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3k5g6

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  1. S'il y a cette pointe, c'est qu'il y a une raison............. La membrane d'origine est démontable donc il est possible de récupérer les pièces. Concernant la nouvelle membrane, il doit être possible de défaire le sertissage pour récupérer la membrane seule.
  2. La richesse de ralenti à l'oreille: oui, sans problème.................. pour le reste: les constructeurs d'automobiles économiseraient des millions si cela était possible!
  3. C'était (j'en parle au passé) un métier à part entière: carburologue avec des officines où les garagistes emmenaient les cas qu'ils ne savaient gérer. Et bien avant les sondes à oxygène il existait des moyens d'analyse des gaz d'échappement. C'était gros, c'était lourd.......... mais cela fonctionnait parfaitement! Et avant les analyseurs embarqués, les gaz d'échappement étaient stockés dans des sacs pour analyse ultérieure...... Donc depuis des lustres, il y a des professionnels qui savent assurer la mise au point d'un moteur..................... mais ceux qui maitrisent la chose sur des carburateurs sont, c'est un fait, une espèce en voie de disparition
  4. En règle générale: la justice laisse la possibilité au "fautif" de réparer ses erreurs ......... donc peu de chance de faire réparer ailleurs au frais du "fautif". Nos juges sont incompétents dans le domaine de la mécanique.......... donc ils vont diligenter une expertise judicaire avec tout le grand bazar qui va avec. Nos tribunaux sont débordés et ce type d'affaire atteint le haut de la pile à la vitesse d'une tortue asthmatique (il y a plus urgent à traiter)! La justice n'est pas gratuite et les frais engagés (avocats / experts / temps perdu / ......) peuvent mettre à mal n'importe quel porte monnaie. Penser que les frais seront supportés par le "fautif" n'est pas toujours vrai! Donc même si cela peut sembler totalement injuste, je rejoins les propos de Loic, un mauvais accord vaut mieux qu'un bon procès!
  5. Rêver ne coûte rien et permet de passer un agréable moment. Dans un cas, il doit y en avoir assez pour rouler à 200.......... mais pas dans l'autre. Faire rouler vite une auto qui a le Cx d'un carton à chaussure n'est pas facile!
  6. Pour avoir œuvré dans l'industrie automobile, la position des trous de progression était cotée à +/- 0.05 mm. L'angle du forage était aussi noté (chaque trou peut avoir une orientation autre que perpendiculaire à l'axe du carburateur). Sans outillage élaboré, je pense que le troisième trou va tomber là où il peut!
  7. Les autos avec des trompettes sortaient d'usine avec du carrossage positif........ et il est rare d'en observer avec cette configuration. Pour être clair, la roue étant toujours perpendiculaire à l'arbre de roue, dès qu'il y a carrossage négatif (même un peu), l'huile ne reste pas dans le moyeu et coule naturellement dans la boite de vitesse.
  8. Sauf que 9 autos sur 10 sont abaissées; de ce fait le moyeu de roue arrière est plus haut que le niveau d'huile dans la boite de vitesse................................... dans ce cas il ne faut pas compter sur la gravité!
  9. Pression d'huile trop faible = 1) pompe à huile hs ou mal calibrée. 2) débit de fuite trop important des organes du moteur (pièces usées, tolérance(s) de montage trop large(s), une pièce manquante ou mal placée).
  10. Dans ma jeunesse, il y avait deux types de joint pour la jonction échappement sur pipe d'admission. L'un avait un diamètre de passage plus petit que l'autre. Il y avait même un ordre de montage. Est-ce que cette particularité a un effet sur le réchauffage de la pipe? Ou bien est ce que je me trompe?
  11. Pour être plus précis: 6 ans si le pneu n'a pas encore atteint le témoin d'usure.
  12. ERTRTO (l'association des manufacturiers de pneus et jantes) préconise un remplacement tout les 6 ans.
  13. Sur une A, Il n'y a pas plus de bague de tringlerie que d'os dans une banane...... Et, au bout de 60 ans, les jeux et usures sont multiples entre le levier et la boite! Concernant la "dureté" des synchros, c'est une chose possible sur cette génération de boite de vitesse (si cette A est toujours équipée d'une 519).
  14. Non, la meilleure solution est de ne pas utiliser ces bielles! Il s'agit des bielles de 356 et 356A (la référence commence par 502), elles sont faites en chewing-gum et n'ont vraiment aucune qualité............ ce qui a conduit Porsche à les remplacer! Des bielles, version 616, offriront une bien meilleur fiabilité et aucun problème d'approvisionnement concernant les coussinets.
  15. Obsolète...... mes fesses........ 80% de ce qui est fabriqué (et vendu) en 2018 est hors des clous: 4 (ou plus) gicleurs supposés identiques = 4 débits différents (et pas qu'un peu). Des survivants du carburateur, comme par ex. Dellorto, proposent encore des choses correctes. Sur leur site, on peut lire : "These are all genuine DellOrto jets flow tested at the factory"........ Par ailleurs, les gicleurs n'étaient pas les seuls à passer au contrôle: -certain conduits dans les corps, comme par ex. le circuit de ralenti. -l'étanchéité (ou du moins la fuite contrôlée) des papillons dans les corps -les pompes de reprises Encore plus "drôle" (façon de parler), un gicleur n'a pas le même débit dans un sens ou dans l'autre donc il étaient testés dans le sens du flux. Et c'est pour cette raison qu'il est possible de voir chez Solex des gicleurs classés "X" (mais pas interdits au moins de 18 ans): il s'agit de gicleurs dont le sens du flux est contraire à l'habitude. Donc un 130 classé X ne peut être monté sur un carburateur qui utilise des gicleurs avec un sens de flux "normal". Jusqu'à la disparition des carburateurs dans l'industrie automobiles, les débitmètres Solex étaient partout...... maintenant ils sont tombés dans l'oubli (ou presque) mais ils arrangeraient bien des problèmes ou supposés problèmes qui sont racontés sur ce forum (ou d'autres).
  16. Il n'y a pas lien entre débit et diamètre............. Le débit du gicleur est fonction d'au moins 4 paramètres: -diamètre du calibrage (le truc qui est toujours mis en avant) -longueur du calibrage -profil d'entrée et de sortie du calibrage -état de surface à l'intérieur du calibrage https://ams78.fr/cest-francais-oui-monsieur/
  17. Une notion oubliée depuis longtemps mais visible quasiment dans tous les manuels technique des constructeurs de carburateurs: TRES IMPORTANT : Les chiffres portés sur ces éléments de réglage caractérisent le débit de ceux-ci et non leur diamètre en centiémes de millimètre dont ils se rapprochent d'ailleurs. Aussi, leur vérification ne pouvant être faite avec des jauges ou calibres, il y a lieu d'utiliser les éléments de réglage neufs et d'origine et, par conséquent, de débit certain. Donc, oui, des gicleurs de diamètres différents peuvent avoir des débits identiques.............. Hélas, les gicleurs de fabrication récentes sont souvent réalisés sans aucun contrôle. Charge à ceux qui les achètent de s'en arranger.
  18. Ou bien de fabriquer ou acheter des papillons avec un angle de fermeture différent.
  19. Un petit manuel à garder sur sa table de chevet, tout y est indiqué y compris cette histoire de trou: Carburateur_Solex_16A.pdf
  20. l'encombrement "embrayage/volant moteur" d'un moteur de 356 est égal à celui d'un pied moulé............... donc aucun problème pour loger un moteur de 356 dans une boite de cox! Coté démarreur, le volant est un 109 dents donc compatible avec un démarreur de cox "6 volts".
  21. Voilà, en photo, l'outillage standard pour aléser une ligne d'arbre dans de bonnes conditions. Il suffit de demander à ton prestataire quel outillage a été utilisé.
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