jvila

Il faut être plus précis...le code de la route l'est lui. Pour tracter avec uniquement un permis B il faut, les 2 conditions suivantes : - La somme des PTAC ne doit pas dépasser 3T500. - Le PV du véhicule tracteur doit être supérieur au PTAC de la remorque. Je doute que l'on puisse tracter un combi dans ces conditions. Ou alors il s'agit de ce que l'on appelle un remorquage d'ugence pour faire une courte distance et on doit alors rouler à allure très réduite. De plus : Toute remorque dont le PTAC excède 750Kg ou la moitié du poids à vide du véhicule tracteur doit être équipée d'un dispositif de freinage permettant son arrêt automatique en cas de rupture de l'attelage pendant la marche. (Article R317-18) Ce qui n'est pas le cas d'une voiture remorquée. Le tow-bar est considéré par la marechaussée de la même façon qu'une barre de remorquage. Jerome

Ben, la preuve que non... Jerome

Oui, tu peux en faire ce que tu veux... Jerome

Pour les freins, le mieux est de faire regarnir tes machoires d'origine. Jerome

Pour les pivots pas de problème, c'est les mêmes. Jerome

Ah ouais, on commence déjà par une aile gauche et il faudra surement d'autres pièces, mais ça semble tout à fait jouable sans remplacer tout le bloc avant. Par contre, il était temps de s'en occuper...la corrosion ne date pas d'hier... Jerome

Tout dépend de la raison pour laquelle il n'a plus de papiers... CG perdue après transaction, ancien propio désordonné, situation administrative "délicate"... Jerome

Salut Alain, Vu le peu d'épaves à disposition, il me semble plus intéressant d'essayer de remettre en ligne le bloc avant et de redresser ensuite les toles qui ont souffert. Peut-être que je visualise pas assez la déformation. As-tu déjà fait le tour des carrossiers de ton coin ou même un peu plus loin dans le Var ;-) Tiens-nous au courant. Jerome

Et voila, c'était ce week-end et c'était vraiment génial ! J'ai pu rencontré plusieurs Flat4éveriens sur place et quelques membres du Vintage... Je vous ai mis une galerie des flat4 croisés dans les parking clubs, dans les paddocks et sur la piste évidemment. Jerome

Après avoir étudié les allumages transistorisés, voici le nec plus-ultra en terme d'allumage. Le développement et l'essor des systèmes d'allumage à décharge capacitive (abrégé par la suite CDI, pour Capacitive Discharge Ignition) à débuté au milieu des années 60, et s'est accéléré à l'occasion de la crise de l'énergie et des chocs pétroliers des années 70. Et c'est tout naturellement qu'ils trouvent leur application sur les moteurs VW Aircooled [...] - Historique L'un des acteurs majeurs de ce développement en Europe est Bosch qui a introduit ce système en première monte dans la production Mercedes et Porsche dès le milieu des années 60 et notamment sur la 911 à partir de mi-68. Au Etats- Unis, les premiers systèmes apparurent au milieu des années 70 sur le marché de la seconde monte, proposé par les sociétés Delta et Universal Co, toutes deux basées dans le Colorado. C'est ensuite Autotronic Controls qui introduit les premières versions de la série des MSD vers la fin des années 70. Dans le milieu VW aux US, les boîtiers à décharge capacitive ont été largement cités par Bob Hoover célèbre pour ses 'Sermons', qui ne jurait que par le Tiger. Il a été également largement utilisé dans les 356 / 912, et Harry C. Pellow (alias "le Maestro") le recommandait régulièrement l'utilisation des Delta Mk10* pour ses moteurs. Aujourd'hui encore, la majorité des voitures possèdent un système d'allumage basé sur ce principe, cela sous diverses appellations en fonctions des marques et licences, HEI, TFI, etc... On ne traitera que des boîtiers CDI qui utilisent le signal donné par le rupteur car c'est le seul qui ne modifie pas celui-ci et qui dans certains cas, permette un retour au système d'origine de façon rapide sans rien démonter. - Le principe Le principe de l'allumage à décharge capacitive est basé sur la charge d'un condensateur qui stocke l'énergie et la restitue très rapidement à la bobine avec une tension typique entre 250 et 450 Volts. La bobine ne sert plus alors que de transformateur. Bien évidemment avec ce genre de contrainte certains de ces systèmes ne peuvent se contenter de la bobine d'origine, et souvent l'utilisation d'une bobine spécifique est nécessaire. Alors que dans le cas des modules d'assistance d'allumage à transistor, sont basés sur le principe d'un circuit d'amplification pour transmettre un courant plus important (en Ampères) à la bobine alors que sa tension d'attaque reste dans les valeurs d'origine et en utilisant la bobine (d'origine) comme accumulateur d'énergie par induction, augmentant d'autant la puissance de sortie. La bobine pouvant multiplier par 100 la tension de sortie par rapport à la tension d'entrée, si on fournit 250 Volts au primaire de la bobine, elle peut délivrer environ 25.000 Volts à la bougie. Cette tension de sortie peut bien sur être plus importante et certains systèmes clament des tension de sortie de 40.000 à 60.000 Volts, même si cela n'est pas tout à fait exact, vous avez une bonne idée du principe de fonctionnement. Mais le plus gros avantage du système CDI est de fournir outre une tension à la bobine supérieure, une étincelle plus franche d'une durée beaucoup plus courte (de l'ordre de la dizaine de microseconde), ce qui donne une excellente combustion du mélange air/essence et ceci même à haut régime (en fait dès 4000-4500 tr/mn) là ou les modules à transistors commencent à donner une étincelle un peu moins franche qu'aux régimes intermédiaires pour lesquels ils sont plus adaptés. Une différence sensible est constatée à partir de 6.000tr/mn. Sur ce graphique issu de la documentation MSD, on note la tension de sortie typique d'un boitier CDI par rapport à celle d'un module à transistor qui atteint ses limites lorsque l'on monte dans les tours. Cette limite ne concerne pas les moteurs stocks ou préparés de façon légère dont le régime max sera entre 4500 et 5000 tr/mn mais uniquement les moteurs très typés perfos et dépassant régulièrement les 6.000 tr/mn. Avertissement Soyez particulièrement vigilants lorsque vous travailler sur un allumage CDI, les tensions très élevées en sortie mais également en entrée de la bobine (250 à 450V) peuvent provoquer des chocs électriques sérieux, il y a plusieurs dizaines de milliers de volts à portée de main, protégez-vous ! - Le dwell Le dwell est mesuré en degrés et correspond au temps pendant lequel le rupteur est fermé. Pendant ce temps, la bobine travaille en induction en accumulant sa charge qui est restituée lorsque le rupteur s'ouvre. Lorsque l'on utilise un système à décharge capacitive, le dwell n'a plus autant d'importance. Simplement parce que le système CDI stocke l'énergie dans un condensateur, qui est envoyée à la bobine lorsque le rupteur est ouvert. La sortie d'un système CDI est très rapide ce qui évite la saturation de la bobine pendant le dwell puisqu'elle est simplement flashée par la décharge du condensateur, ce qui s'opère sur des durées très courtes, de l'ordre d'une poignée de microsecondes. Contrairement au système à module à transistor qui utilise le temps du dwell pour laisser à la bobine le temps de se charger par induction alors que cette tache est réalisée par le condensateur dans un système CDI. Certains modèles de boîtiers CDI, les plus évolués (comme pour les modules à transistors), proposent quand même une optimisation à ce niveau. - Energie et puissance à la bougie On mesure l'énergie produite en Joule. Prenons l'exemple d'un condensateur de 1micro-Farad, à 500V, cela donne une énergie stockée théorique de 125mJ, suivant la formule : E = 0.5*C*V2 Dans cet exemple chaque étincelle fournie, aura au maximum cette énergie. On remarque aussi l'intérêt d'avoir des tensions élevées, celle-ci comptant au carré, dans le calcul de l'énergie restituée. La plupart des systèmes mettent en avant l'argument de la grande puissance de sortie, mais est-elle réellement utilisée ? Un allumage délivrera l'énergie nécessaire pour créer une étincelle à la bougie, qu'il sorte 18.000 V ou 45.000 ! Les plus gros besoins de l'allumage sont : à bas régime, et à pleine accélération pour les moteurs atmosphériques. 20 ou 30.000 V supplémentaires ne seront pas utiles si vous ne pouvez pas les utiliser. Lorsque l'on augmente la puissance de sortie de l'allumage, on réduit ses chances de la voir arriver réellement à la bougie si par exemple elle trouve un meilleur chemin vers la masse de la voiture et il en est de même pour les fils de bougies qui peuvent présenter des fuites de courant tout simplement parce qu'ils ne sont plus adaptés. Il y a des limites physiques à certains composants, comme par exemple l'allumeur qui pour les versions course/drag gagnera en taille/diamètre et il y a de bonnes raisons à cela ! - Mono vs multi étincelles Le rendement optimum du moteur étant obtenu lorsque tout le mélange air-essence est brûlé, certains systèmes CDI utilisent un système ingénieux pour s'assurer que cette combustion est la plus complète possible en produisant plusieurs étincelles en chaîne. On distingue les systèmes CDI mono-étincelles qui fonctionnent suivant le principe de base et qui est déjà fort efficace puisque repris dans l'ensemble des systèmes d'allumages des voitures modernes y compris celles performantes et à vocation sportive, et les système multi-étincelles qui en dessous d'un certain régime vont produire plusieurs étincelles au lieu d'une, ces systèmes sont essentiellement utilisés dans les voitures de compétition et dans certaines applications spécifiques comme les runs ou le drag. En général les systèmes mono-étincelles peuvent fonctionner avec la bobine et les bougies d'origine, ce qui autorise alors un retour sans problème au système d'allumage d'origine, ce qui est même parfois prévu par un bouton intégré. Cette possibilité vous l'aurez compris, est à privilégier pour toutes les applications essentiellement routières. Tandis que pour les systèmes multi-étincelles encore plus performants, il faut bien souvent (presque toujours) remplacer bobine et bougies par des modèles spécifiques avec des valeurs d'écartement des électrodes plus grandes, rendant alors un retour au système d'origine souvent impossible, de plus on a alors parfois intérêt à remplacer l'allumeur et les fils de bougies là aussi par des références plus performantes... on sort alors rapidement de la simple optimisation pour aller vers une modification en profondeur de tout l'allumage. En général (ça peut varier légèrement suivant les fabricants), l'étincelle unique est remplacée par des étincelles successives délivrées pendant 20° de rotation du vilebrequin, et espacées d'une milli-seconde, cela assure une combustion parfaite du mélange même dans les pires conditions. Bien évidemment, le nombre d'étincelles fournies dépend directement du régime moteur, les 20° de rotation du vilebrequin étant réalisés dans un temps qui diminue lorsque le régime moteur augmente. Théoriquement, vers 850 tr/mn on aura jusqu'à 5 étincelles puis 4 vers 1200 tr/mn, puis 3 vers 1650 tr/mn, seulement 2 vers 2500 tr/mn, et enfin à partir de 3000 tr/mn, il ne sera plus possible de n'en fournir qu'une comme avec les systèmes mono-étincelles. Le corollaire de cette efficacité est une consommation de courant qui est assez importante et directement proportionnelle au régime moteur. Pour les boîtiers multi-étincelles il faut compter environ 1A tous les 1000tr/mn, c'est à dire 6A à 6000 tr/mn, ce qui est très important et entraîne de soigner particulièrement l'alimentation du boîtier avec un fil du diamètre adéquat. Ici, sur ce graphique, également issu de la documentation MSD (mais tous les boitiers CDI multi-étincelles fonctionnent de la même façon), on voit comment est généré une série d'étincelles plus puissantes et rapprochées par rapport à une étincelle produite par un allumage conventionnel mono-étincelle. - Systèmes analogiques vs digitaux Les systèmes digitaux présentent plus d'avantages et sont plus performants que les système analogiques, mais tout dépend de l'usage qui en sera fait. Si il s'agit uniquement d'avoir un bon allumage à tous les régimes, et de pouvoir contrôler les régimes max un système analogique sera largement suffisant, quoique il est toujours intéressant de pouvoir régler le régime max sans avoir recours au système de pastilles des MSD... Car il y a de fortes chances que vous n'ayez pas immédiatement sous la main celle qui correspond au réglage que vous souhaitez. Un des autres points sur lesquels les boitiers à technologie digitale sont clairement avantagés, c'est la consommation de courant qui est de 30 à 40% inférieure à celle d'un boîtier équivalent en technologie analogique. Surtout que les données fabricant de la consommation des boitiers MSD semblent sous-estimées, inutile de dire qu'il est préférable d'avoir un ciruit de charge en parfait état si vous l'utilisez ! Bien évidemment, si il faut intégrer un contrôle du cliquetis pour chaque cylindre alors un boîtier digital se révèlera indispensable. Cela ramène encore une fois à la question de base : pour quel usage ? - En ai-je besoin ? - Quelle sera l'utilisation de ma voiture et pourquoi est-ce que je pense en avoir besoin ? - Est-ce que je veux améliorer les performances de mon moteur ? - Est-ce que je veux améliorer sa consommation ? - Est-ce que je pourrais l'alimenter correctement en toutes circonstances ? - Est-ce que je veux contrôler le cliquetis ? - etc... Il y a de fortes chance qu'une solution alternative soit plus économique et puisse apporter une réponse plus adaptée à certaines questions/besoins. Typiquement, les modules à transistors en sont une dans beaucoup de cas. De toute façon, avant de chercher à améliorer un système, quel qu'il soit, il faut d'abord s'assurer qu'il soit en bon état de fonctionnement. Cela ne sert à rien de cracher sur le système d'origine qui fonctionne très bien lorsque tout est en bon état, mais qui montrera des faiblesses manifestes si les fils de bougies sont vieux, craquelés, que les bougies ont 40.000km et que le rupteur est piqué! Il est parfois ardu de faire la part des choses entre le discours marketing et les besoins réels. Que ceux-ci soient présents ou futurs... Un système que l'on améliore doit souvent l'être de bout en bout pour en retirer un réel gain, et c'est un projet global qu'il faut souvent considérer, sans oublier le pourquoi, le comment et enfin le coût total. - Les avantages/inconvénients vs modules à transistor On va maintenant essayer de comparer les 2 systèmes, essentiellement en fonction des différents paramètres suivants: Encombrement Ce point est nettement à l'avantage des modules à transistor, ce qui permet de faire un montage discret, voire invisible dans certains cas. Chose impossible avec les boîtiers CDI, dû à leur taille généreuse (car ils contiennent au minimum un transformateur qui est assez volumineux). Les périphériques de l'allumage Les boîtiers CDI sont principalement destinés à des moteurs à vocation plus sportive, ou dans le cadre d'applications spécifiques comme les runs. Ce type d'installation nécessite souvent la modification d'autres composants de l'allumage (si parfois ce n'est pas le cas, tous les éléments doivent être en excellent état), cela est particulièrement vrai pour les multi- étincelles. L'énergie supplémentaire dissipée vers les bougies, ne vous pardonnera pas une tête d'allumeur aux plots recouverts de dépôts de carbone, ou un rotor en mauvais état! Consommation En ce qui concerne la consommation, la combustion étant encore meilleure avec un boîtier CDI, on obtient un léger gain de consommation (en usage routier) par rapport à l'utilisation d'un module à transistor qui lui-même apportait un gain par rapport au système d'allumage d'origine. Pollution C’est un point dont parle peu, mais cela est intéressant pour les véhicules mis en circulation après octobre 1972 et qui sont donc soumis à un contrôle anti-pollution. L’ajout d’un boîtier CDI apporte ici une vraie réponse pour les bas régime auquel sont effectués ces contrôles et où les systèmes multi- étincelles donnent l’amélioration la plus significative sur l’optimisation de la combustion du mélange air-essence. Compte-tours Il faut noter, qu'en général le branchement d'un compte-tours avec un allumage CDI, se passe souvent difficilement, il est souvent obligatoire de rajouter une résistance ballast voire dans le cas des multi- étincelles un boîtier spécifique. Alors qu'avec un module à transistor, le branchement d'origine n'est pas impacté. Budget Il n'y a pas de mystère, en moyenne un boîtier CDI vous coûtera plus cher que son équivalent en module à transistor. Les rapports de prix sont parfois même très importants, surtout lorsque l'installation d'un boîtier CDI s'accompagne du remplacement d'autres périphériques, la note totale ne se justifie alors que dans de rares cas. Voici une présentation non-exhaustive, des principaux boîtiers que l'on peut installer sur son quatre-à-plat. Cette liste n'a pas vocation à présenter en détail chaque modèle, mais uniquement à donner un aperçu des modèles les plus couramment utilisés. Les spécifications techniques sont basées sur les données constructeur (Les données réelles peuvent dans certains cas varier légèrement). A) Les mono-étincelles Les pionniers - Tiger SST/ Universal 581>C'est probablement le premier système 'aftermarket' qui fut proposé. Il est encore commercialisé par Universal Corp. à Parachute dans le Colorado). Un bouton permet de repasser au système d'origine sans rien débrancher. - La série des Delta Mark Ten Presque en même temps que le Tiger, le modèle Mark Ten, de la société Delta Products de Grand Junction dans le Colorado. Il existe plusieurs modèles, il faut différencier le Mark Ten premier de la série et disponible en 6V ou 12V, et l'évolution B, disponible en 12V avec un bouton de by-pass. Ces boitiers sont assez faciles à trouver (malheureusement aux US)... pour un prix raisonnable. Si la version 6v n'est disponible qu'avec le modèle Mark Ten (ou Mk 10), on préférera le modèle Mk 10B pour un usage en 12V. Sur le Mark 10B, un bouton permet de repasser au système d'origine sans rien débrancher. [Le Mark 10 en 6V] [L'idéal est de le trouver NOS dans la boite et avec sa documentation, ici un Mark 10 B en 12V] - RadioShack/Archer Kit, Knight KG-397 (les clones) Ces systèmes ne sont ni plus ni moins que des clones des Delta Mk10, généralement dans la version B en 12V. - Bosch BHKZ C'est le premier système de ce type qui fut proposé par Bosch en première monte sur les 911 à partir de mi-68 pour le modèle '69. Inutile de dire que ce système à largement fait preuve de sa grande efficacité. Ce modèle est dit "3 broches", il sera monté jusqu'au milieu des années 70, laissant sa place au modèle "6 broches" que nous ne traiterons pas ici. Si vous en récupérez un et souhaitez l'installer sur votre moteur, voici le principe de branchement : - Borne A du BHKZ vers borne 15 de la bobine - Borne B du BHKZ, c'est le +12v contact. - Borne C du BHKZ vers cosse du distributeur (sortie rupteur) La cosse de masse du BHKZ qui est à part, proche des nervures du boîtier Lorsqu'il fonctionne on distingue un sifflement caractéristique qui témoigne de la charge du condensateur à 3khz. Ce boîtier s'utilise avec la Bobine Bosch rouge des 911 et un faisceau d'allumage en PARFAIT ETAT. En cas de panne, le retour au système d'origine en shuntant le boîtier n'est pas recommandé, la bobine rouge Bosch n'est pas faite pour cela et risque de griller rapidement le rupteur. C'est un boîtier que l'on voir parfois installé dans des 912 perfos. - Permatune Disponible pour presque tous les modèles de la gamme VW & Porsche Il existe une référence spécifique en 6V pour les 356/VW 4 cylindres, et son équivalent en 12V Il existe aussi un autre boîtier, plus gros, au dessin proche du BHKZ pour les 911 (une des références se monte exactement en lieu et place du boitier Bosch d'origine, avec un encombrement et une connectique identique) et qui peut également s'adapter sur les VW (avec les précautions d'usage : bobine, faisceaux, bougies adaptés). - Mallory Hyfire IV La série Hyfire IV est le premier modèle de la gamme à décharge capacitive, les modèles I #29026, IA #29026A et IIIA #630 ne sont que des modules à transistors mono-étincelles. Le Hyfire IVa #697 est la référence "milieu de gamme", pour les moteurs perfos (application route) Comme dans beaucoup de cas, pour les applications route, un bouton permet de revenir au système d'allumage d'origine Spécifications techniques Hyfire IVa Analogique 135mJoules par étincelles 520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobines Promaster #29440, #29625, #30440, #30625. 0.6A / 1000 tr/mn - Montage maison Bien évidemment, certains ayant de solides notions d'électronique n'auront pas résisté à la tentation de réaliser leur propre système. Voici un exemple installé dans une 356. Si cela fonctionne, certes, mais je dirais que c'est typiquement l'exemple à ne pas suivre, tant les composants sont à l'air et le risque de choc électrique est grand avec un montage aussi artisanal (on notera la belle lampe, elle aussi maison ;-) [L'exemple à ne pas suivre, ça tient plus de l'expérimentation que de l'optimisation!] Les multi-étincelles Tous les systèmes présentés sont uniquement disponibles en 12V. J'attire votre attention sur le fait que ces systèmes sont en général prévus pour fonctionner avec leur périphériques propres, détaillés dans la documentation constructeur (voir les liens dans l'annuaire) essentiellement la bobine qui est souvent spécifique à une application. Ne vous amusez pas à "économiser" sur ce point, ce serait une erreur manifeste de conserver par exemple une bobine bleue Bosch avec ces systèmes car elle n'est pas faite pour cela. J'ai mis la référence catalogue pour chaque produit, notée #1234 - La gamme Crane Cams (l'outsider) Les multiples versions HI-6 #6000-644x, est sur le papier un produit terrible, entièrement digital et de conception très récente, il se veut le plus fiable du marché. La gamme évolue depuis quelques temps et c'est parfois difficile de s'y retrouver parmi les nombreuses références. Il existe en plusieurs coloris, avec pour chaque une référence propre : #6000-6440 noir, #6000-6442 rouge, #6000-6443 argent, #6000-6444 bleu Spécifications techniques Hi-6 Digital Alimentation : 6 à 18 Volts 0.7A / 1000 tr/mn 1200mJ par série d'étincelles 450V au primaire, à utiliser avec les bobines Crane FireBall LX91 ou LX92 Limiteur de régime intégré S'il n'est pas très courant en Europe, c'est sûrement un produit qui gagne à être connu, sa conception est entièrement digitale et son rapport performance/prix intéressant. Nécessite un adaptateur pour brancher un compte-tours. A noter que comme le MSD 6, il se décline en une multitude de versions HI-6R #6000-6400, HI-6DSR #6000-6424, HI-6TRC #6000-6466, etc... Son grand-frère est le Hi-7 (application drag racing) - La gamme Jacobs (l'autre outsider) Comme pour le Crane Cams, on ne le voit pas souvent installé sur des VW perfos Européennes. Il y a pourtant une référence qui mérite une petite présentation, il s'agit du modèle Pro Street. Spécifications techniques Pro Street Kit (# 372546) Il comprend le boitier "Pro Street Energy Pak" et la bobine "Ultra Coil" Digital Alimentation : 12 Volts 1380 mJ par série d'étincelles 65.000 Volts au secondaire, avec la bobine dédiée "Ultra Coil" La seconde référence plus typée "course" est le Pro 10, qui a des spécifications techniques proches, mais qui propose quelques fonctionnalités supplémentaires. A signaler aussi une référence Offroad, le bien nommé "Offroad Kit" #373546OR, qui comporte un détecteur d'inclinaison, qui indique au boîtier de booster l'étincelle lorsque l'on grimpe une forte pente. - La gamme Mallory Hyfire (le challenger) Les boitiers CDI multi-étincelles apparaissent dans la gamme Hyfire, à partir du numéro VI. C'est le haut de gamme, digital, pour les plus exigeants (application street/run/drag) Les 3 modèles Hyfire VI se positionnent comme ceci, face à leur grand concurrent MSD : Hyfire VI #685 (concurrent du MSD Digital 6+ #6520), Spécifications techniques Hyfire VI #685 Digital 137mJ par étincelles 520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobinesPromaster #29440, #29625, #30440, #30625 0.6 A / 1000 tr.mn Limitation de régime intégrée. Hyfire VI A #6852M (concurrent du MSD 6 #6200), Spécifications techniques Hyfire VI A #6852M Digital 135mJ par étincelles 520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobines Promaster #29440, #29625, #30440, #30625 0.6 A / 1000 tr.mn Hyfire VI AL #6853M (concurrent du MSD 6AL #6420) Spécifications techniques Hyfire VI AL #6853M Digital 135mJ par étincelles 520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobinesPromaster #29440, #29625, #30440, #30625 0.6 A / 1000 tr.mn Limitation de régime intégrée. - la gamme MSD (la référence) Le milieu de gamme, avec ou sans limiteur de régime (application street/run) MSD 6A #6200 Spécifications techniques MSD 6 A Analogique 105 à 115 mJoules par étincelle 460-480V au primaire et 45.000V au secondaire, à utiliser avec la bobine Blaster #8202 1 A / 1000 tr/mn C'est probablement le plus couramment utilisé, malgré sa conception déjà ancienne et encore analogique, contrairement à ses concurrents directs, tous à technologie digitale. MSD 6AL #6420 Spécifications techniques MSD 6AL Analogique 105 à 115 mJoules par étincelle 460-480V au primaire et 45.000V au secondaire, à utiliser avec la bobine Blaster #8202 1 A / 1000 tr/mn Limitation de régime avec des pastilles (d'origine fourni avec les pastilles 3000, 6000, 7000 et 8000) un réglage du régime max différent nécessitera l'achat d'un jeu de pastilles supplémentaires. Le branchement d'un compte-tours "ancien" nécessite l'ajout d'un adaptateur spécifique #8910, sauf si vous utilisez un capteur magnétique à effet Hall où il vous faudra le #8920 pour le compte-tours. Ce qui fait la grande polyvalence (et le succès incontesté) des boitiers MSD outre leur fiabilité, c'est le nombre important d'accessoires que l'on peut ajouter pour construire le système d'allumage le plus adapté à son moteur et à l'utilisation que l'on en a. Ce boitier existe en version étanche, spéciale offroad #6470. Il existe d'autres versions pour des applications spécifiques, 6T, 6TN, 6ALN Les version 6 et 6AL sont également sorties sous les références SCI et SCI-L Le haut de gamme est représenté par le modèle 6 Digital et 6 Digital + (application run/drag) Spécifications techniques MSD 6 Digital Digital 135 mJoules par étincelle 535 Volts au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec la bobine Blaster HVC #8252 0.7 A / 1000 tr/mn Limitation de régime intégrée Bien évidemment, la série des MSD ne s'arrête pas là et les MSD7, 8 et 10 existent pour des applications encore plus spécifiques. Le vrai-faux...le multi-étincelles inductif: Ca ressemble à un boîtier à décharge capacitive, ça à presque le même nom, la même apparence, mais en fait ce n'est qu'un boîtier transistorisé, certes évolué, puisque multi-étincelles, mais dont les performances ne peuvent prétendre atteindre celles des "vrais" boîtiers CDI puisque l'énergie est une énergie stockée (inductive) par la bobine et donc divisée pour chaque étincelle produite pendant les 20° de rotation du vilebrequin, alors qu'il s'agit d'une énergie constante par étincelle pour les boîtiers CDI. Il s'agit des MSD5 #5200, Crane HI-6S #6000-6300 et Jacobs Mileage Master Kit (part # 372446) Ces produit restent intéressants, principalement par un prix attractif, mais ils ne proposent pas de possibilités d'extension ou d'ajout d'accessoires. Conclusion : quel module pour quel usage ? Les modules à transistors sont particulièrement bien adaptés pour des moteurs stocks ou légèrement modifiés, c'est un système efficace, discret et peu coûteux. Ils fournissent une très bonne étincelle à bas et moyen régime et présentent le meilleur rapport optimisation/prix pour un usage routier à la majorité des utilisateurs de VW. Les boîtiers CDI, donnent une bonne étincelle à tous les régimes même haut dans les tours, leur coût et leur encombrement plus importants, ainsi que toutes les contraintes pouvant découler des modifications de l'allumage qu'ils peuvent nécessiter, les destinent à des moteurs dont la priorité à été clairement donnée à la performance. Le budget total d'un allumage CDI complet en incluant la modification de tous les périphériques peut se révêler assez conséquent.

Les 23, 24 et 25 juillet 2004 se déroulait sur le fabuleux circuit des 24 heures du Mans, la 2ème édition du "Le Mans Classic". Cette manifestation est une rétrospective de l'histoire des 24 heures, des début en 1923 à 1978, mais elle offrait également l'occasion de réunir un plateau de Porsche 356 et dérivés sportif probablement unique au monde. Attention, immersion immédiate dans la légende des 24h. du Mans [...] <p align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmclassic.jpg" width="190" height="262"></p><p><font face="Arial" size="2">Le but du Mans Classic est de faire participer à une course, en plusieurs plateaux, des voitures ayant couru jadis au Mans ou des modèles équivalent. Mais ce n'est pas tout, c'est aussi une grande exposition de véhicules anciens de toutes marques à caractère sportif ou non. Il y avait 366 véhicules inscrits sur les 6 plateaux de course et presque 4000 exposés, dont 620 Porsche. 40.000 spectateurs (soit 40% de plus qu'en 2002) et des pilotes prestigieux (Phil Hill, Jürgen Barth, Henri Pescarolo, Jean-Claude Andruet, Jean Ragnotti, Jean-Pierre Jaussaud, Johnny Herbert, Patrick Tambay, Alain de Cadenet, Christophe Tinseau…)</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_o.jpg" width="298" height="224"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/Lmc_k.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">Je ne vais pas vous faire un résumé de l'événement. Il faudrait des pages et des pages sans être certain de retranscrire de façon fidèle l'ambiance incroyable des tribunes, l'agitation des paddocks et l'effervescence autour de la piste. On se concentrera uniquement et simplement sur ce qui nous réunis tous ici, c'est à dire les VW aircooled et les Porsche 4 cylindres qui étaient présentes. Même si on peut ne pas rester insensible au charme d'une Bentley, Jaguar et autre Ford GT 40. sans oublier les Porsche RSR, 904, 906,908 etc….</font></p> <p><font face="Arial" size="2"><b>Côté VW</b>. <br> Et bien …. comment dire ……..: Rein , Niet , Nada !!!!!<br> En effet pas une seule VW flat4 aircooled si l'on excepte une poignée de VW-Porsche 914. Tout juste un très beau samba Anglais, propulsé par un Flat 6 à carbus, moteur rentrant au chausse-pied dans le compartiment.<br> C'est bien dommage, même si les VW aircooled n'ont pas été créées dans l'optique de la compétition comme sa cousine de Stuttgart ou d'autres marques qui ont créé des dérivés sportifs extrapolés d'un modèle de série. Le mouvement VW serait-il si refermé sur lui même que cela ?????? On en doute. Mais ceci est un autre débat. Ce qui est certain c'est que l'éclatement en une multitude de clubs est un obstacle certain. <br> Pour exposer sa voiture il fallait non seulement justifier de son appartenance à un club reconnu par l'organisation, mais aussi, il était impératif de s'inscrire plusieurs mois avant l'événement ! A méditer pour la prochaine édition.</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_a.jpg" width="298" height="224"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_b.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2"><b>Côté Porsche à 4 cylindres</b>. <br> Le parking du club Porsche a accueilli environ 60 356 tous modèles. Dont un très beau modèle ayant appartenu au Président George POMPIDOU, restauré récemment par Porsche et qui était exposé sous la tente en face de la pré-grille et le splendide et véritable Spyder 550 d'un chanteur Français (vous savez, celui dont on n'aura pas la liberté de penser). Tous les modèles étaient représentés: pré-A, A, B, C, SC sous toutes leurs formes : Coupé, Speedster, Convertible D, Roadster, Cabriolet, Carrera, etc…<br> Beaucoup étaient en état d'origine, d'autres avaient été modifiés avec plus ou moins de bonheur.<br> On notera également la présence discrète de 7 VW-Porsche 914 dont 4 en version 4 cylindres. A priori pas de 912 présente</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_c.jpg" width="298" height="225"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/Lmc_d.jpg" width="298" height="225"></td> </tr> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_n.jpg" width="298" height="224"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_f.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2"><b>Coté compétition</b> : <br> Il fallait noter la présence en plateau 2 ( 1946-1956 ) de deux Porsche 356 : La 356 A 1953 n°3 piloté par Horbach/Vogl et la 356 A 1953 n°11 piloté par Clark/Prill/Banks.<br> En plateau 3 : présence de quatre 356 , d'une 718 RSK et une RS 61 : La 356 1960 n° 11 de Ravon, la 356 1958 n° 19 de Penillard/Sgubbi , la 356 B n° 60 de Lembo/Verquin/Ricour , la 356A GT de 1959 n° 62 de Thalman.<br> La 718 RSK de 1959 n° 22 de Fernandez/Mighel/Bohrer et la RS 61 1960 n° 53 de Schenk.</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/Lmc_g.jpg" width="298" height="223"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_h.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">Résultats plateau 2 : 67 partants<br> 15 ème la Porsche 356 A n°11 Clark/Prill/Banks.<br> 36 ème la Porsche 356 A n°3 Horbach/Vogl.<br> On peut dire que nos petites 356 ne se sont pas trop mal débrouillées face à des monstres de piste comme les Jaguar et autres Ferrari.</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/Lmc_i.jpg" width="298" height="223"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_j.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">Résultats plateau 3 : 67 partants<br> 15 ème la Porsche 356A GT n° 62 Thalman.<br> 22 ème la Porsche356 n° 11 Ravon.<br> 35 ème la Porsche 356 coupé n° 19 Penillard/Sgubbi.<br> 50 ème la Porsche RS 61 n°53 Schenk.<br> 63 ème la Porsche 718 RSK n° 22 Fernandez/Mighel/Bohrer.<br> 67 ème la Porsche 356 B n° 60 Lembo/Verquin/Ricour.</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_e.jpg" width="298" height="224"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_p.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">Les compétitions se déroulaient pour chaque plateau en 3 manches de 45 mn, le circuit était ouvert dans son parcours le plus long et conforme à ce qu'il était à l'époque avec un développé total de 13,650 km. C'est cette version 'longue' et historique qui amène autant d'étrangers à revenir courir sur ce circuit mythique. Il faut bien le dire, on ne pouvait qu'être frappé par l'omniprésence des anglais. Très présents dans les parkings 'clubs', ils étaient absolument incontournables dans les paddocks et sur la piste puisqu'ils alignaient environ 8 voitures sur 10 et toutes plus belles et performantes les unes que les autres. Ils nous montrent encore une fois que leur culture de l'Histoire automobile n'est pas une légende outre-Manche.</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_q.jpg" width="298" height="224"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/lmc_r.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">Les organisateurs avaient fait les choses bien, avec des manches et des essais chronométrés toute la nuit. La tribune Dunlop (en face du pneu éponyme surplombant la piste après le S de la fin de la ligne droite des stands) est restée remplie le samedi soir pour voir entre 21h et 1h30 les spectaculaires 2ème manches des plateaux 4, 5 et 6…</font></p> <p><font face="Arial" size="2">Certains pilotes n'ont pas ménagé la mécanique assurant le spectacle…certains ayant eu un peu moins de chance, quelques voitures ont tapé de façon spectaculaire, heureusement sans faire de blessés. Les conditions de sécurité étaient excellentes et bien adaptées à l'événement.</font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/Lmc_l.jpg" width="298" height="224"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/356/Lmc_m.jpg" width="298" height="224"></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">En conclusion le " Le Mans Classic " est un évènement à faire au moins une fois dans sa vie. En 24 Heures, voire plus, vous avez un aperçu roulant de l'Histoire du Mans. Si comme nous, vous avez un faible pour les anciennes sportives, c'est là qu'il faut vous rendre. Alors rendez-vous en 2006 pour la 3ème édition, avec vos VW ce coup-ci !</font></p>

La Coccinelle est née du génie de Ferdinand PORSCHE, la 356 a été crée par son fils tout en respectant la philosophie maison. Mais si Porsche et VW sont 2 marques distinctes ayant eu un destin différent, elles ont toujours été liées. Soit d'un point de vue technique, ou d'un point de vue humain. Dans ce contexte, il nous paraissait nécessaire de revenir en détail sur la Porsche 356. Comme cela a été abordé dans l'article "Historique 356 et filiation avec la Coccinelle", la première Porsche a été construite à partir d'éléments mécaniques VW et l'histoire de ces 2 firmes s'est souvent croisé, la 914 en est l'élément le plus flagrant. Ateliers Porsche, 1948. Les prototypes de coupé et au fond la toute première 356, numéro 356-001 à châssis tubulaire aujourd'hui conservé au musée Porsche. Après les 50 premières Porsche 356 dites Gmünd (en référence à la ville Autrichienne où a été implantée la première usine Porsche d'où est sortie cette pré-série) qui lança la marque, l'usine déménage à Zuffenhausen près de Stuttgart à partir de 1950 à 1965. Pendant ces 15 années, la 356 a beaucoup évoluée et voici les différents modèles et type de carrosserie produits. On distingue essentiellement 4 grandes périodes, pré-A (1950 à 1955), A (1956 à 1959), B (1960 à 1963), C (1964-1965) Dans ces grandes périodes on peut aussi donner des sous-groupes qui sont des évolutions de carrosserie, pour la A la série A notée T1 et la série 2 notée T2, pour la B la première série notée T5 et la deuxième notée T6. Pour une année et un style de carrosserie les 356 pouvaient être disponibles en différentes versions (coupé, coupé notchback, cabriolet, speedster, convertible, roadster) et en différentes motorisations. Les combinaisons pour une année étaient nombreuses et parfois bien différentes d'une année à l'autre. Pour y voir un peu plus clair voici les grandes lignes de ce qui a été proposé. La notion de millésime est plus liée aux évolutions moteurs ou carrosserie et ne correspond pas à une date calendaire fixe. Cette présentation ne traitera pas des modèles Carrera que vous avez peu de chance de voir sur la route ou dans les petites annonces. Les 356 Pré-A Pour cette première série (connu aussi sous l'appellation typ356, à la carroserie de style T0) on distingue les versions de 1950 à 1952 qui ont un pare-brise en 2 parties et un pare-choc fin collé à la carrosserie. Entre mars et septembre 1952, le pare-brise en 2 parties a été remplacé par un pare-brise en V, le toit du coupé présentant alors un bossage particulier au centre du pare-brise. Le pare-brise en V sera utilisé jusqu'en 1955. La 356 pré-A fut proposée en 3 styles de carrosserie : le coupé et le cabriolet. Le Speedster fut proposé à partir de 1954. Le toit ouvrant fut proposé sur le coupé à partir de 1955. Sur les pré-A, on peut assez facilement dater une 356 à la position des clignotants avant et des feux arrières. Jusqu'en 1952 ils étaient à l'intérieur par rapport aux phares. En 1953 ils étaient installés exactement en dessous des phares, tandis que les feux arrières deviennent tous les deux ronds (précédemment un feu rectangulaire au-dessus d'un feu rond.) A partir de 1954, il est couplé à la grille de klaxon. On reconnaît un modèle '55 d'un modèle '54 à un détail, la poignée de capot avant qui passe d'un modèle fin à un modèle plus épais avec l'écusson Porsche. Certains modèles '55 reçurent la dénomination Continental sous la forme d'un badge spécifique sur l'arrière des ailes avant. Ce millésime fut le premier pour lequel l'option toit ouvrant manuel Golde a été proposé en option, il le restera jusqu'à la fin de la production du coupé ainsi même que sur quelques hardtops amovibles. Le tableau de bord des Pre-A coupes et cabriolets, ici un coupé '55 Motorisations : du 1100 directement hérité de la Coccinelle au 1300 introduit en 1951 (et 1300S) puis au 1500 introduit en 1952 (et 1500S) le bloc moteur reste celui en 2 parties de la Coccinelle de 1950 à 1954. Pour le millésime 1955 (à partir de Novembre 1954) on passe au bloc en 3 parties plus volumineux mais au potentiel plus important. Le Speedster fait son apparition en 1954. Les 356 A A-T1 L'appellation T1 désigne des changements importants, nouvelle carrosserie, nouveau tableau de bord, nouveau moteurs, nouvelles roues de 15" en remplacement des 16" (sur les pre-A). La disposition des compteurs est de gauche à droite, le compteur de vitesse, le compte-tours et le combiné température d'huile/essence. Sur ce dernier la température d'huile comporte des graduations, elles seront supprimées mi-57. Mi-57 le changement le plus visible est l'abandon des petits feux ronds arrières au profit du combiné en forme de larme qui sera utilisé jusqu'à la fin de la production. L'éclairage de plaque passe du dessus de la plaque d'immatriculation (shine down) au dessous (shine up). Les A-T1 seront disponibles en 3 styles de carrosserie : le coupé, le cabriolet et le speedster. Nota : Le volant est un Nardi d'époque. A-T2 Fin 57 quelques évolutions mécaniques et de style justifient l'appellation T2. Les compteurs de vitesse et le combiné de température/essence échangent leur place. L'éclairage intérieur passe du tableau de bord au plafond. Le cendrier de la face du tableau de bord en-dessous et la fermeture des portes est modifiée. La principale évolution mécanique est l'abandon du boîtier de direction hérité de la coccinelle, au profit du boîtier plus moderne et précis ZF. Les sorties d'échappement sortent dans les bananes de pare-chocs arrière. Coupé A-T2 '58 avec pare-chocs Européens Sur le cabriolet apparaissent les déflecteurs sur les portières. Cabriolet A-T2 '58 avec pare-chocs US Les A-T2 seront disponibles en 4 styles de carrosserie : le coupé, le cabriolet, le speedster (jusqu'à mi-58) et le convertible D (qui remplace le Speedster à partir de mi-58) Convertible D '58 avec pare-chocs US Le Speedster sera arrêté au milieu du millésime '58 et remplacé par le Convertible D qui présente quelques aménagements de confort comme des véritables vitres de porte, et une meilleure habitabilité une fois capoté. Les puristes regretteront l'abandon du pare-brise bas au profil si caractéristique. Le convertible D (produit par le carrossier Drauz) aura une production éphémère puisqu'il ne sera produit que pendant un millésime et demi et sera remplacé dans la gamme par le Roadster avec l'arrivée du modèle B. Côté motorisations, c'est assez simple, c'est soit le 1600 Normal (60cv) ou le 1600 Super (75cv). A partir des A-T2, selon la motorisation les enjoliveurs sont de type Babymoon pour les 1600 normaux et avec bossage et écusson Porsche pour les 1600 S. Les 356 B B-T5 Fin 59, grosse évolution pour le millésime 60. Nouvelle carrosserie avec les phares plus hauts des pare-choc plus imposants et nouvel intérieur. Les clignotants se font plus gros, la grille de klaxon est modifiée ainsi que la poignée de capot qui gagne en taille. Les déflecteurs sont maintenant de série sur le coupé. Le toit ouvrant est maintenant proposé également en version électrique. A l'arrière l'éclairage de plaque passe sur le pare-choc et le feu de recul intégré dans la carrosserie est déplacé sous le pare-choc. Les boutons de commande au tableau de bord passent au noir et le volant change de forme et de couleur. Un nouveau modèle apparaît dans la gamme, il s'agit du Roadster (construit d'abord par Drauz comme le Convertible D puis par D'Ieteren) qui se veut l'évolution logique du Convertible D lui-même successeur du Speedster. Cette vue permet de prouver sans aucun doute la succession avec le Convertible D, tableau de bord et baie de pare-brise. On retrouve donc les 3 styles de carrosserie : le coupé (produit à la fois par Reutter et Karmann), le cabriolet et le roadster, plus un, le coupé notchback (ou hardtop) Karmann (produit par Karmann à Osnabruck) il s'agit essentiellement d'une caisse de cabriolet (également produit par Karmann) qui se voit souder un hardtop en métal. Sa ligne n'est pas la plus élancée et il ne sera produit que 2 millésimes à cheval sur la transition T5-T6. Côté moteur apparaît également un nouveau moteur baptisé tout simplement Super 90 et qui sort logiquement 90 cv en complément des 1600 et 1600 S dont la puissance est respectivement de 60 et 75cv. B-T6 Pour le millésime 62 apparaît une évolution de style qui reçoit l'appellation T6. On les reconnaît essentiellement au capot avant qui abandonne la forme arrondie pour une nettement plus carrée. Une grille d'aération apparaît entre les essuie-glaces devant le pare-brise (sauf pour le Roadster) et une trappe de remplissage du réservoir apparaît sur l'aile avant droite. Dans le compartiment avant, le réservoir change de forme et se fait plus plat et moins envahissant, le remplissage s'effectuant depuis l'extérieur. La lunette arrière est agrandie et le capot moteur aussi (sur le coupé uniquement) qui reçoit maintenant 2 grilles d'aération au lieu d'une. Les moteurs proposés restent les mêmes. Les B-T6 sont produites en 4 styles de carrosserie le coupé, le cabriolet, Karmann (produit uniquement pour le millésime 1962) et le roadster (également produit uniquement en 1962) qui ne sera produit en version T6 qu'à 248 exemplaires ce qui en fait un modèle assez rare et très recherché (lire cher). Voici les différences de ligne entre et les B-T6 en version cabriolet et roadster La version B-T6 Cabriolet (on notera les 2 grilles et le capot étroit) La rare version B-T6 Roadster Les 356 C Pour le millésime 64 la 356 évolue encore et reçoit l'appellation C, la carrosserie reste de type T6 (il n'y aura plus d'évolution de carrosserie pour la 356 et la T7 sera le prototype de la 911). Mécaniquement, ce sont essentiellement les freins qui sont maintenant à 4 disques. Les jantes sont maintenant en 5x130 (entraxe qui ne changera pas jusqu'à aujourd'hui). On reconnaît facilement une C à ses enjoliveurs plats. Nota : Les jantes chromées étaient disponibles en option. Le tableau de bord reçoit une modification mineure et se voit ajouter 2 boutons sur une petite console supplémentaire sous l'emplacement de l'autoradio. Nota : L'horloge au centre du tableau de bord était proposée en option au centre du tableau de bord depuis les A-T2. On ne retrouve que 2 styles de carrosserie pour les C : le coupé et le cabriolet. Mécaniquement le Super 90 laisse la place au SC qui sort 95cv. Le 1600 normal des C sort lui 75 cv. Les derniers modèles de 356 se verront équiper d'un compte-tours électronique, et certaines C sortiront même avec un équipement électrique en 12V. Cabriolet/Speedster / Convertible D / Roadster ? Très tôt, dès 1951 un cabriolet fût proposé en complément du coupé, produit soit par Reutter soit par Gläser). La version Reutter restera au catalogue jusqu'à la fin de la production. En 1952, une petite série d'un cabriolet à l'équipement spartiate est lancée, elle reçoit le nom d'America Roadster. On peut le considérer comme le précurseur du Speedster qui est dans la même philosophie. En 1954, le Speedster sort avec des caractéristiques semblables, Equipement réduit au minimum afin de tirer le prix juste en dessous de la barre des 3000 $ (même si il fût vendu avec des options obligatoires comme par exemple le rétroviseur ce qui faisait remonter le prix final légèrement au-dessus des 3000$). Le Convertible D (dont les premiers exemplaires reçurent l'éphémère dénomination Speedster D) en est le successeur direct et le Roadster est à son tour le successeur du Convertible D. Quelles sont les différences et comment les distinguer ? C'est simple, il y a un détail qui ne trompe pas, c'est le montant de pare-brise. Il est nettement plus épais sur les Cabriolet et reprend la forme de celui du coupé de la même année). Sur les Speedster c'est un pare-brise bas avec uniquement un entourage chromé, et sur les Convertible D et les Roadster ce sera le même principe mais avec une forme plus carrée (permettant d'avoir de vraies vitres de porte) D'autre détails permettent aussi de les distinguer : La disposition des 3 compteurs du tableau de bord à partir des modèles A permet aussi de savoir immédiatement si l'on a affaire à la série Speedster/Convertible D/Roadster où le compte-rours central est décalé vers le haut, ou a un Cabriolet où les compteurs sont en ligne (comme sur le coupé). Tableau de bord identique pour les Speedster A-T2 et les Convertible D Enfin, la capote est doublée sur le cabriolet alors qu'elle est en toile simple sur les Spedster/Convertible D/Roadster. Un dernier détail qui n'est pas infaillible mais qui est une petite spécificité des modèles Speedster et de ses successeurs, la baguette soulignant la ligne de caisse et qui allonge visuellement la ligne est présente sur un très grand nombre de Speedster/Convertible D/Roadster alors qu'elle était beaucoup plus rare sur les Cabriolet ou les Coupé (pour lesquels elle était proposée en option). Les Numéros de série On ne serait pas complet sans évoquer les numéros de série permettant de savoir immédiatement à quel modèle on à affaire. Les différents modèles et constructeurs des carrosseries ont conduits à des séries de numéros distinctes et non consécutives. Pour les pré-A on se base sur les année-modèles, '54 indique l'année-modèle 54 (début courant 1953, fin courant 1954), tandis que pour les A, B et C on se basera sur le versions T1, T2, T5, T6. Pré-A Coupé (Reutter) '50 : 5002-5013, 5017-5018, 5020-5026, 5029-5032, 5034-5104, 5163-5600 Coupé (Reutter) '51 : 10531-11280, 11301-11360 Coupé (Reutter) '52 : 11361-11778 Coupé (Reuter) '53 : 11779-12084, 50001-52029 Coupé (Reutter) '54 : 52030-52844 Coupé (Reutter) '55 : 52845-54223 Cabriolet (Reutter) '50 : 5014-5015, 5033, 5115, 5131 Cabriolet (Reutter) '51 : 10001-10211, 10251-10270 Cabriolet (Reutter) '52 : 10271-10350, 15001-15050 Cabriolet (Reutter) '53 : 15051-15116, 60001-60549 Cabriolet (Reutter) '54 : 60550-60693 Carbiolet (Reutter) '55 : 60694-60923 Cabriolet (Gläser) '50 : 5001, 5019, 5027-5028, 5105-5114, 5116-5130, 5139-5162 Cabriolet (Gläser) '51 : 10351-10469 Cabriolet (Gläser) '52 : 12301-12387 (inclus les America Roaster) Speedster '55 : 80001-81234 (les 200 premiers ont été fabriqués en 1954) A-T1 (Octobre 1955 à Juillet 1957) Coupé (Reutter) 55001-59099, 100001-101692 Cabriolet (Reutter) 61001-61892 Speedster 82001-83791 A-T2 (Août 1957 à Septembre 1959) Coupé (Reutter) 101693-108917 Cabriolet (Reutter) 150001-152475 Speedster 83792-84954 Convertible D 85501-86830 B-T5 (Septembre 1959 à Septembre 1961) Coupé (Reutter) 108918-117476 Coupé (Karmann) 200001-201048 Cabriolet (Reutter) 152476-155569 Roadster (Drauz) 83831-89010 Roadster (D'Ieteren) 89011-89483 B-T6 (Septembre 1961 à Juillet 1963) Coupé (Reutter) 117601-125239 Coupé (Karmann) 210001-214400 Coupé (Hardtop) 201601-202299 Cabriolet (Reutter) 155601-158700 Roadster (D'Ieteren) 89601-89849 C (Juillet 1963 à Mars 1966) Coupé (Reutter) 126001-131930 Coupé (Karmann) 215001-222580 Cabriolet (Reutter) 159001-162165 (fin de la production normale en 1965), 162166-162175 (commande spéciale en mars 1966) En complément du numéro de châssis, on trouve les 2 ou 3 derniers chiffres de celui-ci frappés sur chaque ouvrant de carrosserie (près de la charnière côté conducteur du capot avant, sur le montant central des portes (il faut démonter les panneaux de porte) et sur la doublure intérieure du capot moteur. L'ouvrant le plus exposé est le capot avant, c'est aussi le plus facile à contrôler sur ce point Si cela ne correspond pas, celà signifie simplement que l'élément à été changé depuis la sortie de l'usine.

Nous sommes de plus en plus souvent interrogés au sujet des mythiques 356. De temps en temps certaines sont proposées à la vente dans les forums, mais malgré sa filiation certaine avec la VW, on n'achète pas une 356 comme on achète une Cox et il nous semblait donc opportun de publier une cote qui permette d'évaluer le prix des modèles les plus courants.<br>Il nous a semblé utile également de préciser quelques éléments qui permettent d'utiliser au mieux cette cote car des petits détails font parfois au final de grosses différence de prix et la 356 comme toutes les Porsche étaient de véritables nids à options.<br>Etablir une cote pour les 356 est plus complexe que pour les Coccinelles car les modèles et les options ont donnés une multitude de combinaisons qu'il est impossible de lister individuellement, mais voici néanmoins quelques éléments pour vous permettre de s'y retrouver [...] Précisons tout d'abord que les modèles Pré-A et Carrera sont hors-cote, en raison de leur rareté, et donc du volume de transaction particulièrement réduit qui ne permet pas de définir un "marché" pour ces modèles.<p>Il est aussi important de noter que la notion d'état et de conformité à l'origine est essentielle compte-tenu des prix des pièces d'origine et des coûts importants de réfection des organes mécaniques. </font></p> <p><font size="2" face="Arial"><b>Normal, Super, Super 90 et SC</b><br> Les motorisations en 1300 et 1600 de cette cote (on ne traite pas des pré-A en 1100 et 1500) on existées en version Super ce qui justifie d'une surcote d'environ 10%. Le 1600 et 1600 Super ont des puissances de 60cv et 75cv. Les motorisations 1600 S90 et SC n'ont été produits qu'en une seule version de respectivement 90cv et 95cv. <br> <br> <b> Speedster, Convertible D, Roadster </b><br> Ce sont les plus convoités parmi les modèles 'cheveux au vent', ils se sont succédés chronologiquement dans le catalogue. Ils ont en commun une cote toujours supérieure au modèle cabriolet correspondant. Le faible nombre d'exemplaire est inversement proportionnel à leur prix, comme par exemple pour les Roadster qui sont plus rares et donc plus chers dans la version T6 que dans la version T5. La version la plus copiée est sûrement le Speedster dans sa version fin 57 / modèle 58 et malgré tout le soin apporté au montage, les répliques ne peuvent en aucun cas prétendre être rapprochés de cette cote qui ne concerne que les modèles véritables. <br> <br> <b> Options</b><br> Les options justifient aussi d'une surcote par rapport à un modèle plus basique, par exemple le toit ouvrant (pour les coupés), les roues chromées d'origine, l'horloge de bord, les anti-brouillards, les baguettes latérales ou la radio pour ne citer que les plus courantes. <br> <br> <b> Respect de l'origine</b><br> Enfin cette cote s'entend pour des voitures complète en teinte et intérieur d'origines et "matching-numbers" conformément au Kardex (certificat délivré par Porsche) en carte-grise française normale et ne traite pas des modèles Carrera ou des modèles "modifiés", "coursifiés" ou "Carrera-isés". <br> <br> <b> Matching Numbers</b><br> Cela signifie qu'un modèle possède encore tous ses éléments d'origine c'est à dire moteur, boite d'origine, mais aussi portes et capots frappés aux derniers chiffres du numéro de châssis. D'autres éléments sont frappés du mois et de l'année de fabrication comme les roues, le réservoir, la jauge à essence ainsi que les compteurs (combinés température-essence, compteur de vitesse, compte-tours). <br> <br> <b> Restauration, palmarès, pedigree et marché</b><br> D'autres éléments peuvent justifier d'une surcote, par exemple, une voiture complètement restaurée, dans la mesure où cela est fait parfaitement (ce qui n'est pas courant en Europe compte-tenu du budget très conséquent nécessaire et le plus souvent il s'agit de restauration cache-misère abusivement appelée "concours"), ou une voiture qui aura eu un passé glorieux (notamment les 1300S qui ont parfois eu un palmarès en course) ou encore un historique clair et vérifiable (rare pour une voiture sportive quadragénaire). Rares sont les voitures d'origines Françaises ou Européennes et elles auront logiquement plus d'intérêt qu'un modèle importé des Etats-Unis et plus ou moins Européanisées (phares, feux, compteurs et autres éléments visibles comme les pare-chocs) <br> <br> <b> Kardex</b><br>C'est l'équivalent du "certificat de naissance" délivré par VW. Le Kardex donne les informations suivantes : date de fabrication, modèle, pays de livraison, motorisation (type et numéro), transmission (numéro), teinte extérieure, teinte sellerie, et enfin la liste des options à la sortie de l'usine. <br> Toute entorse au Kardex (listing de la configuration d'origine à la sortie de l'usine) justifie logiquement d'une décote d'autant plus importante que le retour à l'état d'origine est compliqué (lire coûteux), ainsi qu'une voiture en papiers étranger ou en carte-grise collection (Cf. <a href="http://www.flat4ever.com/article.php?sid=147">Article sur ce sujet</a>). <br> <br> Cette cote est exprimée en Euros (€) et n'est qu'un guide de prix, chaque voiture étant un cas particulier, l'estimation de son prix "marché" variera en fonction de sont état et des éléments cités ci-dessus.</font></p> <table width="600" cellpadding="3"> <tr> <td align="middle"><strong><font face="Arial" size="2">Etat A</font></strong></td> <td align="middle"><strong><font face="Arial" size="2">Etat B</font></strong></td> <td align="middle"><strong><font face="Arial" size="2">Etat C</font></strong></td> </tr> <tr> <td><font face="Arial" size="2">Voiture correctement restaurée, ou dans un état de conservation exceptionnel. Aucun travaux à prévoir</font></td> <td><font face="Arial" size="2">Voiture en bon état structurel, nécessitant quelques travaux mais sans aucun caractère d'urgence.</font></td> <td><font face="Arial" size="2">Véhicule complet, mais à restaurer entièrement</font></td> </tr> </table> <p> <table border="1" cellpadding="2" cellspacing="3" width="600"> <tr> <td width="38%" height="104" rowspan="7"> <b><font face="Arial" size="4">356 A (1955-1959)</font></b> <font size="2" face="Arial"><br> <img src="images/topics/356/cote356A_Euro.jpg" width="250" alt="356A T2 Euro" border="1" height="180"> 356 A Europe <br> <img src="images/topics/356/cote356A.jpg" width="250" alt="356A T2 US" border="1" height="148"> 356 A US <br> <img src="images/topics/356/cote356A_T1.jpg" width="250" alt="" border="1" height="188"> (T1 Oct 55 -> Sept 57)<br> <img src="images/topics/356/cote356A_T2.jpg" width="250" alt="" border="1" height="188"> (T2 Sept 57 -> Sept 59)<br> </font> </td> <td width="40%" height="18"></td> <td width="5%" align="center" height="18"><strong><font face="Arial" size="2">A</font></strong></td> <td align="center" height="18" width="5%"><strong><font face="Arial" size="2">B</font></strong></td> <td width="5%" align="center" height="18"><strong><font face="Arial" size="2">C</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="18"><font face="Arial" size="2">1300 Coupé</font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">29.000 </font></td> <td align="center" height="18" width="5%"><font face="Arial" size="2">18.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">10.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1300 Cabrio</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">42.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">13.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Coupé</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">26.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">16.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">11.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Cabrio</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">44.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">20.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Speedster</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">68.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">54.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Convertible D</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">50.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">38.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">25.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="38%" colspan="5" height="21"><hr> </td> </tr> <tr> <td width="38%" height="104" rowspan="7"> <b><font face="Arial" size="4">356 B (1959-1963)</font></b> <font size="2" face="Arial"><br> <img src="images/topics/356/cote356B_T5.jpg" width="250" alt="" border="1" height="153"> (T5 Sept 59 -> Aout 61)<br> <img src="images/topics/356/cote356BT6.jpg" width="250" alt="" border="1" height="157"> (T6 Aout 61 -> Juillet 63)<br> <img src="images/topics/356/cote356B_T6S90.jpg" width="250" alt="" border="1" height="175"> B T6 Super 90</font> </td> <td width="40%" height="18"></td> <td width="5%" align="center" height="18"><strong><font face="Arial" size="2">A</font></strong></td> <td align="center" height="18" width="5%"><strong><font face="Arial" size="2">B</font></strong></td> <td width="5%" align="center" height="18"><strong><font face="Arial" size="2">C</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="18"><font face="Arial" size="2">1600 Coupé</font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">20.000 </font></td> <td align="center" height="18" width="5%"><font face="Arial" size="2">13.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">9.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Cabrio</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">35.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">25.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">15.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Roadster</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">50.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">20.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="18"><font face="Arial" size="2">1600 S90 Coupé</font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">23.000 </font></td> <td align="center" height="18" width="5%"><font face="Arial" size="2">15.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">10.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 S90 Cabrio</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">38.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">27.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">17.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 S90 Roadster</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">55.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">45.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="38%" colspan="5" height="21"><hr> </td> </tr> <tr> <td width="38%" height="104" rowspan="5"> <b><font face="Arial" size="4">356 C/SC (1963-1966)</font></b> <font size="2" face="Arial"><br> (Juillet 63 -> Mars 66)<br> <img src="images/topics/356/cote356C.jpg" width="250" alt="" border="1" height="145"></font></td> <td width="40%" height="18"></td> <td width="5%" align="center" height="18"><strong><font face="Arial" size="2">A</font></strong></td> <td align="center" height="18" width="5%"><strong><font face="Arial" size="2">B</font></strong></td> <td width="5%" align="center" height="18"><strong><font face="Arial" size="2">C</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="18"><font face="Arial" size="2">1600 Coupé</font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">22.000 </font></td> <td align="center" height="18" width="5%"><font face="Arial" size="2">16.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="18"><font face="Arial" size="2">10.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 Cabrio</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">41.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">18.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 SC Coupé</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">24.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">19.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">12.000 </font></td> </tr> <tr> <td width="40%" height="34"><font face="Arial" size="2">1600 SC Cabrio</font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">45.000 </font></td> <td align="center" height="34" width="5%"><font face="Arial" size="2">30.000 </font></td> <td width="5%" align="center" height="34"><font face="Arial" size="2">16.000 </font></td> </tr> </table>

Cousines ou soeurs ? Le monde VW Aircooled a toujours porté beaucoup d'intérêt à la 356, qu'elle soit Replica ou Originale. Normal car les premières 356 étaient techniquement très proches des Splits et des Ovales de la même époque. Histoire et présentation de l'évolution d'une voiture de légende qui, à partir d'une architecture technique issue de la Cox, a évolué un peu différemment... Retour dans les années 30... avant la guerre. Si l'ancêtre de la Coccinelle est la type 32... pratiquementi en même temps, et avec les mêmes pièces, Ferdinand Porsche créateur génial de la Cox travaillait sur une autre étude avec son fils Ferry. Le prédecesseur de la 356 est la type 64, préparée spécialement pour la course Berlin-Rome à partir d'une plate-forme de Volkswagen. La carroserie très aérodynamique et la puissance de 40cv elle préfigurait déjà dans bien des domaines les premières Porsche construites après la guerre. Dans une interview de 1989, le Pr Ferry Porsche disait : "J'ai eu pour la première fois l'idée d'une voiture de sport bien avant la guerre, à l'époque des VW. J'imaginai alors de construire ma propre voiture de sport à partir de pièces détachées VW [...]" Voilà, le mot est lancé... Si son père avait conçu l'économique "Voiture du peuple", Ferry Porsche voulait faire une voiture de sport! Le coup d'envoi de la construction de la première 356 fut donné en 1947. Tout le monde était conscient qu'il fallait utiliser le maximum de composants VW en raison du faible coût d'approvisionnement mais aussi des installations de Gmünd qui étaient très réduites et où il était impossible de construire moteur, boîte de vitesses ou châssis. Il fallait alors modifier les pièces disponibles et donner à l'ensemble un caractère plus sportif. L'idée de base était très simple: construire une petite voiture agile, légère, qui serait plus performante qu'une grosse voiture puissante. Le premier prototype 356/1 à moteur central et châssis tubulaire sort en 1948. Bien que fort prometteur il faut revoir la copie, le châssis tubuliare, outre le fait qu'il est très encombrant, est très cher à produire. Dès l'essai suivant, la 356/2 avait un moteur en porte-à-faux arrière ... comme la Coccinelle. Très rapidement la 356 trouva son dessin définitif et Erwin Komenda qui s'était fié à son intuition a vu son coup de crayon confirmé par les excellents résultats de finesse aérodynamique constatés. Cinquante 356 sortirent de l'usine de Gmünd, aujourd'hui encore on les appelle tout simplment les Porsche Gmünd. En 1950, Porsche s'installe à Stuttgart et adopte un processus de fabrication moins artisanal. Mais la direction, la boîte de vitesse, les freins hydrauliques ATE et le carter de vilebrequin viennent toujours directement de chez VW. On retrouve le train AV à pivots de la Coccinelle L'amélioration des performances n'était pas le seul but à atteindre et très tôt Ferry Porsche à chercher à adapter la 356 pour l'exportation sur le marché américain très porteur. Anecdote intéressante, au printemps 1951 les 356 bénéficièrent d'une amélioration importante: des amortisseurs téléscopiques à l'arrière. En effet Porsche était tributaire de Volkswagen et ce dernier venait de les introduire en avril 1951 sur les Coccinelles ! Octobre 1952 photo d'une 356 devant le château de Versailles à la veille du Salon de Paris En mai 1951 l'exportation des Porsche commence...Grande-Bretagne et Commonwealth, puis l'Australie, l'Inde, le Canada et les Etats-Unis par l'intermédiaire de l'imporateur américain Max Hoffmann qui réclamera et obtint pour l'année suivante des pare-chocs plus efficaces pour affronter les monstres des constructeurs Américains. Jusqu'en 1954 les Porsches s'illustreront en course sur de nombreux circuits à travers le monde et l'évolution de la cylindrée des modèles colle aux réglements des épreuves internationales. Le palmarès impressionnant des 356 finira d'asseoir la réputation de Porsche comme un grand constructeur de voitures de sports. On s'éloigne de la Coccinelle en 1955...Train avant moteur et embrayage modifiés font que la liste des pièces de provenance VW diminue considérablement. Le tableau de bord sera également modifié, en fait il y aura en fait tellement d'améliorations qu'elle recevra l'appelation de 356 A Reine de la montagne cette 356 A de 1956 pose devant un assortiment représentatif des véhicules Européens de l'époque, pendant qu'à Stuttgart le 16 mars 1956 sort la 10.000ème Porsche, un coupé bleu en présence de Heinz Nordhoff, le président de VW et le maire de Stuttgart. Toujours en continuelle évolution la 356 A bénéficiera encore un lot d'améliorations pour 1957. On les reconnait essentiellement à la nouvelle forme des feux arrières en forme de larme et l'éclairage de plaque passe en dessous de celle-ci juste au-dessus du pare-choc alors qu'en 1958 une nouvelle direction (ZF) plus précise sera introduite en remplacement du boitier de direction qui était toujours issu de la Coccinelle. Modèle légendaire s'il en est...le speedster pouvait être équipé du rare hardtop, cela lui donnait alors une allure inimitable. Ici on aperçoit le volant VDM une autre option assez rare, construit dans le style des Nardi italiens. En 1959, la 356 a droit a un lifting assez important justifiant d'une nouvelle appellation, la 356 B ici au premier plan. Phares plus haut, pare-chocs plus imposants (et plus efficaces) toute la voiture est redessinée pour offrir une visiblité plus grande, une double grille sur le capot moteur... et un coffre un peu plus spacieux, la roue de secours et le réservoir sont pour cela modifiés. Les premières B garderont la forme arrondie du coffre avant (B T5) et peu de temps après pour 1960 le forme adopte une forme plus carrée qui reçoit l'appellation B T6. Le dessin de la carrosserie n'évoluera pratiquement plus, et seules quelques modifications légères interviendront comme les aérations devant le pare-brise pour 1961. Sur la période 61-62, la carossier Karmann produira une série baptisée "hardtop", avec un toit en tôle fixe, sur la base du cabriolet. A l'automne 1963 la 356 C apparait... le dessin est le même que pour la B mais Porsche continue d'améliorer les performances et l'efficacité. Les 356 C et surtout le modèles SC préfigurent techniquement totalement les premières 911 qui sortiront 2 ans plus tard. La 356 restera fidèle jusqu'à la fin à la devise de Porsche : "La plus belle façon de voyager" Pour les motorisations de base, la similitude avec la gamme VW est frappante! Les principales motorisations 356 ont été successivement: Le 1100 (type 369) de 40cv, puis le 1300 (type 506) de 44cv puis le 1500 (type 546) de 55cv et enfin le 1600 (type 616/1) de 60cv. Il y a eu des versions "S" pour chaque motorisation à partir du 1300 offrant des puissances supérieures : 1300S (type 589) de 60cv, 1500S (type 528) de 70cv, et pour le 1600S (type 616/2) 75cv et enfin un 1600 S-90 (616/7) qui comme son nom l'indique délivrait 90cv. La légende des Carrera Dès 1955, avec des motorisations exceptionnelles, les Carrera furent des Porsche à part. Pratiquement 200 km/h, c'est la vitesse qu'atteint Wieselmann avec la première Carrera qui s'étonna d'ailleurs d'avoir pu rouler à cette vitesse avec la même facilité que si il conduisait une VW. Elles construirent la légende Porsche qui conserva cette appelation longtemps après la 356... Le moteur Carrera 1500 GS type 547/1 développait 100ch avec 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres. A la mi-58 apparut le 1600 GS type 692/2 qui développait 105 cv avec 2 Solex 40 PII-4, et pour la compétition le type 692/3 qui développait 115cv avec 2 carburateurs Weber 40 DCM-2 avec un allumage en 12V. Enfin la Carrera 2 donnait déjà la mesure des futures 911, son moteur 4 cylindres dont la cylindrée était portée à 2l développait 130cv avec 2 Solex 40 PII-4... Les illustrations de cet article sont extraites du livre "Porsche 356" de D.M. Conradt (EPA)

Depuis les années 50 et les premières exportations de Volkswagen, il y a toujours eu un trou dans la gamme dans le segment des petites voitures sportives dans le style des Austin Healey Sprite ou MG Midget mais basé sur des trains roulants VW. Bien sur il y a eu la Karmann-Ghia qui est sorti en fin 1955, mais cela ne répondait pas pleinement à ce besoin. De ce vide dans la gamme est née une demande à laquelle quelques sociétés en Europe (Denzel, Rometsch, Enzmann par exemple) ont répondu avec des carrosseries spéciales sur châssis mécanique et trains roulants d'origine VW. Parmi les premiers à se lancer vers 1953 fut Bill Devin, proposant une coque légère ressemblant de loin à une Ferrari Monza (dont le dessin de la ligne bien proportionnée est dûe à Scaglietti) avec un nez plongeant des feux encastrés dans les ailes une bouche béante en forme d'ellipse et était destiné aux bricoleurs qui voulaient remplacer la carrosserie de berline par cette coque en fibre de verre directement boulonnée sur le châssis [...] Cette conversion donnait un joli petit roadster prévu pour les beaux jours mais...pas complètement abouti. Il n'y avait pas de pare-brise ni même de capote et pour améliorer le comportement dynamique il était nécessaire de raccourcir l'empattement en découpant et ressoudant le châssis. Ces contraintes n'ont pas empêchées un très grand nombre de coques Devin d'être vendues. Mais l'idée continuait de se développer dans la tête de Bill Devin d'une version plus luxueuse et plus aboutie. Cela pris quelques années mais le résultat présenté reccueilli un accueil franchement enthousiaste. Ainsi naquit le Devin D présenté dans cet article et qui retenait l'essentiel des lignes de la version originale. Les nouvelles lignes et la finition suggèraient une vraie voiture de sport et un prix en concordance... Au final on était maintenant loin du petit roadster dépouillé initial. On a maintenant une capote permettant d'affronter tous les temps et des rideaux de porte en guise de vitres sur les portes (comme sur le Speedster 356). La finition de l'intérieur avait énormément progressé pour une voiture de petite série. L'intérieur est désormais moquetté, les sièges sont des bacquets moulés rembourrés et habillés en concordance avec la couleur de la carrosserie. Les poignées de porte sont chromées. L'instrumentation de bord est entièrement d'origine VW, basique, avec un compteur de vitesse et les boutons, un emplacement est prévu pour un compte-tours à côté du compteur de vitesse. D'autres éléments de la VW sont utilisés, comme le levier de vitesse, le frein à main, les commandes de chauffage...en fait le seul accessoire manquant est la radio, mais l'emplacement est prévu ! Le pedalier VW est également repris. Le coffre avant est globalement aussi "grand" que dans la berline, ce qui n'autorise pas un grand volume de chargement...pour un week-end tout au plus. De l'autre côté le compartiment moteur présente pas mal d'espaces, plus que dans la VW et les changements de bougies en sont grandement facilités. Néanmoins la ligne descendante de l'arrière sans protubérance a nécessité une modification de l'admission. La pipe est retournée et passée derrière la turbine. Cette solution pratique ne nécessite que peu de travail et la seule contrepartie est la perte du réchauffage qui améliorait le temps de montée en température du moteur et empêchait le givre, mais Bill Devin dit qu'aucune difficultés n'a été reportée jusqu'alors. Le moteur de cette voiture de test était le nouveau 34 cv installé pour démontré son agilité et ses performances avec une motorisation bon marché. Les acheteurs du kit qui veulent économiser encore plus pouvaient insatller le pied moulé de 30cv alors que ceux qui voulaient plus de performances pouvaient demander à faire installer un moteur de 356 (Devin acheta plusieurs moteurs de 356 à Porsche pour la version la plus sportive de son Devin D... jusqu'à ce que Porsche refuse de lui vendre directement des moteurs neufs) Mais la principale évolution est l'abandon du châssis VW de la première version du Devin. Dans la version D il est constitué de tubes de section rectangulaire en acier . Simple, rigide et léger...et surtout de conception très similaire à ce qui était la base du châssis des 356 ! On comprend mieux pourquoi ce roadster est souvent décrit comme Porsche-Devin, tant l'esprit de la 356 est présent dans sa conception. Les supports pour la boite d'origine et le train avant VW sont conservés mais les suspensions arrières se font par le biais d'une combiné ressort-amortisseur. Cette modification est une seconde amélioration majeure dans la conception du Devin D, ce qui lui procure un comportement digne d'une voiture de sport moderne (NDT : on est en 1962). Cette nouvelle disposition est remarquée et saluée par la presse comme Jerry Titus, Redacteur technique de "Sports Car Graphic" et un des principaux coureurs automobiles de la Côte Ouest, qui était complètement enthousiaste à propos du comportement routier du Devin D., son verdict "Excellent" pour le comportement et la maniabilité est une marque de distinction venant d'un expert. Avec le moteur 34cv les performances sont dans les standards des petites voitures de sports. Avec un moteur poussé cela le met carrément au-dessus de la mélée et ajoute au facteur fun. Avec ses 600 kg, son poids plume donne un rapport poids-puissance plus qu'intéressant et à haute vitesse la ligne profilée payait. Le point limitant restait le régime moteur du bloc VW qui accouplé à la boite d'origine donnait une vitesse maxi de 130km/h. Voici la liste des pièces VW qui viennent s'ajouter au kit: Moteur, boite, train-avant, volant, colonne et boitier de direction, réservoir, batterie, essuie-glaces, klaxon, instruments, levier de vitesse, frein à main, roues, freins et pneus. Le kit comprennait la coque avec les feux, clignotants et phares, le chassis, le pare-brise, les rideaux de porte, le faisceau électrique. Devin disait que 2 personnes disposant de toutes les pièces pouvaient assembler la voiture en une journée. Données techniques 1962 : Le prix de base du kit était de $895 à $1495 (hormis tous les éléments mécaniques à récupérer sur une VW) Prix de la version présentée : $2995 (avec tous les composants mécanique neufs et les roues de 13 pouces) Prix de la version moteur Porsche 356 : $3350 Accélération 0 à 100 km/h : 16.9s (VW 1200 34cv) Aujourd'hui quelques Devin D refont surface et sont restaurés aux Etats-Unis par des amateurs de course. Il y malheureusement peu de chances d'en trouver un en Europe...quant à pouvoir l'homologuer en France cela paraît quasi impossible et c'est bien dommage ! Source : Volkswagen Handbook, Hot-Rod Magazine Technical Library (c) 1963 Petersen Publishing

Les informations sur les dernières Coccinelles produites en Europe sont tellement rares et disséminées que nous avons décidé de rassembler façon visible pour la première fois sur le Web toutes les numérotations mois par mois des châssis de Cox de la période 1971-1979.<br>Cette période introduit une évolution majeure avec notamment l'arrivée des 1302 et 1303 à suspension AV de type McPherson, mais ne doit pas occulter la poursuite de la production des modèles 1300 et surtout 1200 qui ont perpétué la gamme jusqu'à l'aube des années 80 en Europe [...] <table border="0" width="100%"> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1971</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1970</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1970</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 000 001 à 111 2 082 956</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 082 957 à 111 2 177 986</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1970</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1970</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 177 987 à 111 2 273 792</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 273 793 à 111 2 345 460</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1970</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1971</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 345 461 à 111 2 427 591</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 427 592 à 111 2 518 856</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1971</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1971</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 518 857 à 111 2 669 687</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 669 688 à 111 2 730 614</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1971</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1971</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 730 615 à 111 2 832 863</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 832 864 à 111 2 932 741</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1971</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1971</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 2 932 742 à 111 3 034 569</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 111 3 034 570 à 111 3 143 119</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1972</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1971</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1971</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 000 001 à 112 2 067 069</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 067 070 à 112 2 124 590</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1971</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1971</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 124 591 à 112 2 299 678</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 299 679 à 112 2 356 908</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1971</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1972</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 356 909 à 112 2 427 792</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 427 793 à 112 2 482 841</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1972</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1972</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 482 842 à 112 2 583 722</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 583 723 à 112 2 679 613</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1972</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1972</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 679 614 à 112 2 772 211</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 772 212 à 112 2 859 409</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1972</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1972</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 859 410 à 112 2 951 706</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 112 2 951 707 à 112 2 961 362</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1973</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1972</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1972</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 000 001 à 113 2 115 694</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 115 695 à 113 2 199 639</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1972</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1972</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 199 640 à 113 2 287 110</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 287 111 à 113 2 372 878</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1972</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1973</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 372 879 à 113 2 438 833</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 438 834 à 113 2 524 536</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1973</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1973</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 524 537 à 113 2 606 864</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 606 865 à 113 2 705 303</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1973</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1973</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 705 304 à 113 2 787 815</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 787 816 à 113 2 883 926</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1973</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1973</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 883 927 à 113 2 978 660</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 113 2 978 661 à 113 3 021 911</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1974</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1973</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1973</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 000 001 à 113 2 135 126</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 135 127 à 114 2 175 197</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1973</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1973</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 175 198 à 114 2 264 932</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 264 933 à 114 2 356 316</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1973</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1974</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 356 317 à 114 2 423 795</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 423 796 à 114 2 489 587</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1974</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1974</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 489 588 à 114 2 565 673</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 565 674 à 114 2 646 530</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1974</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1974</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 646 531 à 114 2 663 304</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 663 305 à 114 2 772 768</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1974</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1974</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 772 769 à 114 2 818 414</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 114 2 818 415 à 114 2 818 457</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Milésime 1975</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1974</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1974</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 000 001 à 115 2 020 343</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 020 344 à 115 2 028 299</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1974</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1974</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 028 300 à 115 2 049 312</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 049 313 à 115 2 120 504</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1974</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1975</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 120 505 à 115 2 143 743</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 143 744 à 115 2 171 603</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1975</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1975</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 171 604 à 115 2 187 424</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 187 425 à 115 2 204 329</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1975</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1975</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 204 330 à 115 2 231 711</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 231 712 à 115 2 248 549</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1975</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1975</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 248 550 à 115 2 259 792</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 115 2 259 793 à 115 2 266 092</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1976</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1975</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1975</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 000 001 à 116 2 004 793</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 004 794 à 116 2 041 746</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1975</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1975</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 041 747 à 116 2 047 072</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 047 073 à 116 2 060 534</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1975</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1976</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 060 535 à 116 071 467</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 071 468 à 116 2 082 265</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1976</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1976</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 082 266 à 116 2 097 865</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 097 866 à 116 2 114 297</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1976</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1976</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 114 298 à 116 2 131 217</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 131 218 à 116 2 146 453</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1976</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1976</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 146 454 à 116 2 162 096</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 116 2 162 097 à 116 2 176 287</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1977</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1976</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1976</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 000 001 à 117 2 006 331</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 006 332 à 117 2 033 696</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1976</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1976</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 033 697 à 117 2 048 703</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 048 704 à 117 2 057 509</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1976</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1977</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 057 510 à 117 2 063 700</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 063 701 à 117 2 069 049</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1977</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1977</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 069 050 à 117 2 070 620</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 070 621 à 117 2 071 675</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1977</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1977</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 071 676 à 117 2 081 654</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 081 655 à 117 2 087 283</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1977</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1977</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 087 284 à 117 2 094 861</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis : 117 2 094 862 à 117 2 096 890</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1978</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1977</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1977</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 000 001 à 118 2 007 084</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 007 085 à 118 2 008 911</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1977</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1977</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 008 912 à 118 2 016 615</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 016 616 à 118 2 019 775</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1977</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1978</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 019 776 à 118 2 026 312</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 026 313 à 118 2 034 030</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1978</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1978</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 034 031 à 118 2 104 291</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 104 292 à 118 2 106 953</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1978</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1978</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 106 954 à 118 2 106 969</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 118 2 106 970 à 118 2 108 000</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1978</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1978</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">NC</font></td> <td><font size="2" face="Arial">NC</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="3" face="Arial"><strong>Millésime 1979</strong></font></td> <td> </td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Août 1978</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Septembre 1978</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 000 001 à 119 2 103 606</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 103 607 à 119 2 103 608</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Octobre 1978</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Novembre 1978</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 103 609 à 119 2 106 109</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 106 110 à 119 2 108 687</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Décembre 1978</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Janvier 1979</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 108 688 à NC</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: NC à 119 2 111 555</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Février 1979</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mars 1979</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 111 555 à 119 2 113 988</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 113 989 à 119 2 116 020</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Avril 1979</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Mai 1979</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 116 021 à 119 2 117 690</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 117 691 à 119 2 119 876</font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juin 1979</u></strong></em></font></td> <td><font size="2" face="Arial"><em><strong><u>Juillet 1979</u></strong></em></font></td> </tr> <tr> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 119 877 à 119 2 121 134</font></td> <td><font size="2" face="Arial">châssis: 119 2 121 135 à 119 2 121 136</font></td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> <tr> <td> </td> <td> </td> </tr> </table> <p><font size="2" face="Arial">Ces données ont été compilées et remises en forme par à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.</font></p>

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décidé de rassembler façon visible pour la première fois sur le Web toutes les numérotations mois par mois des châssis et moteurs de Cox de la période 1968-1970. Le millésime 1968 est une évolution majeure du style avec les capots courts et les nouvelles ailes, et d'autres plus discrètes avec une nouvelle colonne de direction déformable (en cas de choc), et le remplissage du réservoir par une trappe extérieure <table border="0" width="100%"> <tbody><tr> <td colspan="2">'68 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1967</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1967</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 118 000 001 à 118 077 888 moteur (1200) : D0 324 015 à D0 244 000 moteur (1300) : F1 237 507 à F1 253 000 moteur (1500) : H0 874 200 à H0 883 000 </td> <td width="33%"> châssis : 118 077 889 à 118 160 490 moteur (1200) : D0 244 001 à D0 256 109 moteur (1300) : F1 253 001 à F1 194 927 moteur (1500) : H0 883 001 à H0 865 291 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1967</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1967</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 118 160 491 à 118 258 722 moteur (1200) : D0 256 110 à D0 269 096 moteur (1300) : F1 194 928 à F1 224 127 moteur (1500) : H0 865 292 à H0 897 232 </td> <td width="33%"> châssis : 118 258 723 à 118 351 958 moteur (1200) : D0 269 097 à D0 287 774 moteur (1300) : F1 224 128 à F1 281 170 moteur (1500) : H0 897 233 à H0 907 854 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1967</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1968</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 118 351 959 à 118 431 603 moteur (1200) : D0 287 775 à D0 297 008 moteur (1300) : F1 281 171 à F1 296 298 moteur (1500) : H0 907 855 à H0 915 221 </td> <td width="33%"> châssis : 118 431 604 à 118 520 744 moteur (1200) : D0 297 009 à D0 311 816 moteur (1300) : F1 296 299 à F1 324 457 moteur (1500) : H0 915 222 à H0 929 474 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1968</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1968</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 118 520 745 à 118 613 634 moteur (1200) : D0 311 817 à D0 324 080 moteur (1300) : F1 324 458 à F1 350 552 moteur (1500) : H0 929 475 à H0 945 250 </td> <td width="33%"> châssis : 118 613 635 à 118 706 923 moteur (1200) : D0 324 081 à D0 338 050 moteur (1300) : F1 350 553 à F1 380 777 moteur (1500) : H0 945 251 à H0 960 838 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1968</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1968</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 118 706 924 à 118 799 672 moteur (1200) : D0 338 051 à D0 351 590 moteur (1300) : F1 380 778 à F1 403 545 moteur (1500) : H0 960 839 à H0 975 666 </td> <td width="33%"> châssis : 118 799 673 à 118 895 641 moteur (1200) : D0 351 590 à D0 363 851 moteur (1300) : F1 403 546 à F1 428 149 moteur (1500) : H0 975 667 à H0 989 799 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1968</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1968</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 118 895 642 à 118 1003 667 moteur (1200) : D0 363 852 à D0 376 439 moteur (1300) : F1 428 150 à F1 450 816 moteur (1500) : H0 989 800 à H1 002 363 </td> <td width="33%"> châssis : 118 1003 668 à 118 1016 098 moteur (1200) : D0 376 440 à D0 382 979 moteur (1300) : F1 450 817 à F1 462 598 moteur (1500) : H1 002 364 à H1 006 351 </td> </tr><tr> <td colspan="2">'69 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1968</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1968</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 119 000 001 à 119 102 259 moteur (1200) : D0 382 980 à D0 391 349 moteur (1300) : F1 462 599 à F1 479 881 moteur (1500) : H1 006 352 à H1 019 305 </td> <td width="33%"> châssis : 119 102 260 à 119 201 925 moteur (1200) : D0 391 350 à D0 402 628 moteur (1300) : F1 479 882 à F1 511 511 moteur (1500) : H1 019 306 à H1 031 805 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1968</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1968</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 119 201 926 à 119 307 792 moteur (1200) : D0 402 629 à D0 417 414 moteur (1300) : F1 511 512 à F1 544 960 moteur (1500) : H1 031 806 à H1 044 820 </td> <td width="33%"> châssis : 119 307 793 à 119 397 734 moteur (1200) : D0 417 415 à D0 429 369 moteur (1300) : F1 544 961 à F1 573 602 moteur (1500) : H1 044 821 à H1 052 773 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1968</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1969</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 119 397 735 à 119 474 780 moteur (1200) : D0 429 370 à D0 438 824 moteur (1300) : F1 573 603 à F1 592 024 moteur (1500) : H1 052 774 à H1 057 844 </td> <td width="33%"> châssis : 119 474 781 à 119 565 362 moteur (1200) : D0 438 825 à D0 453 231 moteur (1300) : F1 592 025 à F1 625 190 moteur (1500) : H1 057 845 à H1 070 785 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1969</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1969</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 119 565 363 à 119 653 984 moteur (1200) : D0 453 232 à D0 467 875 moteur (1300) : F1 625 191 à F1 656 590 moteur (1500) : H1 070 786 à H1 083 034 </td> <td width="33%"> châssis : 119 653 985 à 119 753 726 moteur (1200) : D0 467 876 à D0 482 052 moteur (1300) : F1 656 591 à F1 689 260 moteur (1500) : H1 083 035 à H1 094 791 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1969</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1969</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 119 753 727 à 119 852 530 moteur (1200) : D0 482 053 à D0 495 402 moteur (1300) : F1 689 261 à F1 716 179 moteur (1500) : H1 094 792 à H1 104 931 </td> <td width="33%"> châssis : 119 852 531 à 119 842 556 moteur (1200) : D0 495 403 à D0 509 535 moteur (1300) : F1 716 180 à F1 747 483 moteur (1500) : H1 104 932 à H1 114 308 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1969</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1969</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 119 842 557 à 119 1040 194 moteur (1200) : D0 509 536 à D0 522 174 moteur (1300) : F1 747 484 à F1 769 770 moteur (1500) : H1 114 309 à H1 119 000 </td> <td width="33%"> châssis : 119 1040 195 à 119 1093 704 moteur (1200) : D0 522 175 à D0 525 049 moteur (1300) : F1 769 771 à F1 778 164 moteur (1500) : H1 119 001 à H1 124 669 </td> </tr><tr> <td colspan="2">'70 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1969</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1969</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 110 2 000 001 à 110 2 092 844 moteur (1200) : D0 525 049 à D0 548 000 moteur (1300) : F1 778 165 à F1 818 000 moteur (1500) : H1 124 670 à H1 139 000 </td> <td width="33%"> châssis : 110 2 092 844 à 110 2 191 729 moteur (1200) : D0 548 001 à D0 556 579 moteur (1300) : F1 818 001 à F1 851 289 moteur (1500) : H1 139 001 à H1 148 851 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1969</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1969</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 110 2 191 730 à 110 2 300 599 moteur (1200) : D0 556 580 à D0 572 129 moteur (1300) : F1 851 290 à F1 885 905 moteur (1500) : H1 148 852 à H1 166 582 </td> <td width="33%"> châssis : 110 2 300 600 à 110 2 395 272 moteur (1200) : D0 572 130 à D0 585 279 moteur (1300) : F1 885 906 à F1 912 509 moteur (1500) : H1 166 583 à H1 179 156 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1969</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1970</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 110 2 395 273 à 110 2 473 153 moteur (1200) : D0 585 280 à D0 592 445 moteur (1300) : F1 912 510 à F1 932 908 moteur (1500) : H1 179 157 à H1 187 829 </td> <td width="33%"> châssis : 110 2 473 154 à 110 2 562 429 à partir de cette date, seuls les numéros de chassis sont disponibles. </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1970</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1970</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 110 2 562 430 à 110 2 656 704 </td> <td width="33%"> châssis : 110 2 656 705 à 110 2 749 553 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1970</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1970</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 110 2 749 554 à 110 2 855 740 </td> <td width="33%"> châssis : 110 2 855 741 à 110 2 949 762 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1970</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1970</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 110 2 949 763 à 110 3 050 707 </td> <td width="33%"> châssis : 110 3 050 708 à 110 3 097 089 </td> </tr> </tbody></table> Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décidé de rassembler façon visible pour la première fois sur le Web toutes les numérotations des Cox de la période 1965-1967 mois par mois: châssis, moteurs, boites, train AV. 1965 correspond également à l'introduction d'un nouveau système de numérotation par VW [...] Désormais les Coccinelles, Karmann-Ghia, Type 2 et 3 on un préfixe qui permet de les différencier (ex: 11 Coccinelle, 14 Karmann-ghia (type 14), 34 (Karmann-Ghia type 34), 21 Tôlé, etc...) le chiffre suivant permet d'identifier immédiatement le millésime ( 5 : 65, 6, 66, 7, 67... 5 2 : 75, 6 2 : 76). Nous présentons ici les numéros utilisés pour les Coccinelles. 1965 aout 1964 septembre 1964 châssis : 115 000 001 à 115 073 129 moteur (34cv) : 8 796 623 à 8 887 988 boîte synchro : 6 963 437 à 7 051 272 boîte : 762 506 à 763 235 train-avant : 6 461 157 à 6 535 269 châssis : 115 073 130 à 115 161 387 moteur (34cv) : 8 887 989 à 8 968 669 boîte synchro : 7 051 273 à 7 156 437 boîte : 763 236 à 764 596 train-avant : 6 535 270 à 6 621 924 octobre 1964 novembre 1964 châssis : 115 161 388 à 115 252 151 moteur (34cv) : 8 968 670 à 9 057 000 boîte synchro : 7 156 438 à 7 262 094 boîte : 764 597 à 765 263 train-avant : 6 621 925 à 6 715 916 châssis : 115 252 152 à 115 331 160 moteur (34cv) : 9 057 001 à 9 129 760 boîte synchro : 7 262 095 à 7 361 634 train-avant : 6 715 917 à 6 799 388 décembre 1964 janvier 1965 châssis : 115 331 161 à 115 410 000 moteur (34cv) : 9 129 761 à 9 339 890 boîte synchro : 7 361 635 à 7 454 229 train-avant : 6 799 389 à 6 873 511 châssis : 115 410 001 à 115 500 000 moteur (34cv) : 9 339 891 à 9 389 000 boîte synchro : 7 454 230 à 7 552 095 train-avant : 6 873 512 à 6 957 154 février 1965 mars 1965 châssis : 115 500 001 à 115 574 322 moteur (34cv) : 9 389 001 à 9 284 780 boîte synchro : 7 552 096 à 7 653 509 train-avant : 6 957 155 à 7 044 273 châssis : 115 574 323 à 115 678 203 moteur (34cv) : 9 284 781 à 9 371 458 boîte synchro : 7 653 510 à 7 769 967 train-avant : 7 044 274 à 7 145 359 avril 1965 mai 1965 châssis : 115 678 204 à 115 767 035 moteur (34cv) : 9 371 459 à 9 552 548 boîte synchro : 7 769 968 à 7 875 264 train-avant : 7 145 360 à 7 236 786 châssis : 115 767 036 à 115 861 006 moteur (34cv) : 9 552 549 à 9 635 887 boîte synchro : 7 875 265 à 7 983 793 train-avant : 7 236 787 à 7 329 550 juin 1965 juillet 1965 châssis : 115 861 007 à 115 967 150 moteur (34cv) : 9 635 888 à 9 724 765 boîte synchro : 7 983 794 à 8 093 038 train-avant : 7 329 551 à 7 422 827 châssis : 115 967 151 à 115 979 202 moteur (34cv) : 9 724 766 à 9 725 086 boîte synchro : 8 093 039 à 8 131 843 train-avant : 7 422 828 à 7 455 788 1966 Pour le millésime '66, VW introduit un nouveau moteur, accompagné d'une lettre préfixant le numéro de série de celui-ci et permettant une identification immédiate. D : 1200 34cv, F : 1300 40cv. Les train-avants désormais à rotules, ne sont plus répertoriés dans les registres de production. août 1965 septembre 1965 châssis : 116 000 001 à 116 102 780 moteur (1200) : D0 000 001 à D0 016 999 moteur (1300) : F0 000 001 à F0 115 030 châssis : 116 102 781 à 116 204 348 moteur (1200) : D0 017 000 à D0 025 804 moteur (1300) : F0 115 031 à F0 200 258 octobre 1965 novembre 1965 châssis : 116 204 349 à 116 302 145 moteur (1200) : D0 025 805 à D0 039 099 moteur (1300) : F0 200 259 à F0 288 690 châssis : 116 302 146 à 116 382 728 moteur (1200) : D0 039 100 à D0 046 362 moteur (1300) : F0 288 691 à F0 362 495 décembre 1965 janvier 1966 châssis : 116 382 729 à 116 463 103 moteur (1200) : D0 046 363 à D0 050 314 moteur (1300) : F0 362 496 à F0 442 242 châssis : 116 463 104 à 116 543 112 moteur (1200) : D0 050 315 à D0 053 049 moteur (1300) : F0 442 243 à F0 521 075 février 1966 mars 1966 châssis : 116 543 113 à 116 622 320 moteur (1200) : D0 053 050 à D0 060 706 moteur (1300) : F0 521 076 à F0 594 000 châssis : 116 622 321 à 116 723 045 moteur (1200) : D0 060 707 à D0 071 814 moteur (1300) : F0 594 001 à F0 684 880 avril 1966 mai 1966 châssis : 116 723 046 à 116 809 563 moteur (1200) : D0 071 815 à D0 080 210 moteur (1300) : F0 684 881 à F0 763 341 châssis : 116 809 564 à 116 909 207 moteur (1200) : D0 080 211 à D0 088 453 moteur (1300) : F0 763 342 à F0 850 026 juin 1966 juillet 1966 châssis : 116 909 208 à 116 1017 006 moteur (1200) : D0 088 454 à D0 095 000 moteur (1300) : F0 850 027 à F0 940 716 châssis : 116 1017 007 à 116 1021 298 moteur (1200) : D0 095 001 à D0 095 049 moteur (1300) : --- 1967 Pour le millésime '67, VW introduit à nouveau un autre moteur pour les Coccinelles, le 1500 déjà en production pour les Type 2 (ce qui explique que la numérotation ne commence pas à ...001). D : 1200 34cv, F : 1300 40cv, H : 1500 44cv. Le modèle 1500 produit pendant ce millésime est le premier à proposé en standard le 12V et les freins à disques à l'avant. août 1966 septembre 1966 châssis : 117 000 001 à 117 109 832 moteur (1200) : D0 095 050 à D0 106 475 moteur (1300) : --- à F0 955 582 moteur (1500) : --- à H0 350 785 châssis : 117 109 833 à 117 202 292 moteur (1200) : D0 106 476 à D0 112 299 moteur (1300) : F0 955 583 à F0 977 027 moteur (1500) : H0 350 786 à H0 411 076 octobre 1966 novembre 1966 châssis : 117 202 293 à 117 288 898 moteur (1200) : D0 112 300 à D0 114 244 moteur (1300) : F0 977 028 à F1 020 000 moteur (1500) : H0 411 077 à H0 470 199 châssis : 117 288 899 à 117 363 979 moteur (1200) : D0 114 245 à D0 118 984 moteur (1300) : F1 020 001 à F1 038 224 moteur (1500) : H0 470 200 à H0 528 818 décembre 1966 janvier 1967 châssis : 117 363 980 à 117 422 503 moteur (1200) : D0 118 985 à D0 120 750 moteur (1300) : F1 038 225 à F1 057 754 moteur (1500) : H0 528 819 à H0 576 613 châssis : 117 422 504 à 117 505 826 moteur (1200) : D0 120 751 à D0 131 796 moteur (1300) : F1 057 755 à F1 073 754 moteur (1500) : H0 576 614 à H0 621 556 février 1967 mars 1967 châssis : 117 505 827 à 117 566 719 moteur (1200) : D0 131 797 à D0 149 103 moteur (1300) : F1 073 755 à F1 088 186 moteur (1500) : H0 621 557 à H0 647 064 châssis : 117 566 720 à 117 620 975 moteur (1200) : D0 149 104 à D0 166 874 moteur (1300) : F1 088 187 à F1 103 452 moteur (1500) : H0 647 065 à H0 661 348 avril 1967 mai 1967 châssis : 117 620 976 à 117 674 558 moteur (1200) : D0 166 875 à D0 184 053 moteur (1300) : F1 103 453 à F1 126 528 moteur (1500) : H0 661 349 à H0 679 371 châssis : 117 674 559 à 117 739 188 moteur (1200) : D0 184 054 à D0 204 920 moteur (1300) : F1 126 529 à F1 153 002 moteur (1500) : H0 679 372 à H0 802 478 juin 1967 juillet 1967 châssis : 117 739 189 à 117 817 896 moteur (1200) : D0 204 921 à D0 222 992 moteur (1300) : F1 153 003 à F1 167 322 moteur (1500) : H0 802 479 à H0 840 170 châssis : 117 817 897 à 117 844 902 moteur (1200) : D0 222 993 à D0 324 014 moteur (1300) : F1 167 323 à F1 237 506 moteur (1500) : H0 840 171 à H0 874 199 Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décidé de rassembler façon visible pour la première fois sur le Web toutes les numérotations des Cox de la période 1961-1964 mois par mois: châssis, moteurs, boites, train AV, poutre et coque !<br>En avant pour le listing des premiers modèles à moteur 1200 34cv [...] <table border="0" width="100%"> <tr> <td colspan="2"><strong><font face="Arial">Millésime '61</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>aout 1960</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1960</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 204 567 à 3 267 185 <br> moteur (34cv) : 5 000 000 à 5 073 407 <br> boîte synchro : 3 175 097 à 3 244 458 <br> train-avant : 3 203 961 à 3 273 061 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 267 186 à 3 335 847 <br> moteur : 5 073 408 à 5 157 563 <br> boîte synchro : 3 244 459 à 3 326 526 <br> train-avant : 3 273 062 à 3 339 738 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>octobre 1960</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>novembre 1960</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 335 848 à 3 405 533 <br> moteur : 5 157 564 à 5 223 966 <br> boîte synchro : 3 326 527 à 3 468 638 <br> train-avant : 3 339 739 à 3 405 251 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 405 534 à 3 478 068 <br> moteur : 5 223 967 à 5 307 207 <br> boîte synchro : 3 468 639 à 3 551 583<br> train-avant : 3 405 252 à 3 474 449 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>décembre 1960 </small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1961</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 478 069 à 3 551 044 <br> moteur : 5 307 208 à 5 428 637 <br> boîte synchro : 3 551 584 à 3 637 181 <br> train-avant : 3 474 450 à 3 543 878 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 551 045 à 3 628 283 <br> moteur : 5 428 638 à 5 519 478 <br> boîte synchro : 3 637 182 à 3 728 422 <br> train-avant : 3 543 879 à 3 617 800 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1961</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1961</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 628 284 à 3 701 251 <br> moteur : 5 519 479 à 5 601 896 <br> boîte synchro : 3 728 423 à 3 789 075 <br> train-avant : 3 617 801 à 3 685 841 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 701 252 à 3 780 308 <br> moteur : 5 601 897 à 5 689 700 <br> boîte synchro : 3 789 076 à 3 875 275 <br> train-avant : 3 685 842 à 3 758 320 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1961</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1961</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 780 309 à 3 860 285 <br> moteur : 5 689 701 5 766 200 <br> boîte synchro : 3 875 276 à 3 952 606 <br> train-avant : 3 758 321 à 3 822 437 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 860 286 à 3 919 200 <br> moteur : 5 766 201 à 5 849 650 <br> boîte synchro : 3 952 607 à 4 044 033 <br> train-avant : 3 822 438 à 3 892 189 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1961</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1961</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 919 201 à 4 000 004 <br> moteur : 5 849 651 à 5 938 194 <br> boîte synchro : 4 044 034 à 4 121 534 <br> train-avant : 3 892 190 à 3 966 265 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 000 005 à 4 020 589 <br> moteur : 5 938 195 à 5 958 948 <br> boîte synchro : 4 121 535 à 4 143 539 <br> train-avant : 3 966 266 à 3 985 791 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td colspan="2"><strong><font face="Arial">Millésime '62</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>août 1961</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1961</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 020 590 à 4 090 311<br> moteur : 5 958 949 à 6 045 560 <br> boîte synchro : 4 143 540 à 4 231 694 <br> train-avant : 3 985 792 à 4 060 539 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 090 312 à 4 165 011 <br> moteur : 6 045 561 à 6 128 600 <br> boîte synchro : 4 231 695 à 4 314 391 <br> train-avant : 4 060 540 à 4 132 150 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>octobre 1961</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>novembre 1961</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 165 012 à 4 245 397 <br> moteur : 6 128 601 à 6 219 138 <br> boîte synchro : 4 314 392 à 4 402 163 <br> train-avant : 4 132 151 à 4 206 737 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 245 398 à 4 321 188 <br> moteur : 6 219 139 à 6 309 500 <br> boîte synchro : 4 402 164 à 4 486 331 <br> train-avant : 4 206 738 à 4 277 378<br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>décembre 1961</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1962</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 321 189 à 4 400 051 <br> moteur : 6 309 501 à 6 375 945 <br> boîte synchro : 4 486 332 à 4 458 031 <br> train-avant : 4 277 379 à 4 340 919 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 400 052 à 4 464 262 <br> moteur : 6 375 946 à 6 463 435 <br> boîte synchro : 4 458 032 à 4 533 831 <br> train-avant : 4 340 920 à 4 416 685 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1962</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1962</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 464 262 à 4 534 234 <br> moteur : 6 463 436 à 6 547 999 <br> boîte synchro : 4 533 832 à 4 619 400 <br> train-avant : 4 416 686 à 4 490 677 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 534 235 à 4 609 564 <br> moteur : 6 548 000 à 6 642 050 <br> boîte synchro : 4 619 401 à 4 714 961 <br> train-avant : 4 490 678 à 4 569 912 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1962</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1962</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 609 565 à 4 681 428 <br> moteur : 6 642 051 à 6 726 000 <br> boîte synchro : 4 714 962 à 4 794 252 <br> boîte : 723 092 à 724 563 <br> train-avant : 4 569 913 à 4 636 239 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 681 429 à 4 790 219 <br> moteur : 6 726 001 à 6819 440 <br> boîte synchro : 4 794 253 à 4 884 024 <br> boîte : 724 564 à 726 286 <br> train-avant : 4 636 240 à 4 714 753 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1962</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1962</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 790 220 à 4 835 210 <br> moteur : 6 819 441 à 6 904 001 <br> boîte synchro : 4 884 025 à 4 970 873 <br> train-avant : 4 714 754 à 4 787 324<br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 835 211 à 4 854 999 <br> moteur : 6 904 002 à 6 935 203 <br> boîte synchro : 4 970 874 à 4 998 786 <br> train-avant : 4 787 325 à 4 812 009 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td colspan="2"><strong><font face="Arial">Millésime '63</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>août 1962</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1962</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 855 000 à 4 932 385 <br> moteur : 6 935 204 à 7 032 385 <br> boîte synchro : 4 998 787 à 5 096 312 <br> train-avant : 4 812 010 à 4 893 693 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 4 932 386 à 5 007 072 <br> moteur : 7 032 386 à 7 116 931 <br> boîte synchro : 5 096 313 à 5 182 010 <br> train-avant : 4 893 694 à 4 967 159 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>octobre 1962</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>novembre 1962</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 007 073 à 5 092 087 <br> moteur : 7 116 932 à 7 215 250 <br> boîte synchro : 5 182 011 à 5 280 165 <br> train-avant : 4 967 160 à 5 049 425 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 092 088 à 5 168 250 <br> moteur : 7 215 251 à 7 313 000 <br> boîte synchro : 5 280 166 à 5 372 286 <br> train-avant : 5 049 426 à 5 128 209 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>décembre 1962</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1963</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 168 251 à 5 225 042 <br> moteur : 7 313 001 à 7 373 000 <br> boîte synchro : 5 372 287 à 5 438 170 <br> boîte : 734 370 à 734 678 <br> train-avant : 5 128 210 à 5 184 288 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 225 043 à 5 288 727 <br> moteur : 7 373 001 à 7 451 023 <br> boîte synchro : 5 438 171 à 5 514 032 <br> boîte : 734 679 à 735 995 <br> train-avant : 5 184 289 à 5 250 367 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1963</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1963</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 288 728 à 5 342 227 <br> moteur : 7 451 024 à 7 517 180 <br> boîte synchro : 5 514 033 à 5 582 005 <br> train-avant : 5 250 368 à 5 300 750 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 342 228 à 5 419 800 <br> moteur : 7 517 181 à 7 605 922 <br> boîte synchro : 5 582 006 à 5 677 044 <br> train-avant : 5 300 751 à 5 380 837 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1963</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1963</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 419 801 à 5 497 061 <br> moteur : 7 605 923 à 7 687 919 <br> boîte synchro : 5 677 045 à 5 766 157 <br> train-avant : 5 380 838 à 5 456 672 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 497 062 à 5 578 121 <br> moteur : 7 687 920 à 7 777 337 <br> boîte synchro : 5 766 158 à 5 863 073 <br> train-avant : 5 456 673 à 5 537 602 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1963</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1963</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 578 122 à 5 643 229 <br> moteur : 7 777 338 à 7 852 564 <br> boîte synchro : 5 863 074 à 5 941 424 <br> train-avant : 5 537 603 à 5 603 141 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 643 230 à 5 677 118<br> moteur : 7 852 565 à 7 893 118 <br> boîte synchro : 5 941 425 à 5 983 874 <br> train-avant : 5 603 142 à 5 639 728 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td colspan="2"><strong><font face="Arial">Millésime '64</font></strong></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>août 1963</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1963</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 677 119 à 5 750 180 <br> moteur : 7 893 119 à 7 972 456 <br> boîte synchro : 5 983 875 à 6 051 093 <br> train-avant : 5 639 729 à 5 709 237 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 750 181 à 5 815 300 <br> moteur : 7 972 457 à 8 047 902 <br> boîte synchro : 6 051 094 à 6 132 442 <br> train-avant : 5 709 238 à 5 777 220 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>octobre 1963</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>novembre 1963</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 815 301 à 5 889 417 <br> moteur : 8 047 903 à 8 130 544 <br> boîte synchro : 6 132 443 à 6 222 135<br> train-avant : 5 777 221 à 5 850 544<br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 889 418 à 5 961 053 <br> moteur : 8 130 545 à 8 207 484 <br> boîte synchro : 6 222 136 à 6 307 987 <br> train-avant : 5 850 545 à 5 921 375 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>décembre 1963</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1964</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 5 961 054 à 6 016 120 <br> moteur : 8 207 485 à 8 264 628 <br> boîte synchro : 6 307 988 à 6 374 977 <br> train-avant : 5 921 376 à 5 974 780 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 016 120 à 6 092 060 <br> moteur : 8 264 629 à 8 348 273 <br> boîte synchro : 6 374 978 à 6 467 371 <br> train-avant : 5 974 781 à 6 051 971<br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1964</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1964</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 092 061 à 6 182 046 <br> moteur : 8 348 274 à 8 431 660 <br> boîte synchro : 6 467 372 à 6 559 649 <br> train-avant : 6 051 972 à 6 126 716 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 182 047 à 6 240 170 <br> moteur : 8 431 661 à 8 511 320 <br> boîte synchro : 6 559 650 à 6 650 281 <br> train-avant : 6 126 717 à 6 201 315 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1964</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1964</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 240 171 à 6 321 709 <br> moteur : 8 511 321 à 8 605 206 <br> boîte synchro : 6 650 282 à 6 750 579 <br> train-avant : 6 201 316 à 6 282 786 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 321 710 à 6 391 125 <br> moteur : 8 605 207 à 8 679 000 <br> boîte synchro : 6 750 580 à 6 832 479 <br> train-avant : 6 282 787 à 6 351 371 <br> </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1964</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1964</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 391 126 à 6 479 490 <br> moteur : 8 679 001 à 8 765 492 <br> boîte synchro : 6 832 480 à 6 928 673 <br> train-avant : 6 351 372 à 6 432 004 <br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 6 479 491 à 6 502 399 <br> moteur : 8 765 493 à 8 796 622 <br> boîte synchro : 6 928 674 à 6 963 436 <br> train-avant : 6 432 005 à 6 461 156<br> </font></small></small></td> </tr> </table> <p><small><font face="Arial"><small>Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.</small></font></small>

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décider de rassembler de façon lisible pour la première fois sur le web toutes les numérotations des Cox de la période 1958-1960 mois par mois: châssis, moteur, boite, train avant, poutre et coque ! En avant pour le listing concernant les derniers modèles à flèches [...] <table border="0" width="100%"> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1958</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1958</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 1 774 681 à 1 815 645 <br> moteur : 2 156 322 à 2 206 943 <br> boîte synchro : 1 488 445 à 1 537 488 <br> boîte : 638 808 à 643 226 <br> train-avant : 1 794384 à 1 836 295 <br> coque : 176 062 à 211 863 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 1 815 646 à 1 852 703 <br> moteur : 2 206 944 à 2 252 831 <br> boîte synchro : 1 537 489 à 1 581 612 <br> boîte : 643 227 à 645 097 <br> train-avant : 1 836 296 à 1 873 729 <br> coque : 211 864 à 243 798 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1958</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1958</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 1 852 704 à 1 891 481 <br> moteur : 2 252 832 à 2 300 862 <br> boîte synchro : 1 581 613 à 1 627 634 <br> boîte : 645 098 à 646 903 <br> train-avant : 1 873 730 à 1 912 412 <br> coque : 243 799 à 277 213 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 1 891 482 à 1 926 948 <br> moteur : 2 300 863 à 2 345 671 <br> boîte synchro : 1 627 635 à 1 670 346 <br> boîte : 646 904 à 648 762 <br> train-avant : 1 912 413 à 1 948 858 <br> coque : 277 214 à 307 949 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1958</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1958</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 1 926 949 à 1 962 835 <br> moteur : 2 345 672 à 2 390 818 <br> boîte synchro : 1 670 347 à 1 712 759 <br> boîte : 648 763 à 650 521 <br> train-avant : 1 948 859 à 1 984 628 <br> coque : 307 950 à 338 686 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 1 962 836 à 2 001 110 <br> moteur : 2 390 819 à 2 439 544 <br> boîte synchro : 1 712 760 à 1 759 027 <br> boîte : 650 522 à 652 071 <br> train-avant : 1 984 629 à 2 023 359 <br> coque : 338 687 à 364 474 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1958</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>août 1958</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 001 111 à 2 020 302 <br> moteur : 2 439 545 à 2 463 618 <br> boîte synchro : 1 759 028 à 1 781 921 <br> boîte : 652 072 à 652 901 <br> train-avant : 2 023 360 à 2 042 172 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 020 303 à 2 060 332 <br> moteur : 2 463 619 à 2 514 115 <br> boîte synchro : 1 781 922 à 1 829 393 <br> boîte : 652 902 à 655 358 <br> train-avant : 2 042 173 à 2 082 535 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1958</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>octobre 1958</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 060 333 à 2 102 988 <br> moteur : 2 514 116 à 2 567 730 <br> boîte synchro : 1 829 394 à 1 880 455 <br> boîte : 655 359 à 657 658 <br> train-avant : 2 082 536 à 2 125 241 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 102 989 à 2 149 028 <br> moteur : 2 567 731 à 2 624 613 <br> boîte synchro : 1 880 456 à 1 934 870 <br> boîte : 657 659 à 660 280 <br> train-avant : 2 125 242 à 2 170 759 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>novembre 1958</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>décembre 1958</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 149 029 à 2 186 987 <br> moteur : 2 624 614 à 2 671 821 <br> boîte synchro : 1 934 871 à 1 979 731 <br> boîte : 660 281 à 662 472 <br> train-avant : 2 170 760 à 2 208 760 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 186 988 à 2 226 206 <br> moteur : 2 671 822 à 2 721 313 <br> boîte synchro : 1 979 732 à 2 027 204 <br> boîte : 662 473 à 664 479 <br> train-avant : 2 208 761 à 2 248 750 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1959</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1959</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 226 207 à 2 270 326 <br> moteur : 2 721 314 à 2 775 897 <br> boîte synchro : 2 027 205 à 2 079 110 <br> boîte : 664 480 à 666 409 <br> train-avant : 2 248 751 à 2 292 842 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 270 327 à 2 312 649 <br> moteur : 2 775 898 à 2 828 764 <br> boîte synchro : 2 079 111 à 2 129 671 <br> boîte : 666 410 à 668 199 <br> train-avant : 2 292 843 à 2 335 643 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1959</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1959</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 312 650 à 2 355 192 <br> moteur : 2 828 765 à 2 881 524 <br> boîte synchro : 2 129 672 à 2 180 087 <br> boîte : 668 200 à 669 946 <br> train-avant : 2 335 644 à 2 378 729 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 355 193 à 2 405 422 <br> moteur : 2 881 525 à 2 943 920 <br> boîte synchro : 2 180 088 à 2 240 909 <br> boîte : 669 947 à 671 767 <br> train-avant : 2 378 730 à 2 429 561 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1959</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1959</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 405 423 à 2 447 564 <br> moteur : 2 943 921 à 2 996 628 <br> boîte synchro : 2 240 910 à 2 291 032 <br> boîte : 671 768 à 673 400 <br> train-avant : 2 429 562 à 2 471 793 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 447 565 à 2 498 431 <br> moteur : 2 996 629 à 3 059 836 <br> boîte synchro : 2 291 033 à 2 351 334 <br> boîte : 673 401 à 675 363 <br> train-avant : 2 471 794 à 2 522 173 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1959</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>août 1959</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 498 432 à 2 528 282 <br> moteur : 3 059 837 à 3 098 191 <br> boîte synchro : 2 351 335 à 2 387 664 <br> boîte : 675 364 à 676 657 <br> train-avant : 2 522 174 à 2 552 345 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 528 283 à 2 574 497 <br> moteur : 3 098 192 à 3 152 785 <br> boîte synchro : 2 387 665 à 2 442 042 <br> boîte : 676 658 à 678 107 <br> train-avant : 2 552 346 à 2 597 062 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1959</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>octobre 1959</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 574 498 à 2 631 447 <br> moteur : 3 152 786 à 3 218 812 <br> boîte synchro : 2 442 043 à 2 511 059 <br> boîte : 678 108 à 680 201 <br> train-avant : 2 597 063 à 2 653 399 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 631 448 à 2 690 897 <br> moteur : 3 218 813 à 3 288 594 <br> boîte synchro : 2 511 060 à 2 583 015 <br> boîte : 680 202 à 682 177 <br> train-avant : 2 653 400 à 2 271 961 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>novembre 1959</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>décembre 1959</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 690 898 à 2 745 953 <br> moteur : 3 288 595 à 3 355 542 <br> boîte synchro : 2 583 016 à 2 647 593 <br> boîte : 682 178 à 684 021 <br> train-avant : 2 271 962 à 2 764 721 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 745 954 à 2 801 613 <br> moteur : 3 355 543 à 3 424 453 <br> boîte synchro : 2 647 594 à 2 712 903 <br> boîte : 684 022 à 685 788 <br> train-avant : 2 764 722 à 2 819 706 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1960</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1960</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 801 614 à 2 862 052 <br> moteur : 3 424 454 à 3 598 973 <br> boîte synchro : 2 712 904 à 2 780 435 <br> boîte : 685 789 à 687 705 <br> train-avant : 2 819 707 à 2 874 732 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 862 054 à 2 922 174 <br> moteur : 3 598 974 à 3 658 782 <br> boîte synchro : 2 780 436 à 2 851 293 <br> boîte : 687 706 à 689 467 <br> train-avant : 2 874 733 à 2 933 392 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1960</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1960</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 922 175 à 2 988 365 <br> moteur : 3 658 783 à 3 726 116 <br> boîte synchro : 2 851 294 à 2 931 154 <br> boîte : 689 468 à 691 256 <br> train-avant : 2 933 393 à 3 000 092 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 2 988 366 à 3 048 367 <br> moteur : 3 726 117 à 3 786 158 <br> boîte synchro : 2 931 155 à 3 005 555 <br> boîte : 691 258 à 693 122 <br> train-avant : 3 000 093 à 3 058 094 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mai 1960</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juin 1960</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 048 368 à 3 115 196 <br> moteur : 3 786 159 à 3 852 394 <br> boîte synchro : 3 005 556 à 3 086 252 <br> boîte : 693 123 à 695 089 <br> train-avant : 3 058 095 à 3 122 843 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 115 197 à 3 178 360 <br> moteur : 3 852 395 à 3 909 830 <br> boîte synchro : 3 086 253 à 3 160 330 <br> boîte : 695 090 à 697 015 <br> train-avant : 3 122 844 à 3 184 697 </font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1960</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 3 178 361 à 3 204 566 <br> moteur : 3 909 831 à 3 927 802 <br> boîte synchro : 3 160 331 à 3 175 096 <br> boîte : 697 016 à 697 382 <br> train-avant : 3 184 698 à 3 203 961 </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">A partir d'août 60 nous numéroterons par année modèle ... D'août 1960 à fin juillet 1961, c'est l'année modèle '61, et ainsi de suite. La notion d'année modèle à été introduite en août 1955 avec l'année-modèle '56. </font></small></small></td> </tr> </table> <p><font face="Arial" size="2">Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.</font></p>

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décider de rassembler de façon lisible pour la première fois sur le web toutes les numérotations des Ovales mois par mois: chassis, moteur, boite, train avant, poutre et coque ! En avant pour le listing [...] Complément pour les boîtes synchonisés (carter en trois parties) montées à partir d'octobre 1952 octobre 1952 boîte synchro : jusqu'à 8324 novembre 1952 boîte synchro : 8325 à 16312 décembre 1952 boîte synchro : 16313 à 24736 janvier 1953 boîte synchro : 24737 à 35618 février 1953 boîte synchro : 35619 à 46545 1953 <table border="0" width="100%"> <tbody><tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1953</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1953</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 451312 à 464207 moteur : 547211 à 562963 boîte synchro : 46546 à 58543 boîte : 476656 à 479410 train-avant : 465332 à 478386 poutre : 470763 à 484730 coque : 389825 à 402089 </td> <td width="33%"> châssis : 464208 à 476152 moteur : 562964 à 577544 boîte synchro : 58544 à 71124 boîte : 479411 à 481517 train-avant : 478387 à 490536 poutre : 484731 à 497199 coque : 402090 à 413308 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1953</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1953</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 476153 à 487413 moteur : 577545 à 591102 boîte synchro : 71125 à 82698 boîte : 481518 à 483657 train-avant : 490537 à 501936 poutre : 497200 à 508687 coque : 413309 à 423929 </td> <td width="33%"> châssis : 487414 à 501382 moteur : 591103 à 607846 boîte synchro : 82699 à 97074 boîte : 483657 à 486220 train-avant : 501937 à 516011 poutre : 508688 à 522707 coque : 423930 à 437068 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1953</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1953</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 501383 à 509668 moteur : 607847 à 617552 boîte synchro : 97075 à 105256 boîte : 486221 à 487730 train-avant : 516012 à 524217 poutre : 522708 à 531133 coque : 437069 à 444789 </td> <td width="33%"> châssis : 509669 à 522314 moteur : 617553 à 632573 boîte synchro : 105257 à 117815 boîte : 487731 à 490180 train-avant : 524218 à 536923 poutre : 531134 à 544291 coque : 444790 à 456886 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1953</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1953</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 522315 à 536873 moteur : 632574 à 650018 boîte synchro : 117816 à 132271 boîte : 490181 à 493072 train-avant : 536924 à 551411 poutre : 544292 à 559147 coque : 456887 à 471191 </td> <td width="33%"> châssis : 536874 à 551743 moteur : 650019 à 667834 boîte synchro : 132272 à 146828 boîte : 493073 à 496219 train-avant : 551412 à 566418 poutre : 559148 à 575067 coque : 471192 à 486096 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1953</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1953</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 551744 à 565499 moteur : 667835 à 683907 boîte synchro : 146829 à 159344 boîte : 496220 à 499974 train-avant : 566419 à 580165 poutre : 575068 à 589202 coque : 486097 à 499625 </td> <td width="33%"> châssis : 565500 à 579682 moteur : 683908 à 700697 boîte synchro : 159345 à 172034 boîte : 499975 à 503903 train-avant : 580166 à 594416 poutre : 589203 à 604242 coque : 499626 à 513563 </td> </tr> </tbody></table> 1954 <table border="0" width="100%"> <tbody><tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1954</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1954</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 579683 à 594689 moteur : 700698 à 718594 boîte synchro : 172035 à 186768 boîte : 503904 à 506934 train-avant : 594417 à 609486 poutre : 604243 à 619094 coque : 513564 à 527627 </td> <td width="33%"> châssis : 594690 à 609909 moteur : 718595 à 737005 boîte synchro : 186769 à 202724 boîte : 506935 à 509500 train-avant : 609487 à 624666 poutre : 619095 à 635031 coque : 527628 à 541891 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1954</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1954</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 609910 à 627474 moteur : 737006 à 758796 boîte synchro : 202725 à 221180 boîte : 509501 à 512398 train-avant : 624667 à 642265 poutre : 635032 à 653185 coque : 541892 à 558718 </td> <td width="33%"> châssis : 627475 à 643364 moteur : 758797 à 778134 boîte synchro : 221181 à 237604 boîte : 512399 à 515143 train-avant : 642266 à 658300 poutre : 653186 à 669226 coque : 558719 à 573917 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1954</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1954</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 643365 à 660135 moteur : 778135 à 798378 boîte synchro : 237605 à 255147 boîte : 515144 à 517961 train-avant : 658301 à 675135 poutre : 669227 à 685583 coque : 573917 à 588783 </td> <td width="33%"> châssis : 660136 à 676878 moteur : 798379 à 818785 boîte synchro : 255148 à 272627 boîte : 517962 à 520782 train-avant : 675136 à 691945 poutre : 685584 à 702589 coque : 588784 à 604731 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1954</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1954</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 676879 à 687170 moteur : 818786 à 831283 boîte synchro : 272628 à 238331 boîte : 520783 à 522440 train-avant : 691946 à 702239 poutre : 702590 à 713366 coque : 604732 à 614378 </td> <td width="33%"> châssis : 687171 à 703464 moteur : 831284 à 850932 boîte synchro : 238332 à 300458 boîte : 522441 à 525127 train-avant : 702240 à 718544 poutre : 713367 à 730645 coque : 614379 à 629679 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1954</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1954</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 703465 à 722716 moteur : 850933 à 870071 boîte synchro : 300459 à 319985 boîte : 525128 à 528571 train-avant : 718545 à 737728 poutre : 730646 à 749938 coque : 629680 à 648061 </td> <td width="33%"> châssis : 722717 à 742329 moteur : 870072 à 897572 boîte synchro : 319986 à 339982 boîte : 528572 à 532178 train-avant : 737729 à 757434 poutre : 749938 à 768021 coque : 648062 à 666144 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1954</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1954</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 742340 à 761706 moteur : 897573 à 921247 boîte synchro : 339983 à 360083 boîte : 532179 à 535440 train-avant : 757435 à 777234 poutre : 768022 à 788347 coque : 666145 à 683979 </td> <td width="33%"> châssis : 761707 à 781884 moteur : 921248 à 945526 boîte synchro : 360084 à 380323 boîte : 535441 à 538982 train-avant : 777235 à 797194 poutre : 788348 à 809236 coque : 683980 à 702231 </td> </tr> </tbody></table> 1955 <table border="0" width="100%"> <tbody><tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1955</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1955</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 781885 à 802662 moteur : 945527 à 970181 boîte synchro : 380324 à 401939 boîte : 538983 à 542325 train-avant : 797195 à 819069 poutre : 809237 à 830297 coque : 702232 à 721033 </td> <td width="33%"> châssis : 802663 à 823664 moteur : 970182 à 994884 boîte synchro : 401940 à 423919 boîte : 542326 à 545093 train-avant : 819070 à 839069 poutre : 830298 à 851138 coque : 721034 à 739709 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1955</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1955</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 823665 à 847966 moteur : 994885 à 1023849 boîte synchro : 423920 à 449934 boîte : 545094 à 548039 train-avant : 839070 à 863603 poutre : 851138 à 876669 coque : 739709 à 761863 </td> <td width="33%"> châssis : 847966 à 869399 moteur : 1023850 à 1049452 boîte synchro : 449935 à 472886 boîte : 548039 à 550700 train-avant : 863604 à 885374 poutre : 876670 à 899040 coque : 761864 à 781224 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1955</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1955</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 869400 à 892300 moteur : 1049453 à 1076697 boîte synchro : 472887 à 497247 boîte : 550701 à 553394 train-avant : 885375 à 908334 poutre : 899041 à 922102 coque : 781225 à 802297 </td> <td width="33%"> châssis : 892301 à 916456 moteur : 1076698 à 1105932 boîte synchro : 497248 à 523384 boîte : 553395 à 556411 train-avant : 908335 à 932819 poutre : cette information n'est désormais plus référencée coque : 802298 à 824564 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1955</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1955</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 916457 à 929512 moteur : 1105933 à 1121833 boîte synchro : 523385 à 537429 boîte : 556412 à 558296 train-avant : 932819 à 946104 coque : 824565 à 828328 puis 1 à 8056 </td> <td width="33%"> châssis : 929513 à 953486 moteur : 1121834 à 1150857 boîte synchro : 537430 à 563052 boîte : 558297 à 561588 train-avant : 946105 à 970643 coque : 8056 à 30789 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1955</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1955</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 953487 à 981573 moteur : 1150858 à 1182658 boîte synchro : 563053 à 591442 boîte : 561589 à 564870 train-avant : 970644 à 997608 coque : 30790 à 55712 </td> <td width="33%"> châssis : 981574 à 1008157 moteur : 1182659 à 1213907 boîte synchro : 591443 à 619979 boîte : 564871 à 567848 train-avant : 997609 à 1024218 coque : 55713 à 79843 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1955</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1955</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1008158 à 1034731 moteur : 1213908 à 1245382 boîte synchro : 619980 à 648768 boîte : 567849 à 570531 train-avant : 1024219 à 1050973 coque : 79844 à 104231 </td> <td width="33%"> châssis : 1034732 à 1060929 moteur : 1245383 à 1277347 boîte synchro : 648769 à 677497 boîte : 570532 à 573609 train-avant : 1050974 à 1078268 coque : 104232 à 128500 </td> </tr> </tbody></table> 1956 <table border="0" width="100%"> <tbody><tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1956</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1956</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1060930 à 1089519 moteur : 1277348 à 1311073 boîte synchro : 677498 à 708286 boîte : 573610 à 576517 train-avant : 1078269 à 1107103 coque : 128501 à 154046 </td> <td width="33%"> châssis : 1089520 à 1117569 moteur : 1311074 à 1344312 boîte synchro : 708287 à 738626 boîte : 576518 à 579208 train-avant : 1107104 à 1135298 coque : 154047 à 179277 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1956</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1956</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1117570 à 1146396 moteur : 1344313 à 1377738 boîte synchro : 738627 à 769872 boîte : 579209 à 581490 train-avant : 1135299 à 1163988 coque : 179278 à 204286 </td> <td width="33%"> châssis : 1146397 à 1173573 moteur : 1377740 à 1410503 boîte synchro : 769873 à 799835 boîte : 581491 à 583864 train-avant : 1163989 à 1191770 coque : 204287 à 228314 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1956</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1956</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1173574 à 1201428 moteur : 1410504 à 1443582 boîte synchro : 799836 à 830284 boîte : 583865 à 586080 train-avant : 1191771 à 1219444 coque : 228315 à 252873 </td> <td width="33%"> châssis : 1201429 à 1231530 moteur : 1443583 à 1479028 boîte synchro : 830285 à 862838 boîte : 586081 à 588573 train-avant : 1219445 à 1249297 coque : 252874 à 279212 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1956</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1956</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1231531 à 1246318 moteur : 1479029 à 1495945 boîte synchro : 862839 à 878094 boîte : 588574 à 598981 train-avant : 1249298 à 1263499 coque : 279213 à 291543 </td> <td width="33%"> châssis : 1246319 à 1276742 moteur : 1495946 à 1533485 boîte synchro : 878095 à 911910 boîte : 598982 à 601849 train-avant : 1263500 à 1294274 coque : 291544 à 318845 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">septembre 1956</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">octobre 1956</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1276743 à 1305700 moteur : 1533486 à 1569111 boîte synchro : 911911 à 944076 boîte : 601850 à 604789 train-avant : 1294275 à 1323273 coque : 318846 à 344124 </td> <td width="33%"> châssis : 1305701 à 1338159 moteur : 1569112 à 1609290 boîte synchro : 944077 à 981094 boîte : 604790 à 608073 train-avant : 1323274 à 1356043 coque : 344125 à 373163 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">novembre 1956</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">décembre 1956</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1338160 à 1368326 moteur : 1609291 à 1646240 boîte synchro : 981095 à 1014730 boîte : 608074 à 611195 train-avant : 1356044 à 1386153 coque : 373164 à 399924 </td> <td width="33%"> châssis : 1368327 à 1394119 moteur : 1646241 à 1678209 boîte synchro : 1014731 à 1044024 boîte : 611196 à 613554 train-avant : 1386154 à 1411994 coque : 399925 à 423122 </td> </tr> </tbody></table> 1957 <table border="0" width="100%"> <tbody><tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">janvier 1957</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">février 1957</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1394120 à 1427291 moteur : 1678210 à 1719310 boîte synchro : 1044025 à 1082258 boîte : 613555 à 616471 train-avant : 1411995 à 1445224 coque : 423123 à 453507 </td> <td width="33%"> châssis : 1427292 à 1457750 moteur : 1719311 à 1756879 boîte synchro : 1082259 à 1114506 boîte : 616472 à 618852 train-avant : 1445225 à 1475669 coque : 453508 à 481329 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mars 1957</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">avril 1957</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1457751 à 1490537 moteur : 1756880 à 1797568 boîte synchro : 1114507 à 1152596 boîte : 618853 à 621186 train-avant : 1475670 à 1508504 coque : 481330 à 510823 </td> <td width="33%"> châssis : 1490538 à 1521755 moteur : 1797569 à 1836437 boîte synchro : 1152597 à 1189006 boîte : 621187 à 623124 train-avant : 1508505 à 1539885 coque : 510824 à 538206 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">mai 1957</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juin 1957</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1521756 à 1555242 moteur : 1836438 à 1878857 boîte synchro : 1189007 à 1228629 boîte : 623125 à 625231 train-avant : 1539886 à 1573589 coque : 538207 à 567604 </td> <td width="33%"> châssis : 1555243 à 1584654 moteur : 1878858 à 1916070 boîte synchro : 1228630 à 1262974 boîte : 625232 à 627617 train-avant : 1573590 à 1603202 coque : 567605 à 583692 puis 1 à 9560 </td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1957</td> <td valign="bottom" width="33%" height="15">août 1957</td> </tr> <tr> <td width="33%"> châssis : 1584655 à 1600846 moteur : 1916071 à 1937052 boîte synchro : 1262975 à 1282034 boîte : 627618 à 629151 train-avant : 1603203 à 1619741 coque : 9560 à 23794 </td> <td width="33%"> châssis : 1600847 à 1637038 moteur : 1937053 à 1982625 boîte synchro : 1282035 à 1324871 boîte : 629152 à 631796 train-avant : 1619742 à 1655694 coque : 23795 à 56005 </td> </tr> <tr> <td colspan="2" valign="bottom" width="33%" height="15">juillet 1957</td> </tr> <tr> <td colspan="2" width="33%"> châssis : 1584655 à 1600846 moteur : 1916071 à 1937052 boîte synchro : 1262975 à 1282034 boîte : 627618 à 629151 train-avant : 1603203 à 1619741 coque : 9560 à 23794 </td> </tr> </tbody></table> Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décider de rassembler de façon lisible <i>pour la première fois sur le web</i> toutes les numérotations de Splits mois par mois: chassis, moteur, boite, train avant, poutre et coque ! <br> En avant pour le listing [...] <p><u><strong><small><font face="Arial">1949</font></small></strong></u></p> <table border="0" width="100%"> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1949</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1949</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 91922 à 94461 <br> moteur : 122650 à 125337 <br> boîte : --- à 104549<br> train-avt. : --- à 102973<br> poutre : --- à 100282<br> coque : --- à 44376</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 94462 à 97061<br> moteur : 125338 à 128157<br> boîte : 104550 à 107150<br> train-avt. : 102974 à 105558<br> poutre : 100283 à 103132<br> coque : 44377 à 47096</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1949</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>avril 1949</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 97061 à 100236<br> moteur : 128158 à 131440<br> boîte : 107151 à 110853<br> train-avt. : 105559 à 108853<br> poutre : 103133 à 106628<br> coque : 47097 à 50111</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 100237 à 102888<br> moteur : 131441 à 134135<br> boîte : 110854 à 113415<br> train-avt. : 108854 à 111619<br> poutre : 106629 à 109040<br> coque : 50112 à 52764</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">mai 1949</font></small></small></strong></em></u></td> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">juin 1949</font></small></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 102889 à 106438<br> moteur : 134136 à 137650<br> boîte : 113416 à 116903<br> train-avt. : 111620 à 115107<br> poutre : 109041 à 112780<br> coque : 52765 à 56279</font></small></small></td> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 106439 à 110248<br> moteur : 137651 à 141520<br> boîte : 116904 à 120680<br> train-avt. : 115108 à 118997<br> poutre : 112781 à 116748<br> coque : 56280 à 60161</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><small><small><font face="Arial"><u><em><strong>juillet 1949</strong></em></u></font></small></small></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><small><small><font face="Arial"><u><em><strong>août 1949</strong></em></u></font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 110249 à 114530<br> moteur : 141521 à 145750<br> boîte : 120681 à 124910<br> train-avt. : 118998 à 123207<br> poutre : 116749 à 121176<br> coque : 60162 à 64379</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 114531 à 119196<br> moteur : 145751 à 150342<br> boîte : 124911 à 129410<br> train-avt. : 123208 à 128706<br> poutre : 121177 à 125920<br> coque : 64380 à 69134</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><small><small><font face="Arial"><u><em><strong>septembre 1949</strong></em></u></font></small></small></td> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><small><small><font face="Arial"><u><em><strong>octobre 1949</strong></em></u></font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 119197 à 123876<br> moteur : 150343 à 154934<br> boîte : 129411 à 133875<br> train-avt. : 128707 à 132307<br> poutre : 125921 à 130890<br> coque : 69135 à 73743</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 123877 à 128754<br> moteur : 154935 à 159789<br> boîte : 133876 à 138705<br> train-avt. : 132308 à 137298<br> poutre : 130891 à 135940<br> coque : 73744 à 78446</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><small><small><font face="Arial"><u><em><strong>novembre 1949</strong></em></u></font></small></small></td> <td width="34%" height="15" valign="bottom"><small><small><font face="Arial"><u><em><strong>décembre 1949</strong></em></u></font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 128755 à 133615<br> moteur : 159790 à 164739<br> boîte : 138706 à 143665<br> train-avt. : 137299 à 142239<br> poutre : 135941 à 140880<br> coque : 78447 à 83175</font></small></small></td> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 133616 à 138554<br> moteur : 164740 à 169913<br> boîte : 143666 à 148658<br> train-avt. : 142240 à 147131<br> poutre : 140881 à 145893<br> coque : 83176 à 87959</font></small></small></td> </tr> </table> <p><u><strong><small><font face="Arial">1950</font></small></strong></u></p> <table border="0" width="100%"> <tr> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><em><u><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1950</small></font></small></strong></u></em></td> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><em><u><strong><small><font face="Arial"><small>février 1950</small></font></small></strong></u></em></td> </tr> <tr> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 138555 à 144319<br> moteur : 169914 à 176082<br> boîte : 148659 à 154644<br> train-avt. : 147132 à 152939<br> poutre : 145894 à 151870<br> coque : 87960 à 93558</font></small></small></td> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 144320 à 149883<br> moteur : 176083 à 182051<br> boîte : 154645 à 160805<br> train-avt. : 152940 à 158549<br> poutre : 151871 à 157640<br> coque : 93559 à 98979</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><em><u><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1950</small></font></small></strong></u></em></td> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>avril 1950</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 149884 à 156683<br> moteur : 182052 à 189501<br> boîte : 160806 à 168255<br> train-avt. : 158550 à 165431<br> poutre : 157641 à 164676<br> coque : 98980 à 105664</font></small></small></td> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 156684 à 162448<br> moteur : 189502 à 196053<br> boîte : 168256 à 174872<br> train-avt. : 165432 à 171274<br> poutre : 164677 à 170759<br> coque : 105665 à 111331</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>mai 1950</small></font></small></u></em></strong></td> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>juin 1950</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 162449 à 169063<br> moteur : 196054 à 203321<br> boîte : 174873 à 182142<br> train-avt. : 171275 à 178027<br> poutre : 170760 à 177537<br> coque : 111332 à 117821</font></small></small></td> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 169064 à 176987<br> moteur : 203322 à 212397<br> boîte : 182143 à 191321<br> train-avt. : 178028 à 185952<br> poutre : 177538 à 185471<br> coque : 117822 à 125425</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>juillet 1950</small></font></small></u></em></strong></td> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>août 1950</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 176988 à 182236<br> moteur : 212398 à 217562<br> boîte : 191322 à 196183<br> train-avt. : 185953 à 190254<br> poutre : 185472 à 190195<br> coque : 125426 à 129573</font></small></small></td> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 182237 à 189755<br> moteur : 217563 à 227925<br> boîte : 196184 à 206939<br> train-avt. : 190255 à 198831<br> poutre : 190196 à 199070<br> coque : 129574 à 137901</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>septembre 1950</small></font></small></u></em></strong></td> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><u><em><small><font face="Arial"><small>octobre 1950</small></font></small></em></u></strong></td> </tr> <tr> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 189756 à 197738<br> moteur : 227926 à 237607<br> boîte : 206940 à 216847<br> train-avt. : 198832 à 206666<br> poutre : 199071 à 207075<br> coque : 137902 à 145182</font></small></small></td> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 197739 à 205956<br> moteur : 237608 à 247840<br> boîte : 216848 à 226969<br> train-avt. : 206667 à 215193<br> poutre : 207076 à 215710<br> coque : 145183 à 153826</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><u><em><small><font face="Arial"><small>novembre 1950</small></font></small></em></u></strong></td> <td width="25%" valign="bottom" height="15"><strong><u><em><small><font face="Arial"><small>décembre 1950</small></font></small></em></u></strong></td> </tr> <tr> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 205957 à 213957<br> moteur : 247841 à 257816<br> boîte : 226970 à 237027<br> train-avt. : 215194 à 223346<br> poutre : 215711 à 223774<br> coque : 153827 à 161755</font></small></small></td> <td width="25%"><small><small><font face="Arial">châssis : 213958 à 220133<br> moteur : 257817 à 265600<br> boîte : 237028 à 244739<br> train-avt. : 223347 à 229566<br> poutre : 223775 à 230200<br> coque : 161756 à 167642</font></small></small></td> </tr> </table> <p><small><u><strong><font face="Arial">1951</font></strong></u></small></p> <table border="0" width="100%"> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><em><strong><u><font face="Arial"><small><small>janvier 1951</small></small></font></u></strong></em></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><em><strong><u><font face="Arial"><small><small>février 1951</small></small></font></u></strong></em></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 220134 à 228321<br> moteur : 265601 à 275851<br> boîte : 244740 à 255168<br> train-avt. : 229567 à 238967<br> poutre : 230201 à 238850<br> coque : 167643 à 175715</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 228322 à 235856<br> moteur : 275852 à 285206<br> boîte : 255169 à 264612<br> train-avt. : 238968 à 245647<br> poutre : 238851 à 246862<br> coque : 175716 à 183956</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><em><strong><u><font face="Arial"><small><small>mars 1951</small></small></font></u></strong></em></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><font face="Arial"><small><small>avril 1951</small></small></font></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 235857 à 242698<br> moteur : 285207 à 293651<br> boîte : 264613 à 273219<br> train-avt. : 245648 à 252962<br> poutre : 246863 à 253993<br> coque : 183957 à 189266<br> </font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 242699 à 248875<br> moteur : 293652 à 301201<br> boîte : 273220 à 280810<br> train-avt. : 252963 à 259363<br> poutre : 253994 à 260351<br> coque : 189267 à 195466</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><font face="Arial"><small><small>mai 1951</small></small></font></strong></em></u></td> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><font face="Arial"><small><small>juin 1951</small></small></font></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 248876 à 225651<br> moteur : 301202 à 309400<br> boîte : 280811 à 289154<br> train-avt. : 259364 à 266138<br> poutre : 260352 à 267800<br> coque : 195467 à 202053</font></small></small></td> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 225652 à 263981<br> moteur : 309401 à 319600<br> boîte : 289155 à 309023<br> train-avt. : 266139 à 274595<br> poutre : 267801 à 276500<br> coque : 202054 à 210021</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><font face="Arial"><small><small>juillet 1951</small></small></font></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">août 1951</font></small></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 263982 à 272486<br> moteur : 319601 à 330000<br> boîte : 309023 à 308917<br> train-avt. : 274596 à 283266<br> poutre : 276501 à 285550<br> coque : 210022 à 217993</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 272487 à 281220<br> moteur : 330001 à 340200<br> boîte : 308918 à 318894<br> train-avt. : 283267 à 292321<br> poutre : 285551 à 294500<br> coque : 217994 à 226288</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">septembre 1951</font></small></small></strong></em></u></td> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">octobre 1951</font></small></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 281221 à 289399<br> moteur : 340201 à 350250<br> boîte : 318894 à 328624<br> train-avt. : 292322 à 301146<br> poutre : 294501 à 303100<br> coque : 226289 à 234027</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 289400 à 298569<br> moteur : 350251 à 361200<br> boîte : 328625 à 339430<br> train-avt. : 301147 à 311036<br> poutre : 303101 à 312250<br> coque : 234028 à 242883</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">novembre 1951</font></small></small></strong></em></u></td> <td width="34%" valign="bottom" height="15"><u><em><strong><small><small><font face="Arial">décembre 1951</font></small></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 298570 à 307652<br> moteur : 361201 à 371950<br> boîte : 339431 à 350045<br> train-avt. : 311037 à 320435<br> poutre : 312251 à 321650<br> coque : 242884 à 251527</font></small></small></td> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 307653 à 313829<br> moteur : 371951 à 379470<br> boîte : 350046 à 357435<br> train-avt. : 320436 à 326619<br> poutre : 321651 à 328800<br> coque : 251528 à 257467</font></small></small></td> </tr> </table> <p><u><strong><small><font face="Arial">1952-1953</font></small></strong></u></p> <table border="0" width="100%"> <tr> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1952</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1952</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 313830 à 322798<br> moteur : 379471 à 390123<br> boîte : 357436 à 367597<br> train-avt. : 326620 à 335839<br> poutre : 328801 à 337237<br> coque : 257468 à 266047</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 322799 à 331318<br> moteur : 390124 à 400481<br> boîte : 367598 à 377391<br> train-avt. : 335840 à 344387<br> poutre : 337238 à 345926<br> coque : 266048 à 274279</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" height="15" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1952</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" height="16" valign="bottom"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>avril 1952</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 331319 à 339882<br> moteur : 400482 à 410904<br> boîte : 377392 à 387556<br> train-avt. : 344388 à 352985<br> poutre : 345927 à 354787<br> coque : 274280 à 282481</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 339883 à 348714<br> moteur : 410905 à 422195<br> boîte : 387557 à 398361<br> train-avt. : 352986 à 361888<br> poutre : 354788 à 363949<br> coque : 282482 à 291011</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" height="16" valign="bottom"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>mai 1952</small></font></small></u></em></strong></td> <td width="34%" height="16" valign="bottom"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>juin 1952</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 348715 à 358632<br> moteur : 422196 à 434255<br> boîte : 398362 à 416421<br> train-avt. : 361889 à 371855<br> poutre : 363950 à 374492<br> coque : 291012 à 300383</font></small></small></td> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 358633 à 368640<br> moteur : 434256 à 446267<br> boîte : 416422 à 422475<br> train-avt. : 371856 à 382830<br> poutre : 374493 à 385835<br> coque : 300384 à 310006</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>juillet 1952</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>août 1952</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 368641 à 375154<br> moteur : 446268 à 454005<br> boîte : 422476 à 430280<br> train-avt. : 382831 à 388326<br> poutre : 385836 à 391693<br> coque : 310007 à 315999</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 375155 à 385990<br> moteur : 454006 à 466885<br> boîte : 430281 à 443360<br> train-avt. : 388327 à 399227<br> poutre : 391694 à 403360<br> coque : 316000 à 326343</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" height="15" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>septembre 1952</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>octobre 1952</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 385991 à 397814<br> moteur : 466886 à 480355<br> boîte : 443361 à 456613<br> train-avt. : 399228 à 416428<br> poutre : 403361 à 414700<br> coque : 326344 à 337454</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 397815 à 408537<br> moteur : 480356 à 494569<br> boîte : 456614 à 461735<br> train-avt. : 416428 à 421868<br> poutre : 414701 à 426563<br> coque : 337455 à 348672</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" height="15" valign="bottom"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>novembre 1952</small></font></small></u></em></strong></td> <td width="34%" height="15" valign="bottom"><strong><em><u><small><font face="Arial"><small>décembre 1952</small></font></small></u></em></strong></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 408538 à 418301<br> moteur : 494570 à 506974<br> boîte : 461736 à 465916<br> train-avt. : 421869 à 431888<br> poutre : 426564 à 436746<br> coque : 348673 à 358168</font></small></small></td> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 418302 à 428156<br> moteur : 506975 à 519136<br> boîte : 465917 à 469555<br> train-avt. : 431889 à 442661<br> poutre : 436746 à 466790<br> coque : 358169 à 367730</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="33%" height="16" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>janvier 1953</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="33%" height="16" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>février 1953</small></font></small></strong></em></u></td> </tr> <tr> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 428157 à 440292<br> moteur : 519137 à 533991<br> boîte : 469556 à 473255<br> train-avt. : 442662 à 454251<br> poutre : 466791 à 459523<br> coque : 367731 à 379360</font></small></small></td> <td width="33%"><small><small><font face="Arial">châssis : 440293 à 451312<br> moteur : 533991 à 547210<br> boîte : 473256 à 476655<br> train-avt. : 454252 à 465331<br> poutre : 459524 à 470762<br> coque : 379361 à 389824</font></small></small></td> </tr> <tr> <td width="34%" height="16" valign="bottom"><u><em><strong><small><font face="Arial"><small>mars 1953</small></font></small></strong></em></u></td> <td width="34%" height="16" valign="bottom"></td> </tr> <tr> <td width="34%"><small><small><font face="Arial">châssis : 451312 à 454951<br> moteur : 547211 à 562963<br> boîte : 476656 à 479410<br> train-avt. : 465332 à 478386<br> poutre : 470763 à 484730<br> coque : 389825 à 402089</font></small></small></td> <td width="34%"></td> </tr> </table> <p><small><small><font face="Arial">La dernière split portait le numéro de chassis 454951, et fut produite le 10 Mars 1953</font></small></small></p> <p><small><font face="Arial"><small>Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.</small></font></small></p>

L'hiver approchant, les températures comme les jours, diminuent, la météo est souvent mauvaise et les sorties s'espacent, si vous voulez que votre batterie passe l'hiver sans souci, et que vous puissiez toujours démarrez lorsque vous vous mettez au volant pour profiter d'une belle journée d'hiver ou lorsque vous ressortirez au printemps, voici quelques éléments… Sans compter que vous pouvez facilement doubler la durée de vie de votre batterie ! Démarrer son auto quand l'air se refroidit peut parfois poser des problèmes. C'est peut-être le moment de voir où en est votre batterie. Celle-ci, comme beaucoup d'autres pièces "actives" de votre VW, a une durée de vie limitée, et ses performances se dégradent avec l'age. On estime qu'une batterie à une durée de vie moyenne entre 2 et 5 ans. Bien évidemment, il est possible d'aller bien au-delà, si on l'entretient bien, voyons comment… Une batterie c'est quoi ? En gros, et sans entrer dans une description trop détaillée, c'est boîtier en plastique contenant des cellules en série. Chaque cellule est composée de plaque de plomb et d'oxyde de plomb, baignant dans une solution acide. C'est le principe de la batterie inventée en 1881 par Henry TUDOR qui est encore largement utilisé de nos jours. L'électrode positive est composée d'oxyde de plomb, l'électrode négative de plomb. Tout ceci baigne dans une solution qu'on appelle l'électrolyte et dont la fonction est d'assurer le transfert des ions entre les électrodes pendant la réaction chimique réversible qui se produit lorsque l'on charge ou décharge celle-ci. La formule de cette réaction est la suivante : Les chiffres clés de votre batterie L'étiquette d'une batterie affiche plusieurs valeurs : - La tension : Les VW fonctionnent en 6V ou en 12V, cela peut paraître évident, mais il vaut mieux choisir la batterie adaptée ! Un autre moyen simple de savoir si l'on a affaire à une batterie de 6V ou de 12V est de compter le nombre de bouchons. En effet chaque cellule composant la batterie donne une tension de environ 2V, ce qui donne donc, 3 cellules (ou bouchons) pour une batterie de 6V, et 6 cellules (autant de bouchons) pour une batterie de 12V. - Les Ampères-heures (Ah) indiquent sa capacité à fournir un courant dans la durée (soit pour une batterie de 50 Ah, un peu plus de 12 heures d'autonomie avec une ampoule consommant 4 A). - Les Ampères (A) quantifient le courant maximum qu'elle peut délivrer au démarreur. Après que la batterie ait été en charge, il est important de la laisser 2 ou 3 heures sans charge ni chargeur connecté pour qu'elle se stabilise avant de la tester, sinon votre lecture sera trop élevée, à cause du phénomène appelé " charge de surface ". Les pourcentage de charge en fonction de la tension mesurée sont les suivants : 12.6 V et plus 6.3 V et plus 100 % 12.5 V 6.25 V 90 % 12.4 V 6.2 V 80 % 12.3 V 6.15 V 70 % 12.2 V 6.1 V 60% 12 V 6 V 50 % 11.9 V 5.95 V 40 % 11.75 V 5.88 V 30 % 11.6 V 5.8 V 20 % 11.3 V 5.65 V 10 % 10.5 V 5.25 V 0 % 13.8 V [6.9 V] bien chargée (c'est la valeur normale pour une batterie neuve) 14.4 V [7.2 V] charge maxi à ne jamais dépasser, au delà il y a dégagement excessif de gaz et danger d'explosion !!! Bien évidemment la bonne plage de tension dans laquelle il faut que la batterie soit maintenue se situe entre 12.5 V [6.3 V] et 13.8 V [6.9 V], en-dessous il faut penser à la recharger. Principe de fonctionnement - Charge et Décharge Tout d'abord, il faut garder à l'esprit que toute batterie génère une décharge naturelle. Celle-ci est proportionnelle à sa capacité et à la température ambiante. Ce qui explique que l'on peut retrouver sa batterie à plat après avoir laissé sa voiture sans tourner pendant quelques mois, ou même si celle-ci n'est pas branchée du tout… De plus, tous les consommateurs permanents (branchés en (+) avant contact) s'ajoutent à cette décharge naturelle. Certes, sur une VW ancienne ils sont limités, mais on peut tout de même couramment trouver l'horloge et parfois aussi : - montre 10 à 20 mA - autoradio à mémoire 2 à 20 mA - antivol à batterie incorporée 0 à 40 mA - fuite électrique, relais fatigué, etc… Enfin et surtout lors de l'utilisation de la voiture, la décharge de la batterie est provoquée par tous les périphériques consommateur de courant qui sont branchés dessus, avec en premier lieu le démarreur (qui est de loin le plus gros consommateur de courant), alors qu'en fonctionnement, le seul et unique élément qui en assure la recharge est la dynamo (ou l'alternateur). On peut donc en déduire que pour une immobilisation longue du véhicule, il est nécessaire soit de débrancher la batterie soit de la recharger régulièrement, notamment en période de froid. Une batterie vieille ou faible a tendance à sulfater. On dit que la batterie est sulfatée lorsque, par suite d'une décharge prolongée ou d'une trop longue période d'inactivité, ou encore par manque d'eau, on voit apparaître du sulfate de plomb sous forme de cristaux de couleur blanche, qui ne s'éliminent pas a la recharge : la batterie est alors inutilisable. Souvent, de tels cristaux se forment également sur les bornes, indiquant que la batterie est en mauvais état. Cycles de charge et décharge Principe général de charge : Le régulateur, la dynamo (ou l'alternateur) font partie du circuit de charge de la batterie lorsque le moteur de la voiture est en fonctionnement. La dynamo ne commence à charger qu'à partir de 1500 à 1600 tr/mn (donc la batterie ne se recharge pas lorsque le moteur est au ralenti vers 800-900tr/mn) L'alternateur lui a un régime de coupure beaucoup plus bas (env. 700-800 tr/mn) donc la batterie charge aussi lorsque le moteur est au ralenti) La batterie de votre voiture se recharge donc toute seule lorsque vous roulez, plus ou moins rapidement en fonction des autres sources de consommation de courant. Vous rechargerez plus vite votre batterie en roulant en journée que par une nuit pluvieuse sur le même trajet, pour cause de consommation électrique par les phares et les essuies glace. D'ailleurs, si vous avez un ampèremètre convenablement branché sur votre tableau de bord, vous pouvez visualiser en temps si vous êtes dans un cycle de charge ou de décharge. Bien souvent, l'hiver, les sorties en Ancienne s'espacent et les distances parcourues raccourcissent, donc entre démarrages laborieux et courts trajets, les jours sont plus courts, donc on utilise les feux plus souvent, votre batterie est donc nettement plus sollicitée qu'en été et surtout ne bénéficie pas des même conditions de fonctionnement, les cycles de décharge sont donc plus fréquents que ceux de charge. La solution est donc de recourir à un chargeur de batterie pour améliorer la charge de celle-ci lorsque l'on ne peut rouler avec la voiture régulièrement et donc bénéficier de la recharge "normale" en fonctionnement. Rappel des consignes de sécurité Pendant la charge, les batteries produisent un dégagement gazeux détonant (présence d'hydrogène hautement inflammable, surtout combiné à l'oxygène présent dans l'air ambiant). Donc, par sécurité, il est prudent de : - procéder à la charge dans un lieu ventilé, - ne pas fumer à proximité, - éviter les flammes et les étincelles, - commencer par relier les pinces du chargeur aux bornes de la batterie, et ensuite alimenter le chargeur, - à la fin de la charge, couper le chargeur avant de débrancher les pinces. L'entretien de la batterie Côté entretien, il y a 2 points à contrôler : Il faut s'assurer périodiquement que l'électrolyte recouvre bien les plaques jusqu'au repère qui indique le niveau correct (sauf sur les batteries sans entretien), en général 3mm au dessus des plaques. Attention, ce liquide est un mélange d'eau et d'acide sulfurique qui brûle la peau et ronge les textiles. S'il n'est pas à niveau, ajoutez uniquement de l'eau déminéralisée, car il n'y a qu'elle qui s'évapore, l'acide lui sans renversement de la batterie ou fuite ne verra pas son niveau bouger. Ne rajoutez que de l'eau déminéralisée, et surtout pas d'eau du robinet ! Veillez également à ce que les cosses soient toujours propres, correctement graissées, bien serrées et que le corps de la batterie soit bien arrimé (justement pour éviter que celle-ci ne vienne cogner, s'éventrer ou se retourner). Comment tester la batterie et le circuit de charge Pour tester votre circuit de charge, mesurez la tension aux bornes de l'appareil à l'aide d'un voltmètre digital : - Moteur à l'arrêt, en dessous de 12,6 V [6.3 V], la batterie est considérée mal chargée (cette mesure doit se faire 1h après sa dernière recharge). - Moteur à 1.500-1.600 tr/mn, vous devez lire environ 13,4 V [6.7 V] (en dessous, l'alternateur ou la dynamo à un problème). - Moteur à 3.000 tr/mn si le cadran affiche plus de 14,6 V [7.3 V], c'est qu'il y a survoltage (provoqué par une panne du régulateur), lequel fait bouillir la batterie et peut détruire les accessoires électriques (relais, ampoules, manos, radios, etc...) On détecte souvent une odeur d'oeuf pourri caractéristique d'un dégagement gazeux excessif de sulfure d'hydrogène. Comment charger sa batterie à l'aide d'un chargeur Avec un chargeur "traditionnel", il est préférable de débrancher au moins une cosse avant de connecter votre chargeur. Il est IMPORTANT d'utiliser un chargeur délivrant au plus au 1/10e de la capacité de la batterie (5,5 A pour une 55 Ah). La charge doit avoir lieu sur une période d'environ 10h. Au-delà si votre batterie n'est toujours pas chargée, c'est probablement qu'elle a un problème. Avec un chargeur "lent" , il est inutile de débrancher la batterie Dans tous les cas: 1. Veillez à faciliter la ventilation de la batterie en ouvrant les bouchons si possible. 2. Branchez d'abord les pinces aux bornes (rouge au "+", noire au "-") avant de faire passer le courant. 4. Débranchez préalablement le chargeur une fois la charge terminée, pour éviter de faire des étincelles, et donc, de provoquer une explosion. Dans tous les cas il est préférable de charger sa batterie avec un faible courant (à 1/50e de sa capacité) mais pendant longtemps plutôt qu'avec un fort courant (le maximum généralement admis est 1/10e de sa capacité) pendant peu de temps. Pour déterminer le temps de charge on utilise la formule suivante : capacité (Ah)/courant de charge (A) = temps de charge exprimé en heures. N'oubliez pas de consulter la notice de vote chargeur, certains peuvent avoir des recommandations d'usage particulières. Les différents types de chargeurs disponibles sur le marché. Les chargeurs "traditionnels" Ces chargeurs existent depuis que les batteries au plomb sont utilisés, on en trouve de toutes capacités et de toutes époques. A - Le chargeur manuel traditionnel Il délivre à la batterie un courant fort au départ (précisé sur l'appareil), qui baisse naturellement au fur et à mesure que la batterie se charge, on peut le contrôler sur l'ampèremètre intégré. Cela dit, la tension peut atteindre ou dépasser les 15 volts en fin de charge. Si la batterie n'a pas été sortie du moteur pour la charge, il y a un vrai danger pour les périphériques qui seraient toujours connectés. Ce chargeur n'est adéquat que sur une batterie démontée. Par ailleurs, une surveillance est indispensable, car il faut l'éteindre à la fin du temps de charge. Ce type de chargeur simple de conception et très répandu est celui que l'on trouve en premier prix dans les centres autos. Il est impératif d'utiliser un modèle adapté à la batterie que l'on charge. Il faut utiliser un modèle délivrant au maximum le 1/10e de la capacité en Ah de la batterie à charger. La charge se déroule habituellement sur une période d'environ 10 heures. Exemple : Pour une batterie de 45Ah, on utilisera un chargeur de 4A comme celui présenté, et la charge durera environ 11h (4A*11h= 44Ah) et il faudra alors débrancher le chargeur à ce moment. Si on utilise la position " moto ", le chargeur ne délivre plus qu'1.6A, et la charge durera alors environ 45Ah/1,6A = 28 heures ! Le " problème " de ce type de chargeur c'est qu'il n'y a aucun contrôle de la tension de la batterie en cours de charge et si on le laisse plus longtemps que prévu, celle-ci peut dépasser la valeur maximale recommandée, ce qui peut conduire à dégrader la batterie (ébullition de l'électrolyte), soit l'effet inverse de celui recherché. B- Le chargeur manuel " régulé " Il se coupe quand la batterie atteint 14,7 Volts [7.3 V] et se remet automatiquement en route si la tension descend sous une certaine valeur. Certes, il limite les dégâts sur les périphériques, mais si on le laisse longtemps en action (comprendre au-delà du cycle de charge "normal" d'une dizaine d'heures), il peut, à terme, également dégrader la batterie (ébullition de l'électrolyte). C'est un chargeur traditionnel qui dispose en plus d'une protection, les conditions d'utilisation sont identiques au modèle manuel traditionnel. Ces chargeurs représentent l'option la plus économique mais pas la plus intéressante. Les chargeurs "lents" Depuis quelques années, on voit un nouveau type de chargeur proposé à la vente, il s'agit des chargeurs dits 'lents' qui utilisent un courant de charge faible et une régulation précise de la tension de la batterie. Ils sont conçus pour rester brancher sur de longue période sans surveillance. A - Le chargeur automatique "floating" ou "3 stage" Il s'occupe de tout. Il amène rapidement la batterie à son niveau optimal de 14,4 volts [7.2 V], puis délivre un courant d'entretien de faible ampérage afin de la maintenir à 13,5 volts [6.7V]. Il peut rester branché sans interruption, même sur de longues périodes, sans danger ni pour la batterie ni pour l'électronique. La majorité de ces chargeurs fonctionnent en 3 étapes (3 stage). On les trouve chez différents fabricants, mais en Europe, les 2 principaux sont Tecmate et CSI Airflow. Voici les 3 étapes de ce type de chargeur. (les valeurs données peuvent légèrement différer d'un chargeur à l'autre) ETAPE 1 : Charge principale - Courant constant d'1,2 A jusqu'à ce que le voltage atteigne les 14,3 V [7,15 V]. ETAPE 2 : Absorption - Le voltage est maintenu à 14,4 V [7,2 V] jusqu'à ce que le courant encore absorbé par la batterie ait chuté à 200mA ETAPE 3 : Maintenance - mode flottant : le voltage est maintenu à 13,5 V [6,7V], valeur idéale pour la conservation long terme. Si le courant re-dépasse les 200mA durant la maintenance (allumage de la radio ou du plafonnier) le chargeur repasse en étape 1. Le chargeur Accumate est un modèle compact et très polyvalent puisqu'il est bi-voltage 6/12V. On le trouve pour moins de 50 Euros chez certains revendeurs VW ou chez des revendeurs de matériel pour anciennes. C'est mon préféré. Les Ctek. Il existe plusieurs modèles chez ce fabricant (CSI Airflow), en 6V ou en 12V. Il fonctionne aussi bien que l'Accumate mais il vous faudra choisir entre le modèle 6V et le modèle 12V mais vous ne pourrez pas avoir les deux dans le même appareil. Son prix est un peu inférieur à celui du chargeur Accumate. B- Le chargeur d'entretien Il délivre un courant très faible. Aussi lui faudra-t-il parfois plusieurs jours pour recharger une batterie. En fait, son rôle est juste de l'amener au meilleur de sa forme. Il ressemble davantage à un chargeur d'accus domestiques avec souvent, au lieu des deux pinces, une prise d'allume-cigares. Il peut lui aussi rester brancher sans problème pendant de longues périodes. Un chargeur d'entretien est moins intéressant qu'un chargeur automatique 3-stage car qui peut le plus peut le moins, mais pas l'inverse. Et si votre batterie était bien déchargée, il est fort probable qu'un chargeur d'entretien ne puisse pas grand-chose, alors qu'un chargeur automatique pourra récupérer votre batterie. Voici un modèle intéressant avec voltmètre intégré, de chez CSI Airflow. Il est très compact et particulièrement pratique d'utilisation avec support pour l'accrocher à une vitre de portière. Il n'est disponible qu'en 12V. Conserver longtemps sa batterie Voici les règles de base à appliquer pour conserver longtemps sa batterie en bon état de fonctionnement : Une batterie doit toujours être chargée, la charge doit être arrêtée entre 2,25 V et 2,4 V par élément. Soit: Entre 6,75 V et 7,2 V pour une batterie 6 V, et entre 13,5 V et 14,4 V pour une batterie 12 V. Par contre si l'on veut conserver une batterie pendant de nombreuses années surtout si elle a des grandes périodes de repos il s'agit de la maintenir à une tension permanente minimum de 2,15 V par éléments avec une précision de 1% ! Cela vous donne 3*2.15V = 6.45V minimum pour une batterie 6V et le double soit 12.9V minimum pour une batterie 12V. C'est là que l'on retrouve tout l'intérêt de chargeurs lents qui vont assurer une surveillance continue et une correction lorsque cela devient nécessaire. Ce qu'il faut bien retenir, c'est que la cause principale de mort rapide d'une batterie est la décharge profonde c'est à dire qu'à partir du moment ou une batterie descend en dessous de sa valeur faciale 12 V [ou 6V] une batterie va se sulfater rapidement et perdre de sa capacité, si le phénomène a été de courte durée, il faut recharger la batterie à régime très lent pendant un grand nombre d'heures et surveiller la tension pour ne pas dépasser 14,4 V [ou 7,2V] qui est la fin de charge et la limite avant l'ébullition du mélange d'acide. Enfin, une batterie ayant subie une décharge profonde ne pourra jamais récupérer complètement sa capacité initiale, mais au maximum environ 70% de celle-ci. Voilà, vous savez tout maintenant. Gardez la charge !

L'allumage d'origine (sur le principe du brevet Kettering datant du début du XXe siècle) possède plusieurs points faibles qui peuvent être contournés assez facilement. Le rupteur (aussi appelé vis platinées) subit de fortes contraintes électriques et mécaniques puisque plusieurs ampères circulent à chaque fermeture, celle ci ayant lieu plusieurs milliers de fois par minute. Nous allons voir comment un module transistorisé peut fiabiliser et améliorer l'allumage d'origine de votre VW [...] Listons les points faibles de l'allumage origine: - usure importante des surfaces de contact du rupteur - faible puissance au ralenti - coupure non franche de l'allumage - réglages fréquents du rupteur - remplacement régulier du rupteur Pour certains allumeurs d'origine, on commence à avoir du mal à trouver les rupteurs en NOS et il devient donc intéressant de les conserver le plus longtemps possible en bon état. Le principal enjeu de cette optimisation de l'allumage consistera donc à en limiter l'usure grâce à un système basé sur des transistors. On verra qu'il en découlera un certain nombre d'autres avantages. Il ne s'agit pas à proprement parler d'allumage électronique, basés sur le principe d'un capteur sans contact (le plus souvent à effet Hall, mais aussi parfois optique) et d'un module de puissance mais d'une assistance d'allumage qui ne rajoute au rupteur qu'un module de puissance transistorisé. On ne parlera pas des systèmes d'allumage à décharge capacitive qui sont basés sur un autre principe et qui ont d'autres caractéristiques (prix, performances et dimensions plus importants). Ici on souhaite rester simple. Etant donné qu'il est bien question d'optimisation, cela veut dire que l'on ne touche pas au principe de base de l'allumage à rupteur, exit donc tout ce qui est à commande optique ou magnétique (Hall) et parce que l'électronique peut avoir une défaillance et que lorsque que c'est le cas, on n'a aucun signe précurseur, on veut pouvoir revenir si besoin facilement et rapidement au système traditionnel avec uniquement un fil à débrancher/rebrancher. [Schéma de principe du circuit d'allumage d'origine] Ceux qui sont restés en rade au bord de la route avec un allumeur modifié suivant le système d'un capteur à effet Hall à la place du rupteur saisiront toute l'importance de ce point précis. Les kits 'premier prix' à effet Hall ont malheureusement une qualité de fabrication en baisse et la fiabilité promise n'est pas toujours au rendez-vous. De plus même pour les kits de qualité, il se pose toujours le problème de la modification de l'allumeur... plus ou moins bien réalisée et donc plus ou moins fiable au fil des kilomètres... De toute façon on ne cherche pas ici la performance maximale mais une optimisation simple tant au niveau de la mise en oeuvre que du prix qui restera modique. Autre point, la puissance du moteur n'étant pas modifiée, cela ne modifie aucunement les caractéristiques dynamiques de votre VW. Pas de problème avec votre assureur ou avec la maréchaussée en perspective. Le principe retenu sera en fait de ne plus utiliser le rupteur pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais de l'utiliser uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple le plus souvent basé sur quelques résistances et à montage à transistors de type Darlington (pouvant fonctionner à des fréquences élevées tout en pouvant commuter plusieurs ampères). Le front de coupure reste constant quel que soit le régime et devient beaucoup plus précis avec une énergie à l'étincelle constante de 700 tr/mn à plus de 4000 tr/mn. [Schéma de principe avec assistance d'allumage] On intercale l'assistance d'allumage entre la borne "-" de la bobine et le fil qui vient de l'allumeur. Les autres fils nécessaires concernent l'alimentation de celui-ci à prendre sur la borne "+" de la bobine et la masse. La commutation au niveau du rupteur passe alors de quelques ampères à quelques centaines de milliampères. Soit environ 10 à 20 fois moins, augmentant d'autant la durée de vie de celui-ci. Il n'est donc pas surprenant de dépasser largement les 50.000km avec le même rupteur en utilisant un système d'assistance d'allumage à transistor. Les autres avantages de ce système sont essentiellement : - Evite les réglages répétitifs du rupteur - Maintient une énergie constante à l'étincelle - Améliore la combustion du mélange air-essence - Diminue légèrement la consommation (quelques %) et la pollution - Donne un ralenti très régulier - Augmente le couple à bas régime - Permet des montées en régime plus aisées - Facilite les démarrages En clair vous aurez un moteur qui va nettement mieux tourner, qui va vous paraître plus plein et plus souple à conduire et dont l'entretien au niveau de l'allumeur sera très réduit et se contentera d'un contrôle de temps en temps du bon écartement des vis platinées afin de compenser uniquement la petite usure du toucheau frottant sur la came de l'allumeur (quasi-nulle si celui-ci est correctement graissé). Le peu de composants nécessaires permet dans la majorité des cas d'avoir un boîtier compact qui pourra même être caché assez facilement (derrière la turbine ou sur le côté du compartiment moteur pour les Karmann-Ghia). Ce système plein d'avantages est connu depuis assez longtemps et plusieurs fabricants l'ont proposé à l'époque pour les VW (comme pour d'autres marques), mais on peut aussi faire le choix de l'acheter neuf avec garantie. On verra que l'on peut également adapter ou fabriquer soi-même un circuit simple. Et le condensateur ? Il est parfois recommandé de supprimer le condensateur lors du montage d'une assistance d'allumage à transistor. Effectivement le rôle du condensateur avec le système traditionnel est d'éviter la formation d'un arc électrique lors de la séquence d'ouverture et de fermeture du rupteur lorsque celui-ci commute plusieurs ampères. Avec le montage d'une assistance, la commutation au niveau du rupteur diminue d'un facteur 10. Le rôle du condensateur est donc quasi inutile. Je recommande de le conserver en place si celui-ci est en bon état de fonctionnement car cela permet un retour facile au système traditionnel en cas de défaillance de l'assistance électronique. Mais si le condensateur resté en place vient à avoir un problème... votre allumage ne fonctionnera plus comme cela serait le cas de toute façon avec le système traditionnel d'allumage. Voici donc un petit aperçu de ce que l'on peut trouver : En kit d'époque - Judson See-Dee C'est le système de base proposé par Judson. Il fonctionne en 6V et en 12V. Les performances sont assez peu convaincantes, ce qui explique probablement sa faible diffusion. Il a tout de même pour lui son look sympatiquement typée perfo ancienne avec les ailettes en alu. En général on lui préférait la Magnéto Judson qui pour un look similaire était nettement plus performante. [Judson See/Dee ] - Judson Electronic Magneto C'est un des premiers systèmes complet proposé pour les VW qui fonctionne sur ce principe. Ici l'assistance d'allumage fonctionne avec sa propre bobine pour donner un résultat tout à fait valable. Attention néanmoins, beaucoup de ses systèmes ont vieilli et parfois ils se retrouvent en vente des Judson Magneto grillées... L'achat en swap-meet se fait donc sans aucune garantie et très souvent sans pouvoir le tester. Les Judson Magneto ont aussi été proposé pour les production anglaise des années 60 dont beaucoup ont la particularité dans une masse positive... il va sans dire que ces magnétos ne fonctionneront pas sur votre VW qui elle à une masse négative. Les magnétos Judson fonctionnent en 6V, un fonctionnement en 12V est possible à condition d'y ajouter une résistance (ballast) et un relais sur l'alimentation. En cas de défaillance de la magneto Judson, il faut remplacer celle-ci par la bobine d'origine (que l'on aura pris soin de conserver dans le coffre de la VW). [la célèbre magneto Judson] - Les autres systèmes Hurst SCR, Goldspark, ETI 200, Solex FX1, etc... [Trouver un système d'époque NOS c'est le top pour le look de votre moteur] [Différents boîtiers étaient proposés en accessoire] Lors de l'achat, les mêmes précautions sont à prendre que pour les magnetos Judson, car à moins d'être certain de l'état et de la provenance de ces systèmes... on achète sans garantie. Certains comme le Hurst ou le Goldspark fonctionnent en 6 ou 12V d'autres uniquement en 12V comme l'ETI200 ou le Solex FX1. Difficile d'être exhaustif dans ce domaine. Tenter une réparation de ces systèmes peut être un vrai challenge, les composants devenus obsolètes ne sont plus dispos et il faut alors composer avec des équivalents qui n'ont pas forcément exactement les mêmes caractéristiques électroniques ou d'encombrement. Sans compter que ces modules n'étaient pas faits pour être ouverts et réparés ! A faire soi-même ou à récupérer/adapter L'assistance d'allumage a évidemment été utilisé dans la production automobile "récente" dans les années 80 et même jusqu'au début des années 90. Par exemple dans la gamme Renault qui a équipé certains de ses modèles compacts essence (comme les Super 5 ou les Express) de ce système. On peut donc le trouver dans des casses, mais il n'est disponible qu'en 12V et comme avec tous les systèmes électroniques d'occasion, cela peut arriver qu'il ne fonctionne plus... Plusieurs boitiers conviennent parfaitement, il s'agit des références suivantes : - gCartier 02346 - gCartier 2341 - Ducellier .... - Valeo 245528. Le prix est faible, le montage est de type industriel, compact et étanche (à la poussière et à l'humidité), c'est donc un montage fiable, mais vous avez rarement une garantie à l'achat ainsi que sur le long terme. Attention également a bien repérer les connections avant de le prélever sur une épave, pour le gCartier 02346 par exemple, c'est ainsi : 1:'-' bobine ; 2:+12V ; 3:rupteurs ; 4:masse [Un exemple de compacité du boîtier gCartier... attention, ces montages ont eu une vie avant et sont parfois hors d'usage. Le coût de remplacement en neuf en concession est bien supérieur à celui d'un MPA neuf, pour des performances moindres] Un bricoleur soigneux ayant des notions de base en électronique pourra très bien se confectionner lui-même un système identique, mais si le prix de revient des composants est particulièrement bas, le problème va se situer au niveau du soin apporté à la réalisation et plus particulièrement à son montage. S'il est facile de souder quelques composants sur une plaque il est par contre nettement plus compliqué de rendre son montage efficace dans un environnement plus stressant que le banc de test statique ayant servi à sa réalisation....avec vibrations, humidité, chaleur, etc... C'est le point faible de tous les systèmes "maison" dont le prix se voit en général fortement gonflé par l'achat d'un boîtier adéquat protégeant le circuit, faisant qu'au final, il est presque toujours préférable de se diriger vers un système de type industriel comme ceux décrits en occasion, ou mieux, en neuf. On trouve quelques schémas sur Internet, tous en 12V, mais l'adaptation en 6V n'est pas compliquée, puisqu'en général seules les valeurs de quelques résistances sont à modifier. [Voici un exemple de montage "maison" sérieux, boîtier étanche en métal, refroidisseur largement dimensionné pour le transistor de puissance, interrupteur de by-pass pour passer du mode normal au mode transistorisé et led-témoin de fonctionnement... le seul inconvénient étant le manque de compacité de l'ensemble rendant difficile son intégration "discrète" dans le compartiment moteur] Il existe un kit à monter soi-même (Velleman VK2543) qui est commercialisé mais comme pour les montages 'maison' la difficulté sera de réaliser un montage correct, en achetant un boîtier étanche qui fait sensiblement monter le prix de l'ensemble tout en n'offrant pas la compacité ni qualité d'un montage de type industriel. [Un bon montage, mais la difficulté réside dans son intégration, gage de fiabilité] En Neuf Pour ceux qui ne veulent pas prendre le risque d'acheter un kit d'époque ou de tenter un adaptation qui peut ne pas fonctionner très longtemps, il existe heureusement une société Française qui commercialise un très bon produit, il s'agit du MPA de la société Multic. C'est un boîtier particulièrement compact qui peut se faire facilement très discret dans votre compartiment moteur, sans modifier le look d'origine de celui-ci. [Prêt à installer, en quelques instants vous êtes prêts à bénéficier de tous les avantages d'un module d'assistance transistorisé de bonne facture et à l'intégration soignée.] Le MPA (pour Module de Puissance d'Allumage) est disponible en 6 ou 12V et nous avons relevé 4 points supplémentaires par rapport aux avantages communs des autres systèmes basés sur ce principe : - il assure un réglage optimal du dwell en fonction du régime moteur, grâce à un micro-processeur, ce qui donne des performances bien meilleures que tous les montages élémentaires pré-cités (notamment une baisse de la consommation de l'ordre de 10%). - Il coupe automatiquement l'excitation bobine afin qu'elle ne claque pas en cas d'oubli du contact (ce qui par exemple protège la rare et chère bobine étoilée de votre split), - il fonctionne avec la bobine d'origine, mais il donne sa puissance maximale avec une bobine à faible résistance interne (dite électronique, pour atteindre quasiment la même puissance qu'avec un système tout électronique à effet Hall - comme le kit Magnetic commercialisé par la même société), - le produit dispose d'une garantie Pour finir, c'est sans aucun doute un des meilleurs rapport "qualité"-"prix"-"facilité d'installation" de ce comparatif. Bonne route !

Elément essentiel du comportement dynamique d'une voiture, le terme "géométrie" ou "parallélisme" regroupe plusieurs mesures et des valeurs d'angles très précises qui ont été calculées avec soin lors de la conception de la voiture. Voici démystifié cette opération et les dessous de ces réglages ainsi que leur influence souvent insoupçonnée sur la conduite et le comportement routier. Avec en prime, toutes les valeurs de réglage pour les VW Aircooled et les Porsche 356 [...] Pour orienter les roues, la méthode universellement adoptée consiste à monter leur fusée sur un pivot. Mais les positions relatives des axes des roues et des axes des pivots de fusée obéissent à des lois spéciales de conception et de construction correspondant aux phénomènes particuliers qui se produisent lorsque le véhicule se déplace surtout à grande vitesse. Une voiture roulant le plus souvent en ligne droite, on cherche toujours à obtenir qu'elle suive naturellement une trajectoire rectiligne, sauf action du conducteur. On apprécie également le fait que, après un virage, la direction revienne d'elle-même à la position en ligne droite. D'autre part, une voiture ne roulant pas toujours sur un sol parfaitement plan, loin s'en faut, il importe que la rencontre d'un obstacle par une roue ne provoque pas une réaction de braquage qui aurait une influence sur la direction. Enfin, il est pratiquement impossible de placer l'axe de braquage de la roue exactement dans le plan médian de celle-ci. Ainsi se trouvent résumés rapidement les facteurs qui poussent les constructeurs à incliner l'axe de braquage de la roue par rapport à la verticale, et la fusée par rapport à l'horizontale. Chasse On appelle chasse l'angle que forme l'axe du pivot de fusée lorsqu'on le fait basculer dans le plan vertical parallèle à l'axe de la voiture. La chasse est dite positive lorsque le sommet du pivot est basculé vers l'arrière, ou négative dans le cas inverse. La chasse est positive quand le prolongement de l'axe de la fusée vers le bas vient toucher le sol en avant du centre de contact du pneumatique avec le sol. Lorsque la voiture roule, poussée par les roues arrières, la résistance au roulement du pneumatique donne alors naissance à un couple de redressement, qui agit dès que la roue n'est plus parallèle à l'axe longitudinal de la voiture, et tend à ramener cette roue toujours dans la position de marche en ligne droite. Inclinaison des pivots La chasse est comme expliqué ci-dessus, une inclinaison du pivot de fusée dans le plan longitudinal. L'inclinaison du pivot proprement dit est une inclinaison dans le plan vertical transversal à l'axe de la voiture. C'est à dire que le sommet du pivot de fusée se trouve basculé vers le centre de la voiture. Cette inclinaison est toujours de même sens, et il n'existe donc pas d'inclinaison "négative" des pivots. Le principal bénéfice de l'inclinaison des pivots est d'éviter toute réaction de la direction lorsqu'une roue rencontre un obstacle. Carrossage Le carrossage est l'inclinaison de l'extrémité de la fusée vers le bas. Son origine est attribuée à plusieurs causes dont la principale est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. a : carrossage, b : inclinaison des pivots Pincement Un des effets du carrossage a pour effet sur route plane de déformer le pneu en le faisant rouler à la façon d'un cône (un cône tend toujours à décrire une courbe). Pour éviter un ripage des pneus sur le sol, il faut faire converger les roues pour compenser l'effet du carrossage, qui tend à les faire diverger. D'autre part, dans la généralité des cas ,le prolongement de l'axe de pivot vers le bas ne coïncide pas exactement avec le centre de la surface de contact du pneu avec le sol, et il reste légèrement à l'intérieur par rapport à celui-ci. Dans ces conditions, si les roues avant sont poussées, elles tendent à diverger. Si, au contraire, les roues tirent la voiture (traction avant), elles tendent à converger vers l'avant. Or, comme toutes les timoneries de liaison entre les roues comportent, sinon un jeu, du moins une certaine élasticité, on compense d'avance cette dernière en faisant légèrement converger (pincement) les roues avant d'une voiture à propulsion arrière, ou diverger (ouverture) les roues avant des voitures à traction avant. Pincement : V1 < V2 Un ensemble cohérent L'ensemble de cette géométrie du train avant est un très important facteur de maniabilité et de confort. Chacun des angles réagit sur les autres, et le problème se complique du fait que, surtout avec les dispositifs actuels de suspension indépendante des deux roues avant, un ou plusieurs de ces angles peuvent varier lorsque la roue monte sur un obstacle ou descend dans une dépression; de même que se modifie la symétrie des angles des deux roues avant lorsque, dans les virages, la voiture s'incline latéralement en écrasant la suspension d'un côté et en la soulageant au contraire du côté opposé. On réalise bien qu'il s'agit d'un ensemble de réglages tous liés les uns aux autres et qu'il parait hasardeux d'en modifier un arbitrairement, sauf pour des applications bien particulières... ce qui sort du cadre de cet article. Un mauvais réglage peut avoir d'importante conséquences non seulement sur le comportement de la voiture sur route, mais aussi sur les pneumatiques en provoquant une usure accélérée et/ou irrégulière. Comment varie la géométrie ? Quand la faire contrôler/régler ? La géométrie est influencée par tous les coups reçus par la roue... tout au moins ceux qui sont suffisamment intenses ou secs pour qu'il soient répercutés sur les éléments mécaniques au-delà des capacités d'amortissements du pneu. Le simple fait de monter sur un trottoir haut en se garant un peu rapidement peut avoir une incidence sur la géométrie. Ce qui fait qu'il est bon de faire contrôler la géométrie régulièrement tous les 20 à 30.000 km. La géométrie doit être refaite après toute intervention sur les rotules, pivots ou tout autre élément de la direction et parfois de la suspension comme par exemple après le remplacement des amortisseurs sur les train-avant de type McPherson des 1302/1303. Peut-on intervenir sur tous les réglages ? Sur les voitures de grande série, il est très rare de pouvoir intervenir sur tous les réglages à la fois (carrossage, pincement, chasse, inclinaison). Les VW et les Porsche propulsées par un Flat4 n'échappent pas à la règle. En général, la chasse du train avant est déterminée par la conception et le montage correct du train-avant sur la tête de châssis. Un réglage de chasse hors-tolérance trahit un choc ou un accident subit par le train-avant et/ou la tête de châssis non ou mal réparé. Il en est de même pour l'inclinaison. Par contre, un excentrique en haut de la fusée des trains à rotules permet lorsqu'il n'est trop grippé un réglage du carrossage et les biellettes de direction permettent d'agir sur le pincement et l'ouverture ainsi que sur la position du volant (il est interdit de recentrer le volant en le démontant et en le repositionnant... il faut impérativement le faire re-centrer lors d'une opération de contrôle/réglage de géométrie du train avant en agissant exclusivement sur les biellettes de direction). On indique aussi la différence de carrossage toléré entre deux roues d'un même essieu, car si tel est le cas, il y a fort à parier que le véhicule tire d'un côté même en roulant en ligne droite sur une route plane... et c'est souvent signe d'un accident passé et/ou d'un véhicule qui n'a pas été correctement réparé. Pour le train-arrière, on agit essentiellement sur le carrossage par un crantage/dé-crantage des barres de torsion. Il faut ensuite effectuer environ 500 km pour que tout se mette en place et que les barres de torsion aient le temps de se positionner en charge avant de faire un contrôle... Pour le pincement on peut agir légèrement sur la position (avant-arrière) de la plaque en bout de la barre de torsion. Quelle sont les unités utilisées ? Il s'agit essentiellement de mesures d'angles exprimées en degrés (°) et en minutes ('), elles sont aussi parfois exprimées en mm pour les valeurs de pincement/ouverture. Ce sont des valeurs très faibles qui font qu'il est nécessaire d'utiliser des appareils de mesures très précis. Si dans les premiers temps de la VW et de la 356 on utilisait des rapporteurs d'angles pour mesurer le carrossage et de barres et de comparateurs pour le pincement. Aujourd'hui on a couramment des bancs de mesures optiques ou laser qui ont une précision très supérieure. D'ailleurs au cours de la production VW a régulièrement resserré les tolérance des réglages prescrits...enfin l'évolution était de quelques minutes d'angles, autant dire très peu et suivait aussi l'évolution de la précision des appareils de mesure. Ou faire contrôler/régler sa géométrie ? D'un côté pratique cela ne va pas sans parfois poser des problèmes lorsque l'on se présente à un centre auto, car bien souvent les valeurs des différents réglages ne sont plus enregistrés dans les ordinateurs ou tout simplement plus disponibles sur place dans les classeurs qui ne peuvent répertorier TOUS les modèles de voitures depuis les débuts de l'automobile il y a plus de 100 ans ! Certains centres possèdent des systèmes performants mais assez fermés qui ne permettent pas d'effectuer ce contrôle/réglage si les données ne sont pas pré-enregistrés ... ce qui se passe souvent pour les modèles antérieurs à 1970. Un coup de téléphone avant de se déplacer reste encore la meilleure méthode de sélectionner le bon centre le plus proche qui a un banc optique permettant le réglage d'une voiture qui ne soit pas déjà enregistrée. Combien ça coute ? C'est bien évidemment variable d'un centre à l'autre et entre Paris et la Province, mais il faut compter environ environ 25 € pour un contrôle et si un réglage est nécessaire le coût est d'environ 60 €. Compte-tenu des bénéfices apportés lorsque tout est bien réglé, il serait vraiment dommage de s'en priver, et donc si vous ne vous souvenez plus quand vous l'avez fait pour la dernière fois ou si vous le l'avez jamais fait... il est sans doute plus que temps ! Vous ne le regretterez probablement pas, en découvrant votre VW transfigurée. Pourquoi ne pas le faire soi-même ? Nous déconseillons fortement la technique archaïque à base de barres, de ficelles et de rapporteurs d'angles qui est aujourd'hui totalement dépassée et n'apporte pas la précision de réglage d'un banc optique. Si elle peut fournir une première approximation après un remontage complet, elle n'est pas suffisante et doit être affinée par un réglage fait par un professionnel. L'économie de bout de chandelle éventuellement réalisée ne se justifie pas, dans la mesure où le résultat final dépend de la précision du réglage. Si votre Centre de Contrôle ne dispose pas des valeurs exactes de votre VW, voici modèle par modèle les valeurs correctes pour les Flat 4 (Porsche et VW) Toutes les mesures données ci-dessous ne sont qu'une compilation des données que l'on trouve dans la documentation technique de base VW et Porsche (ainsi que dans les RTA 116, 200, 231 et 278) les réglages doivent être effectués avec des pneumatiques aux dimensions d'origine et gonflés selon les prescriptions du constructeur. Les véhicules dont les barres de torsion ont été décrantées ne peuvent plus prétendre utiliser ses valeurs. Il va sans dire également que les roulements et les organes de suspension ne doivent pas avoir de jeu ... Type 1 Véhicules militaires type "Afrika Korps" typ 82 Angle de chasse 5° Carrossage (non réglable) 2° 30' Pincement 1 à 3 mm Train avant à pivot ->65 Voie 1305 mm Angle de chasse 2° ± 15' Carrossage (à vide) 0° Carrossage (en charge) +0° 40' ± 30' Inclinaison 4° 20' Pincement (à vide) 2 à 4 mm Pincement (en charge) 1 à 3 mm Angle de braquage roue intérieure 34° ± 2° Angle de braquage roue extérieure 28° - 1° Train avant à rotules 66 -> Voie (tambour) 1305 mm Voie (disque) 1316 mm Angle de chasse (1200/1300/1500) 3° 20' ± 1' Carrossage (1200/1300) +0° 30' ± 15' Carrossage (1500) +0° 30' ± 20' Différence de carrossage maxi 30' Inclinaison (1200/1300) 4° 20' Inclinaison (1500) 5° Pincement (1200/1300) 2 à 4mm Pincement (1500) 0 à 2mm Angle de braquage roue intérieure 34° ± 2' Angle de braquage roue extérieure 28° - 1° Train avant McPherson (1302/1303) Voie (tambour) 1375 mm Voie (disque) 1379 mm Angle de chasse 2° ± 35' Carrossage +1° 20' ± 20' Différence de carrossage maxi 30' Inclinaison 12° 30' Pincement +30' ± 10' ou +2,4 à 4,8mm Angle de braquage roue intérieure 40° Angle de braquage roue extérieure 35° Train arrière à trompettes ->66 Voie 1288 mm Carrossage (à vide) +3° 30' ± 30' Différence maxi admise entre les deux roues 20' Pincement -0° 5' ± 15' Train arrière à trompettes 67-> Voie 1350 mm Carrossage (à vide) +1° ±1° Différence de carrossage maxi 20' Pincement -5' ± 10' Train arrière à cardans Voie 1350mm Carrossage (Berline) -1° ± 30' Carrossage (KG) -1° 30' ± 30' Différence de carrossage maxi 45' Pincement 0° 10' ±10' Type 3 Train avant Angle de chasse 10° 20' ± 15' Carrossage (à vide) +1° 10' ± 10' Inclinaison des pivots en charge 5° 15' Chasse du corps d'essieu 10° 20' Chasse des pivots de fusées 4° ± 40' Pincement (à vide) 3 à 5mm Pincement (en charge) 0 mm Train arrière Carrossage (à vide) +2° 30' ± 1° Pincement (à vide) 0° ± 10' ou 0 ± 6mm Porsche 356 Pré-A (1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, 1500S) Carrossage +0° 40' ± 30' Chasse 2° 30 ± 30' Inclinaison des pivots 0° 40' ± 30' Pincement +1 à 3 mm A (1300, 1300S, 1600, 1600S) Carrossage +0° 40' ± 30' Chasse 5° ± 30' Inclinaison des pivots 0° 40' ± 30' Pincement 1 à 3 mm B (1600, 1600S, 1600S 90) Carrossage avant +0° 40' ± 30' Carrossage arrière +0° 10' - 1° 30' Inclinaison des pivots 0° 40' Chasse 5° ± 30' Pincement avant +2mm ± 1mm Pincement arrière 0mm ± 1.5mm C (1600, 1600 SC) Carrossage avant +0° 40' ± 30' Carrossage arrière +0° 30' jusqu'à +2° Inclinaison des pivots 4° 30' Chasse 5° ± 30' Pincement avant +1 à 3mm Pincement arrière 0° ± 1.5mm Type 2 Train avant ->67 Voie 1370 mm Chasse 0° Carrossage (à vide) 0° 40' ± 30' Carrossage (en charge) 0° Pincement (à vide) 0 ± 1mm Pincement (en charge) 2 à 5 mm Angle de braquage roue intérieure 34° ± 2° Angle de braquage roue extérieure 25° - 1° Train avant 68-> Voie 1370 mm Chasse 3° ± 40' Inclinaison des pivots 5° Carrossage (à vide) 0° 40' ± 30' Carrossage (en charge) 0° Pincement (à vide) +0° 15' ± 15' ou 0 à 3,3mm Angle de braquage roue intérieure 32° Angle de braquage roue extérieure 24° Train arrière ->67 Voie 1360 mm Carrossage (à vide) 4° 30' ± 30' Ouverture 0° 5' ± 10' Différence maxi admise entre les deux roues 20' Train arrière 68-> Voie 1360 mm Carrossage (à vide) -50' ± 30' Carrossage (à vide) Modèle Pompier -2° ± 30' Carrossage (à vide) Modèle Ambulance -1° 30' ± 30' Différence maxi admise entre les deux roues 20' Pincement +0° 10' ± 20' Pincement Modèle Pompier -0° 10' ± 20' Bonne route !