivment un peu "extrême"comme modif. j'y vois beaucoup d'amorces de ruptures possibles. Et au final on se demander si, en regard du risque de casse accru, le jeu en vaut vraiment la chandelle. Perso, je ne le ferais pas.
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