3k5g6

C'est Sodi qui stocke pour Aramco: https://www.sodifuel.com/ Mais je ne crois pas qu'il y a, pour le moment, de vente aux particuliers. Et, à l'heure actuelle, le prix est prohibitif (+/- 5 Euro le litre)

Carburant issu du pétrole = molécules composées d'atomes d'hydrogène et d'atomes de carbone Carburant de synthèse = molécules composées d'atomes d'hydrogène et d'atomes de carbone Les deux sont la même chose et le carburant de synthèse n'a aucun effet négatifs ou positifs concernant les émission ou la performance du moteur. J'ai un peu de recul sur ce sujet puisque j'utilise du carburant de synthèse Aramco, sur des véhicules à carburateurs, depuis un an. Pas de bougies qui deviennent violettes, pas de fumées vertes à l'échappement, pas de gicleurs qui se bouchent: c'est, en tout point, identique à l'essence qui est disponible à la pompe au coin de votre rue! Le carbone est issu de la captation du CO2 émis par l'industrie. L'hydrogène provient de l'eau, l'énergie nécessaire à l'extraction de l'hydrogène provenant de l'énergie solaire. Je ne sais rien concernant l'industrialisation à grande échelle mais l'essence de synthèse produite en Espagne par Aramco fait parfaitement le job sans aucune adaptation ou modification. Un an, c'est peu............. donc l'aventure continue!

Pour gérer des dossiers 40 PII à longueur d'année, ces carburateurs dont la première version apparait en 1952 ne méritent pas un tel commentaire. Correctement reconditionnés, ils ne posent pas de gros problèmes et possèdent même quelques avantages; par exemple le réglage de niveau de cuve via une vis et un contre écrou accessible sans démontage. Sinon, 250/300 grammes de pression aux fesses, puis la mise au point pas par pas pour configurer un carburateur qui n'a jamais été prévu pour être monté sur un moteur de cox (ni comme bon nombre d'autres marques/modèle)

Ce n'est pas une hypothèse: la cuve d'un carburateur peut déjauger et/ ou déborder ce qui dégrade le fonctionnement du moteur. Zénith a apporté une amélioration vis à vis des Weber mais le résultat n'est pas parfait.

C'est le pignon d'entrainement de l'allumeur qui a un jeu axial trop important. Il peut monter/descendre dans son logement; et comme il a une denture hélicoïdale, cela engendre un mouvement de rotation parasite qui fait fluctuer l'avance à l'allumage. Le petit ressort, entre le pignon d'entrainement et l'allumeur, est là pour éviter ce problème mais lorsque le jeu axial dont je parle est devenu trop important, le ressort n'empêche plus le phénomène.

Un seul conseil: démonter le moteur pour enlever le vilebrequin afin de le réparer proprement (ou éventuellement le changer).

Cela s'appelle le "roccosiffredisme"........... ou le désir ardent d'avoir la plus grosse ? ? Soit dit en passant, pour améliorer les performances d'une auto, un Euro investit dans le châssis aura plus d'impact qu'un Euro investit dans la boite de vitesse qui aura, aussi, plus d'impact qu'un Euro investit dans le moteur. En revanche, il est possible de modifier les moteurs pour améliorer leur agrément et gonfler la courbe de couple........ sans se lancer dans des modifications lourdes.

celui que l'on voit dans les manuels d'atelier: https://hirschland.de/Hunger-Expanding-Reamer-Type-K-155-18_2

à 120 le culbuteur court d'échappement cassera tôt ou tard (même modifié).

La distri. taille droite va supporter plus de charge, c'est sûr! Mais le nouvel élément "fusible" sera le culbuteur d'échappement (le plus court des deux modèles). Même en les modifiant, le problème persiste sous de trop fortes charges. A mon opinion, la seule décision raisonnable est de vérifier tous les paramètres de la distribution et de s'assurer qu'ils sont du coté "safe" de l'histoire. Une autre décision raisonnable est d'assembler ce moteur sans trop s'écarter de l'origine.

9.4 mm à la came donne +/- 12 mm à la soupape..... ce qui commence à être conséquent 97 kg (+/- 2,5) de force pleine ouverture est la valeur du manuel d'atelier. La distribution supporte plus......... mais pas beaucoup plus.

Quelle est la raideur des ressorts de soupapes? Quelle est la charge initiale du ressort? Quelle est la levée de l'arbre à cames? Quelle est la charge du ressort à l'ouverture maximum de la soupape?

Concernant 1), je persiste et signe, utiliser un kit taille droite pour VW donnera toujours le même résultat: un décalage significatif. Je veux même bien parier un repas à la tour d'argent (Il n'y a pas de risque, j'ai déjà par le passé gagné ce pari). Concernant 2), en chauffant le carter moteur se dilate et l'axe du vilebrequin s'éloigne de l'axe de l'arbre à cames. en revanche l'acier des pignons se dilate environ deux fois moins (que l'alu du carter). Donc plus c'est chaud, plus l'entre-dents augmente..... et pas qu'un peu.Toutes les marques que j'ai essayé m'ont rarement procuré, à froid, un jeu entre-dents de moins de 0,05mm et j'ai eu entre les mains des "bouses" dont le jeu était supérieur au 1/10 de mm. Pour le reste (le bruit et la longévité) cela n'est que question de point de vue..........

1) un kit taille droite engendre un décalage de la distribution. cependant les petites rondelles fournies permettent de retrouver ses petits.........mais nécessitent un peu de temps et l'achat/l'emprunt d'un disque gradué et de ses accessoires. 2) sur la plupart des kits le jeu entre-dents est entre moyen et minable; la finition de la denture est du même tonneau. 3) le fait d'avoir deux pignons en acier placés dans un carter en aluminium accentue, à chaud, le jeu entre-dents. 4) les points 2) et 3) font que la durée de vie du bazar sera moindre que la durée de vie théorique d'un moteur de 912 "standard". Ma conclusion: beaucoup de bruit (dans tous sens du terme) pour rien !

oui, une distribution taille droite de VW peut se monter. Cependant, pour quelques raisons, le mieux est d'utiliser un pignon aluminium de qualité....................... surtout sans oublier de vérifier qu'il n'y ait pas un autre élément foireux dans la distribution (qui serait à l'origine du problème ou qui pourrait générer un autre problème).

S'il y a cette pointe, c'est qu'il y a une raison............. La membrane d'origine est démontable donc il est possible de récupérer les pièces. Concernant la nouvelle membrane, il doit être possible de défaire le sertissage pour récupérer la membrane seule.

La richesse de ralenti à l'oreille: oui, sans problème.................. pour le reste: les constructeurs d'automobiles économiseraient des millions si cela était possible!

C'était (j'en parle au passé) un métier à part entière: carburologue avec des officines où les garagistes emmenaient les cas qu'ils ne savaient gérer. Et bien avant les sondes à oxygène il existait des moyens d'analyse des gaz d'échappement. C'était gros, c'était lourd.......... mais cela fonctionnait parfaitement! Et avant les analyseurs embarqués, les gaz d'échappement étaient stockés dans des sacs pour analyse ultérieure...... Donc depuis des lustres, il y a des professionnels qui savent assurer la mise au point d'un moteur..................... mais ceux qui maitrisent la chose sur des carburateurs sont, c'est un fait, une espèce en voie de disparition

En règle générale: la justice laisse la possibilité au "fautif" de réparer ses erreurs ......... donc peu de chance de faire réparer ailleurs au frais du "fautif". Nos juges sont incompétents dans le domaine de la mécanique.......... donc ils vont diligenter une expertise judicaire avec tout le grand bazar qui va avec. Nos tribunaux sont débordés et ce type d'affaire atteint le haut de la pile à la vitesse d'une tortue asthmatique (il y a plus urgent à traiter)! La justice n'est pas gratuite et les frais engagés (avocats / experts / temps perdu / ......) peuvent mettre à mal n'importe quel porte monnaie. Penser que les frais seront supportés par le "fautif" n'est pas toujours vrai! Donc même si cela peut sembler totalement injuste, je rejoins les propos de Loic, un mauvais accord vaut mieux qu'un bon procès!

Rêver ne coûte rien et permet de passer un agréable moment. Dans un cas, il doit y en avoir assez pour rouler à 200.......... mais pas dans l'autre. Faire rouler vite une auto qui a le Cx d'un carton à chaussure n'est pas facile!

Pour avoir œuvré dans l'industrie automobile, la position des trous de progression était cotée à +/- 0.05 mm. L'angle du forage était aussi noté (chaque trou peut avoir une orientation autre que perpendiculaire à l'axe du carburateur). Sans outillage élaboré, je pense que le troisième trou va tomber là où il peut!

Les autos avec des trompettes sortaient d'usine avec du carrossage positif........ et il est rare d'en observer avec cette configuration. Pour être clair, la roue étant toujours perpendiculaire à l'arbre de roue, dès qu'il y a carrossage négatif (même un peu), l'huile ne reste pas dans le moyeu et coule naturellement dans la boite de vitesse.

Sauf que 9 autos sur 10 sont abaissées; de ce fait le moyeu de roue arrière est plus haut que le niveau d'huile dans la boite de vitesse................................... dans ce cas il ne faut pas compter sur la gravité!

Pression d'huile trop faible = 1) pompe à huile hs ou mal calibrée. 2) débit de fuite trop important des organes du moteur (pièces usées, tolérance(s) de montage trop large(s), une pièce manquante ou mal placée).

Oui, c'est possible.....