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3k5g6

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Tout ce qui a été posté par 3k5g6

  1. J'espère que l'auto est complète....... Car trouver les pièces manquantes va se révéler de l'ordre de la mission impossible. Le nombre de pièces spécifiques à l'année 55 est impressionnant: lame de pare-chocs en une seule pièce, baguettes de caisse, entourage de custode, etc.... Le nombre de pièces spécifiques aux années 55-57 est aussi costaud: sièges, pare-soleil, feux arrières, etc...... Cependant c'est un projet qui mérite quelques attentions! Bon courage
  2. Papillons trop ouverts: ils sont au dessus du premier trou de progression! De ce fait, une quantité, non négligeable, de carburant passe par cet orifice. Et la vis de richesse (qui gère le débit de carburant au ralenti) ne sert plus à grand chose, si ce n'est de passer de riche à très riche.....
  3. La bâche à huile d'une 911 est bien conçue......il suffit d'en ouvrir une pour s'en apercevoir. Hormis pour l'année 1972, le remplissage se fait dans le compartiment moteur. De plus, la contenance est ok, tout comme l'encombrement. Ils n'étaient pas trop stupides les ingénieurs teutons......
  4. 1) une bâche à huile de 911 doit convenir, non? 2) avant de concevoir le réservoir, il serait peut être judicieux de penser aux modifications sur le carter et sur la pompe à huile.
  5. Le véritable titre du film est: "un boucher fait de la mécanique"....
  6. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    Le montage "radiateur flottant" est visible sur le catalogue de pièces de rechange disponible sur porsche.com......... Et les radiateurs "montage flottant" et "montage fixe" ne sont pas les mêmes..... Passer d'un type à un autre est possible mais nécessite quelques modifications.
  7. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    Le radiateur et le carter sont prévus pour un montage "radiateur flottant" et dans ce cas il manques des pièces: coupelles + entretoise. Et les joints entrée/sortie d'huile sont du bon modèle, surtout il ne faut pas utiliser les joints avec un épaulement.
  8. Deux petits chanfreins sur l'alésage intérieur de l'axe du piston et le gramme est enlevé.
  9. Si je pense que nous parlons de la même chose...... La question de fond n'est pas de savoir si le Nikasil est un bon revêtement mais de savoir s'il faut choisir des cylindres en fonte ou en aluminium pour une 356. Sur une Porsche 356 ou 911, un cylindre a le pied tiède, le ventre froid, chaud sur le dos et très chaud à la tête. Avec le coefficient de dilatation de l'aluminium cela peut donner des résultats très étranges surtout lorsqu'il est pris en sandwich entre bloc et culasse par l'intermédiaire de goujons en acier qui se dilatent peu. J'ai toujours été étonné que Porsche ait fait des moteurs si fiables avec ce problème.........cependant cela n'a pas été sans peines et quasiment chaque nouveau moteur a eu sa "nouvelle solution" avec parfois des virages à 180°! Concernant les 356, mon opinion est ferme: cylindre fonte (route ou perfo). A propos de LNE, j'attends toujours de voir sur le long terme si le dessin (forme, répartition et nombre d'ailettes) est viable et va permettre de conserver une bonne étanchéité entre cylindre et culasse......
  10. ?????? les phénomènes de dilatation de l'aluminium ont conduit Porsche à modifier beaucoup de paramètres sur les moteurs est à rester avec des puissances spécifiques faibles. Sur les 356, Porsche a toujours fait machine arrière quand à l'utilisation de cylindres 100% alu (avec revêtement). Sur des moteurs "routier" j'ai utilsé de l'alu mais avec goujons dilavar et gicleurs refroidisseurs de pistons. Et concernant les moteurs qui font "vroum vroum" cela fait longtemps que les "durabar" sont mes amis (d'ailleurs je ne suis pas le seul).
  11. C'est une grande partie de l'histoire de Porsche....... Chromal, fonte, alusil, ferral, biral, nikasil sur alu........ Ils ont tout essayé pour finir par s'apercevoir qu'il n'y a pas de bonne solution mais que des mauvais compromis!
  12. Une autre cause possible: la rondelle pare huile est fabriquée dans un acier à ferrer les bourriques (dans les kits d'étanchéité "made in boukistan") et elle s'écrase légèrement pendant les premiers kilomètres parcourus par l'auto....... Résultat: un écrou de 36 qui n'est plus serré!
  13. Carbu monté initialement avec un "dashpot". C'est un système à dépression qui empêche un retour trop rapide du papillon dans sa position initiale. C'était un système destiné aux USA ( voir même uniquement Californie). Le but recherché était de limiter la pollution.
  14. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    C'est un vieux tube....... les premières 356 avait des tubes de ce modèle! C'est un "ricain" qui a pondu les tubes rallongés pour éviter la remontée d'huile dans les culasses dans les virages. Par la suite Porsche a adopté ce système et l'a utilisé en série! P.S.: les tubes se mettent à la poubelle, ce n'est pas réutilisable!...... mais je suis sûr que quelqu'un va m'expliquer le contraire......
  15. Des arbres de 677 cm............. C'est pas un peu long?
  16. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    Qsc, c'est le fond du panier....... Au minimum il faut acheter du AA!
  17. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    Juste un bémol, Pour en avoir essayé plusieurs, la "densité" de la matière est variable..... je me souviens avoir enlevé un sacré paquet sur un contrepoids à l'équilibrage. C'était au début de la production et il s'agissait une fabrication "spéciale" (forgé/usiné en Chine - rectfié/traité aux USA). Concernant le prix affiché aux USA, c'est un prix hors transport, taxes et droits des douanes...... Ensuite de là à dire qu'ils sont plus solides que les Alfing....... je demande à voir!
  18. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    2680 Euro ttc chez BAS......
  19. 3k5g6

    Moteur de 912 ..

    Un vilo de pied moulé rentre dans un carter de 356/912........... Par contre avec sa course de 64 mm il ne faut pas espérer grand chose (si ce n'est des ennuis supplémentaires). Si le budget est proche de zéro, autant mettre un moteur de cox complet en attendant meilleure fortune!
  20. Sans oublier de préciser quelques éléments sur le cylindre à 9 Euro: Si j'enlève la TVA (qui part dans les caisses de l'état), nous sommes à 7,52 Euro le cylindre. Cette somme restante comporte: La marge du revendeur, les frais de transport entre le revendeur et son grossiste, la marge du grossiste, les frais de douanes, les frais de transport depuis l'autre coté de la terre, la marge du fabriquant et enfin le coût de fabrication de la dite pièce! Je ne sais pas pourquoi mais j'ai comme le sentiment que le dernier élément de cette liste a un coût voisin de pas grand chose............ et si cela coûte pas grand chose il ne faut pas espérer grand chose Je me demande comment il est possible de vendre ce type de pièce, surtout lorsqu'il s'agit d'organes de sécurité! Et bien pire, je me demande, comment un "pro" peut accepter de mettre sa responsabilité en jeu......
  21. C'est tout à fait possible! Beaucoup de 356 ont des moteurs de 912! 1) penser à contrôler le jeu latéral du vilo. 2) pour l'équilibrage, bonne question......... chez Porsche ils équilibraient le vilo et le volant ensemble; donc changer de volant n'est pas top mais peut-être a-t-il déjà été remplacé, dans ce cas cela ne peut pas être pire!
  22. C'est, sous certaines réserves, réparable! Plutôt....soudable!
  23. Et la qualité du boulot peut extrémement varier aussi.....donc bien comparer les prestations avant de comparer les prix.
  24. Bonjour, L'identification "1600" a été utilisée de 1957 à 1960 (pour faire simple)........donc le carter est ancien (une autre preuve est la forme de la fonderie de la partie avant du carter). Pour les reste, ce moteur comme les autres, a été démonté X fois...........donc pour savoir si l'intérieur est "du lard ou du cochon" il faut ouvrir. J'ai souvent vu des mélanges de pièces dans les moteurs de 356!
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