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Dans ma jeunesse, il y avait deux types de joint pour la jonction échappement sur pipe d'admission. L'un avait un diamètre de passage plus petit que l'autre. Il y avait même un ordre de montage. Est-ce que cette particularité a un effet sur le réchauffage de la pipe? Ou bien est ce que je me trompe?

Pour être plus précis: 6 ans si le pneu n'a pas encore atteint le témoin d'usure.

ERTRTO (l'association des manufacturiers de pneus et jantes) préconise un remplacement tout les 6 ans.

Sur une A, Il n'y a pas plus de bague de tringlerie que d'os dans une banane...... Et, au bout de 60 ans, les jeux et usures sont multiples entre le levier et la boite! Concernant la "dureté" des synchros, c'est une chose possible sur cette génération de boite de vitesse (si cette A est toujours équipée d'une 519).

Non, la meilleure solution est de ne pas utiliser ces bielles! Il s'agit des bielles de 356 et 356A (la référence commence par 502), elles sont faites en chewing-gum et n'ont vraiment aucune qualité............ ce qui a conduit Porsche à les remplacer! Des bielles, version 616, offriront une bien meilleur fiabilité et aucun problème d'approvisionnement concernant les coussinets.

Obsolète...... mes fesses........ 80% de ce qui est fabriqué (et vendu) en 2018 est hors des clous: 4 (ou plus) gicleurs supposés identiques = 4 débits différents (et pas qu'un peu). Des survivants du carburateur, comme par ex. Dellorto, proposent encore des choses correctes. Sur leur site, on peut lire : "These are all genuine DellOrto jets flow tested at the factory"........ Par ailleurs, les gicleurs n'étaient pas les seuls à passer au contrôle: -certain conduits dans les corps, comme par ex. le circuit de ralenti. -l'étanchéité (ou du moins la fuite contrôlée) des papillons dans les corps -les pompes de reprises Encore plus "drôle" (façon de parler), un gicleur n'a pas le même débit dans un sens ou dans l'autre donc il étaient testés dans le sens du flux. Et c'est pour cette raison qu'il est possible de voir chez Solex des gicleurs classés "X" (mais pas interdits au moins de 18 ans): il s'agit de gicleurs dont le sens du flux est contraire à l'habitude. Donc un 130 classé X ne peut être monté sur un carburateur qui utilise des gicleurs avec un sens de flux "normal". Jusqu'à la disparition des carburateurs dans l'industrie automobiles, les débitmètres Solex étaient partout...... maintenant ils sont tombés dans l'oubli (ou presque) mais ils arrangeraient bien des problèmes ou supposés problèmes qui sont racontés sur ce forum (ou d'autres).

Il n'y a pas lien entre débit et diamètre............. Le débit du gicleur est fonction d'au moins 4 paramètres: -diamètre du calibrage (le truc qui est toujours mis en avant) -longueur du calibrage -profil d'entrée et de sortie du calibrage -état de surface à l'intérieur du calibrage https://ams78.fr/cest-francais-oui-monsieur/

Une notion oubliée depuis longtemps mais visible quasiment dans tous les manuels technique des constructeurs de carburateurs: TRES IMPORTANT : Les chiffres portés sur ces éléments de réglage caractérisent le débit de ceux-ci et non leur diamètre en centiémes de millimètre dont ils se rapprochent d'ailleurs. Aussi, leur vérification ne pouvant être faite avec des jauges ou calibres, il y a lieu d'utiliser les éléments de réglage neufs et d'origine et, par conséquent, de débit certain. Donc, oui, des gicleurs de diamètres différents peuvent avoir des débits identiques.............. Hélas, les gicleurs de fabrication récentes sont souvent réalisés sans aucun contrôle. Charge à ceux qui les achètent de s'en arranger.

Ou bien de fabriquer ou acheter des papillons avec un angle de fermeture différent.

Un petit manuel à garder sur sa table de chevet, tout y est indiqué y compris cette histoire de trou: Carburateur_Solex_16A.pdf

Pour laisser passer de l'air.............

....... oui mais le monsieur cherche des flexibles rigides

l'encombrement "embrayage/volant moteur" d'un moteur de 356 est égal à celui d'un pied moulé............... donc aucun problème pour loger un moteur de 356 dans une boite de cox! Coté démarreur, le volant est un 109 dents donc compatible avec un démarreur de cox "6 volts".

Contact par mp......

Voilà, en photo, l'outillage standard pour aléser une ligne d'arbre dans de bonnes conditions. Il suffit de demander à ton prestataire quel outillage a été utilisé.

Tant que des gens (consommateurs et/ou prestataires de services) seront persuadés qu'il est possible de faire de l'alésage en ligne avec une sorte de barre accrochée à une perceuse, les déconvenues seront nombreuses.......... Dans le cas présent, reste à mesurer soigneusement le bloc et déterminer s'il est bon ou hors tolérances. Les rayures (copeau adhérent sur l'outil?) et autres défauts de surfaces sont peut-être acceptables (à vérifier). Faire de l'alésage en ligne est un métier et nécessite les machines "ad-hoc"; et sauf à dédier, à 100%, une machine pour cette activité (les bloc VW) c'est difficilement vendable (temps de réglage + temps d'usinage).

J'ai bossé une décennie dans l'industrie automobile, plus particulièrement dans le domaine des moteurs.............. Et je n'ai jamais vu un type roder des soupapes! Un siège bien usiné, une soupape du même tonneau et c'est étanche! le rodage, c'est pour essayer de sauver, avec les moyens du bord, un truc mal ficelé!

Oui mais le cahier des charges est "grip maximum"............ y a t-il un pneu homologué route qui a plus de grip que le cr6zz? Je ne crois pas!

Avon cr6zz en 175/70

Ils en ont plein l'étagère...... et les vendre est plus intéressant que de les mettre à la poubelle!

A ma connaissance, les grands manufacturiers de carburateurs travaillaient tous au "débit" et en aucun cas au diamètre. Malheureusement il n'y a pas de règle mathématique entre le diamètre et le débit, il y a trop de variables (profil d'entrée et de sortie du calibrage, longueur du calibrage, rugosité, etc.....)......... et c'est pour cette raison que les gicleurs étaient finis à la main! A titre d'information : http://356.typepad.fr/356/2016/02/c-est-franais-oui-monsieur.html

une option est de jouer sur le niveau de cuve (sans oublier de recommencer la mise au point après le changement de niveau).

Et c'est pire que cela, ils ne peuvent pas tenir................ Pour faire un rapide résumé, il existe une quarantaine de profils différents pour un joint spi et au moins 3 familles de matière pour le caoutchouc qui compose le joint. Concernant les applications pour moteur, les vitesses linéaires sont très élevées; elles limitent le choix du spi et surtout interdisent le double lèvres: la deuxième lèvre n'étant pas lubrifiée, elle brûle très rapidement (vitesse linéaire élevée).......et entraine l'altération de la première lèvre! Le type qui a proposé ce produit, c'est mis le doigt dans l'œil et jusqu'au coude! La bonne idée étant d'utiliser des joints avec une lèvre "cache-poussière" (elle ne touche pas la surface) qui protège la lèvre qui assure l'étanchéité! J'en utilise en Viton .......... leur durée de vie est tréééééééssssss ggggrraaaaandeeeee!

Oui, il faut des joints pour pieds moulés.

J'en fréquente un quasiment tous les jours (NED à Gennevilliers pour ne pas les citer) et je n'ai jamais eu aucun problème à commander cette graisse (et bien d'autres choses)! Mais, c'est un fait, il faut venir avec sa référence (trouvée sur le net sans trop de problème) car le têtard au comptoir a un peu de mal avec les vieux nanards........ Eventuellement cela peut aider (pas pour la graisse mais pour le reste): http://rb-aa.bosch.com/automotive/catalogues/ch/fr/start/media/allumage.pdf