Dirty-pierrot
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j'ai taraudé pour mettre des vis à la place des bouchons il y a quelques années, par contre au lieu de mettre de l'huile j'ai bourré de graisse, ça fuit moins facilement.
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je vais faire le ch... de service mais, c'est possible d'avoir une version sans musique ?
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L'experience, c'est le nom que l'on donne a ses erreurs (Oscars Wilde)
Et certains (dont je fais partis) sont très très expérimenté
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je préfère monter les carbus avec un T, il faut un T de 6 mm j'ai trouvé le mien chez un mécano pour moto.
J'avais tout d'abord monté mes carbus en série et j'avais des problèmes de richesse sur le 2éme carbu ça allait mieux avec le T.
Les plaques sur les côtés servent a condamner les starter(inutile sur vw)
la barre est 10cm trop courte??? ou 10mm?
pour ta config' la pompe d'origine fera très bien l'affaire.
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Il est vrai que j'aime bien m'enfermer dans le garage et mettre les mains dans le cambouis, c'est une bonne thérapie contre le stress et les tracas quotidien...
pour rouler samedi 23 je serais pas prêt... le moteur n'est pas encore refermé.
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et hop c'est fait
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oui c'est sur que c'est un peu surdimensionné, j'étais partis pour des bielles type origine avec vis ARP mais en décembre le taux de change était assez avantageux alors bon je me suis enflammé.
Par contre, passer en course longue imposait de changer le kit cylindre-piston, revoir les culasses pour conserver un RV atour de 9, etc... au rythme auquel j'avance il me fallait encore 2 ans
donc on verra pour la prochaine étape
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maxi déterrage de post pour la dernière évolution du moteur.
J'ai roulé un peu avec la configuration suivante :
-1915
-vilo, bielles et volant moteur origine équilibré
-turbine porsche
-pompe a huile carter-sec cb perf' avec une bache à huile de 7l
-echappement merged 1 5/8 et silencieux turbotrip
je n'ai pas eu l'occasion de pousser le moteur pour cause de rodage et il y eu un drame... je suis parti 15 jours au USA pour une formation et j'ai fait du shopping.
Donc le moteur est de nouveau sur l'établi pour la version 4.2
au programme
-vilo DPR 69mm
-VM allégé 6kg
-billes en H cbperf en longueur origine
-kit AAC taille droite cbperf'
-echappement BAS streetsport modifié (2 silencieux de bx)
Une fois que tout est en place j'arrête les séances de mécanique et je roule...jusqu'à la prochaine évolution
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Je peux pas te dire si ça change beaucoup parce que je n'ai pas encore mis mon moteur en route :/
Du moins dans cette configuration (1915 et echappement BAS streetsport équivalent au csp)
Mais dans la config précédente (1835 avec un merged en 1 5/8) j'avais de l'isolant sur le full-flow ET le collecteur.
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perso j'ai mis de la bande thermique sur l'échappement et une gaine isolante sur les durites d'huiles.
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Je viens de répondre à ton sondage et j'ai 2 questions :
-as-tu essayé d'isoler les durites de ton fullflow qui sont au plus prés du collecteur d'échappement?
-as-tu vérifié la t° des culasses?
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tu peux aussi monter des cylindres récepteur avant de 1200 dans les tambours arrières, ils sont plus gros donc ça équilibre le freinage.
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Pour les starter, condamne la sortie sous papillon, cependant si c'est le starter qui posait soucis ce serait très riche au ralenti
Aurais-tu une méthode fiable pour condamner ces sorties?
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Par contre, j’ai dû un jour déposer et re-ouvrir un moteur (merci, Amo
)parce que je n’avais pas commencé le serrage des demi-carters par l’écrou qui serre l’arbre à cames.Tu as eu quel type de problème?
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Bonjour,
j'ai eu une jupe poly sur ma 1302, les passages d’échappement était a découper.
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Là, j'ai trouvé de quoi modifié mon B.A.S superstreet :
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je suis en train de modifier un echappement BAS superstreet dont les silencieux d'origine sont HS, j'ai donc acheté 2 silencieux intermédiaire de bx car je voudrais un échappement discret (je vieilli, j'habite en ville...et il y a une limite à 85 db sur le circuit du laquais).
Donc au programme modif du 4-en-1 pour faire passer la pompe carter sec et adaptation des silencieux.
Y a t'il un sens de montage pour les silencieux car lorsqu'on regarde au fond on voit qu'il y a une restriction au fond d'un des 2 orifices?
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pour le réglage du débit de gaz, on m'a enseigné qu'il fallait mesurer le diamètre de la buse et mettre 1l/mm (exemple diamètre buse 12mm mettre 12l)
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je croyais que c'était une légende cet alternateur golf.
Tu pourrais en dire plus, quel modèle d'alternateur, sur quel golf le récupérer...?
Si tu as plus d"explication sur son adaptation je suis preneur.
Merci
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aurais-tu une photo de ton alternateur?
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Histoire d'alimenter le débat
http://www.aliexpress.com/item/High-Quality-44-IDF-Weber-Carburetor/1862895353.html
Il y a un prix, pour la qualité et bien t'en as pour ton argent... ça reste cher pour un presse-livre
j'ai trouvé un démarreur aussi on dit starter in english
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après renseignements auprès de DPR, voici ce qu'ils m'ont dit :
"Heat treat is an option but not really needed on a 69mm. On any larger stroke crank heat treat is needed to make the crank strong because we weld on the rod journals."
Donc si je comprend tout, "le traitement thermique n'est pas vraiment utile sur un 69 mm. Sur les courses longues, il est nécessaire de renforcer la manivelle car nous soudons sur le maneton"
voilà
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quel est l'utilité du traitement proposé en option chez dpr
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soit tu changes tout soit tu changes rien.
Il ne faut pas monter de nouveaux poussoirs avec un ancien aac et inversement sous peine d'usure prématurée.
Réflexion sur le thermostat d'huile extérieur
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
j'interviens un peu tardivement, mais il faut peut-être faire attention avec un système "tout ou rien".
Car si le radiateur d'huile est fermé tant que l'huile n'est pas à température, cela risque de désamorcer le circuit lorsque il s'ouvre.
Notamment lors de la 1ére utilisation ou après une vidange lorsque le radiateur est vide au moment ou le système commute le radiateur va se remplir et le moteur ne sera pas lubrifié tant que le circuit de refroidissement n'est pas en charge.
Les plaques sandwichs ou autre thermostat externe en laissant les 2 circuits ouvert n'ont pas ce problème.