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Les causes improbables mais possibles: Portée du joint spi, sur le volant moteur, non concentrique à l'axe de rotation du vilebrequin. Logement du joint spi, sur le carter, non concentrique à l'axe de rotaion du vilebrquin. Pression d'air interne du carter trop élevée (surtout avec une augmentation de la cylindrée) J'ai fait quelques fois courir cette auto (courir est un bien grand mot): au début c'était les grandes eaux de Versailles ou plutôt les grandes huiles de Versailles. Après suppression du remplissage d'huile (remplacé par une durite planté dans le pied de dynamo) et ventilation des culasses, le moteur n'était presque plus incontinent.

Encore une fois, c'est de la théorie............ La pratique peut/pourra prouver le contraire! Tous ceux qui commencent à regarder dans le détail leurs installations vont de surprise en surprise!

Voilà le fonctionnement du thermostat utilisé par Porsche: net et sans bavure! Quelque soit l'implantation il tient parfaitement son rôle de régulateur de température! L'huile ne choisit pas son propre chemin mais va où on lui dit d'aller!

Ce système ne fonctionne pas toujours, l'huile froide empruntant, malgré les belles théories, le grand circuit. Résultat inverse: l'huile ne monte pas en température sauf à maintenir le moteur sous fortes charges......... donc pas top pour avoir une bonne régulation de température lors d'un froid matin d'hiver!

1) Le bon fonctionnement du circuit additionnel d(huile est fonction aussi du dénivelé entre la pompe et le radiateur, de la longueur des canalisation plus quelques autres paramètres. 2) Les thermostats vendus dans le commerce n'en sont pas vraiment. Le dessin ci-dessous montre que le circuit est toujours ouvert. Les fabricants espèrent que dame nature fasse correctement son travail et qu'elle choisisse le chemin le plus court. Malheureusement ce que j'ai exposé en 1) perturbe les espoirs des fabricants de thermostat..... 3) Il existe de véritables thermostat qui contraignent l'huile à passer par le chemin prévu. Ils son peu nombreux et coûtent relativement cher (En photo, un d'une célèbre marque allemande de voiture de sport).

La règle est simple: avance optimum = dépression collecteur maximum = consommation minimum Son application est plus complexe car elle nécessite du matériel (ultra précis) que l'on ne trouve pas sous le sabot d'un cheval et une énorme quantité d'heures. En quelques semaines il est possible de réaliser une cartographie complète en balayant toutes les possibilités (angle d'ouverture du papillon des gaz / régime moteur / vitesse engagée) Ensuite on minore le résultat de 4° pour éviter le cliquetis (avance optimum = être au juste à coté du cliquetis). Bref, c'était un job à temps plein! J'utilise le passé car sur les auto du 21° siècle le calculateur peut, presque tout seul, jouer à cela.

C'est Sodi qui stocke pour Aramco: https://www.sodifuel.com/ Mais je ne crois pas qu'il y a, pour le moment, de vente aux particuliers. Et, à l'heure actuelle, le prix est prohibitif (+/- 5 Euro le litre)

Carburant issu du pétrole = molécules composées d'atomes d'hydrogène et d'atomes de carbone Carburant de synthèse = molécules composées d'atomes d'hydrogène et d'atomes de carbone Les deux sont la même chose et le carburant de synthèse n'a aucun effet négatifs ou positifs concernant les émission ou la performance du moteur. J'ai un peu de recul sur ce sujet puisque j'utilise du carburant de synthèse Aramco, sur des véhicules à carburateurs, depuis un an. Pas de bougies qui deviennent violettes, pas de fumées vertes à l'échappement, pas de gicleurs qui se bouchent: c'est, en tout point, identique à l'essence qui est disponible à la pompe au coin de votre rue! Le carbone est issu de la captation du CO2 émis par l'industrie. L'hydrogène provient de l'eau, l'énergie nécessaire à l'extraction de l'hydrogène provenant de l'énergie solaire. Je ne sais rien concernant l'industrialisation à grande échelle mais l'essence de synthèse produite en Espagne par Aramco fait parfaitement le job sans aucune adaptation ou modification. Un an, c'est peu............. donc l'aventure continue!

Pour gérer des dossiers 40 PII à longueur d'année, ces carburateurs dont la première version apparait en 1952 ne méritent pas un tel commentaire. Correctement reconditionnés, ils ne posent pas de gros problèmes et possèdent même quelques avantages; par exemple le réglage de niveau de cuve via une vis et un contre écrou accessible sans démontage. Sinon, 250/300 grammes de pression aux fesses, puis la mise au point pas par pas pour configurer un carburateur qui n'a jamais été prévu pour être monté sur un moteur de cox (ni comme bon nombre d'autres marques/modèle)

Ce n'est pas une hypothèse: la cuve d'un carburateur peut déjauger et/ ou déborder ce qui dégrade le fonctionnement du moteur. Zénith a apporté une amélioration vis à vis des Weber mais le résultat n'est pas parfait.

C'est le pignon d'entrainement de l'allumeur qui a un jeu axial trop important. Il peut monter/descendre dans son logement; et comme il a une denture hélicoïdale, cela engendre un mouvement de rotation parasite qui fait fluctuer l'avance à l'allumage. Le petit ressort, entre le pignon d'entrainement et l'allumeur, est là pour éviter ce problème mais lorsque le jeu axial dont je parle est devenu trop important, le ressort n'empêche plus le phénomène.

Un seul conseil: démonter le moteur pour enlever le vilebrequin afin de le réparer proprement (ou éventuellement le changer).

Cela s'appelle le "roccosiffredisme"........... ou le désir ardent d'avoir la plus grosse ? ? Soit dit en passant, pour améliorer les performances d'une auto, un Euro investit dans le châssis aura plus d'impact qu'un Euro investit dans la boite de vitesse qui aura, aussi, plus d'impact qu'un Euro investit dans le moteur. En revanche, il est possible de modifier les moteurs pour améliorer leur agrément et gonfler la courbe de couple........ sans se lancer dans des modifications lourdes.

celui que l'on voit dans les manuels d'atelier: https://hirschland.de/Hunger-Expanding-Reamer-Type-K-155-18_2

à 120 le culbuteur court d'échappement cassera tôt ou tard (même modifié).