Dirty-pierrot

Vi, j'ai relus les 3500 page du sujet et j'ai rien trouvé. Il faut mesurer le jeu sur les goujons du palier central et le "manchonner" avec du clinquant pour qu'il n'yai plus de jeu, c'est ça?

Merci pour le conseil, En plus cela ne fait que 4 culbuteurs à acheter Pour l'échappement j'ai un merged en 1 5/8, avec un simple t-bird que je pense changer contre quelque chose de moins restrictif, mais je verrais plus tard lorsque le moteur sera démarré. Bastouil as- tu des exemple du centrage par pion/clinquant. Merci

vu que je ne parcours guère plus de 3000 à 4000 km par an au grand max, je pense que je dois pouvoir me le permettre. As-tu des retour de distribution qui ont lachée a cause de l'utilisation engle 120 + 1.25. Tu vas tous les pourrir avec les buses de 32

ok pour les 1.25, pour le blocage par pion ou le clinquant je vais voir ce qu'il est possible de faire merci

quelque news concernant le 1915!! -le vilo est entièrement poli -les bielles sont en cours de polissage et équilibrage -j'ai renoncé à la turbine Porsche pour des raisons de budget -le vilo va passer en 8 pions concernant le full-flow j'hésite entre plusieurs options : -monter un couvercle avec clapet de décharge pour protéger le filtre -monter le radiateur(de mercedes sous la jupe avant) sur le circuit de fullflow avec un thermostat et condamner (boucher) l'emplacement du radiateur origine) comme ça tout l'air de la turbine sert à refroidir le moteur. -monter un radiateur d'origine dans la turbine et en plus le radiateur sous la jupe avant. Pour la distribution : -je laisse l'engle 120 ou engle 120 + culbuteurs 1.25?? quel est le gain en puissance, en couple? Pour l'embrayage : origine ou kennedy stage 1? voilà je suis preneur de tous les avis ou autre retour d’expérience

Bonjour, il y a une entreprise en australie qui modifie des boites Subaru en vu d'un montage sur VW. le lien : http://www.subarugears.com/ Cela permet d'avoir 5 vitesses et du matos neuf de grande diffusion.

vu qu'il ressemble beaucoup au miens je te dirais forgé. Mais j'ai encore un doute sachant que j'ai posé plusieurs fois la question et que personne n'a répondu clairement, vu qu'il a tenu plusieurs séance sur circuit je pense quand même que c'est un forgé. Je crois que le poids est différent les coulés étant plus légé

j'ai hésité à prendre un carter alu, mais j'ai eu de mauvais echos concernant les cotes et des problèmes de pression d'huile donc j'ai préféré un bloc origine neuf avec tous les contrôles métrologiques fait. De plus, le bloc est en full-flow, il a été modifié pour monter un joint spi sur la poulie et pour monter des écrou de culasses tout autour du bloc. il a aussi des inserts en 8mm pour les goujons de culasses et j'ai acheté des goujons chromolly. Pour la coiffe de la soufflante porsche j'ai 2 tailles de poulies 145 et 130mm, il me manque un kit vdo de t° de culasse avec 2 sondes (1 par culasse) pour vérifié la répartition du refroidissement.

j'ai vérifié le jeu des bielles avec du plastigauge et c'est bon. Du coup,je garde le vilo, les bielles et le 1835 va devenir un 1915 avec un carter neuf origine injection mexico et un kit 1915 AA performance. Je vais monter les 044 qui ont été alésée pour du 94mm, les dell en 40 avec le kit cb perf et l'engle 120. Les culasses ont été "fly-cuté" afin de conserver un RV dans les 8.5 voir 9 (à vérifier lors de la réception). Je n'ai pas réussi a vendre la soufflante Porsche du coup je pense la monter. J'ai accumulé un peu d'expèrience à essayer de faire marcher ce moulin, du coup le 1915 je le monterai moi-même. Au moins si ça ne marche pas je saurais à qui m'en prendre.

tant qu'on y est, je me demande quel est la meilleur solution avec un radiateur d'huile extérieur et un full-flow (dans le cas où le radiateur origine est supprimmé). Solution 1 : le radiateur en serie avec le filtre sur le full-flow Solution 2 : le filtre sur le full-flow et le radiateur extérieur a partir d'une platine de dérivation à la place du radiateur d'origine.

montage full flow = trou de sortie pompe à huile bouché

il est vrai que si la température reste à 110°c et que la pression est correct, il n'y a pas lieu de s'inquiéter plus que ça... avec de l'huile de qualité, 110° ne doit pas poser problème

Bonjour, ta boîte est une 8*33 origine ou avec 4eme rallongée? Sur les moteurs préparé le refroidissement est sujet à de nombreux débat, perso sur un 1835 j'ai supprimé le radiateur origine et mis un radiateur de mercedes sous la jupe avant. Si ton moteur est neuf en cour de rodage c'est "normal" qu'il chauffe un peu plus.

sur le liens suivant tu auras quelques réponses : http://www.flat4ever.com/les-carburateurs-dellorto-drla-t31200.html donc il faut des tubes #2, pour les cornets ça se trouve chez les bon commerçants, comme les filtres. pour la fixations il faut démonter le couvercle et percé, taraudé en M6 pour rajouterles fixations manquantes. voilà au boulot. J'ai expérimenté un truc pas mal pour nettoyer les carbus c'est le jus de citron, Il faut 2 fioles de jus de citron tu mets dans une casserole avec de l'eau a bouillir 10 min ensuite tu passe à l'eau savonneuse et la brosse à dent pour neutraliser l'acide du citron et rinçage à l'eau + soufflage des conduits. mes carbus sont comme neuf.

elle me plait bien ton explication, ça pourrait être l'origine de mon clac-clac car le pignon d'allumeur sur le vilo est ébréché sur une face. J'en ai recommandé un neuf. Par contre pourquoi s'est-il abimé???

je croyais qu'il suffisait de monter un moteur de même cylindrée pour être conforme, ça laissait la possibilité de passer en watercooled et donc d'avoir un peu plus de watt (moteur golf, sub', alfa etc...). Félicitations pour la perf' de ce week-end.

le clac-clac s'entend même au ralentit ou c'est en montant en régime?

vous ne pouvez-pas monter un moteur plus puissant dans la 1303?

+1 et bravo

je m'incruste aussi car j'envisage de changer le carter de ma ddcup et du coup je voudrais savoir quel est la différence de poids entre un AS41 et un bloc alu. J'envisage de monter un bloc alu car j'utilise le vilo origine et j'aime bien prendre 6000 rpm à fond de 3 . La solution du vilo à contre-poids permet de rester en carter origine, mais un vilo à cp est + lourd qu'un vilo origine. Donc au final est-ce que ça ne revient pas au même? le couple carter alu + vilo origine par rapport au carter magnesium vilo à cp? avec l'avantage d'un équipage mobile + léger dans le 1er cas. Et puis un vilo à CP en 69 mm, coûte quasiment la même chose qu'un longue course, je trouve donc dommage de rester en course d'origine si on envisage de monter ce type de pièce. Sans envisager les cas extrême on peut passer en 74 ou 76 sans avoir trop de modifs sur le carter.

En fouillant un peu j'ai trouvé des valeurs limites d'usure pour les manetons. Donc pour la 1ere cote réparation à 54.75mm les valeurs de rectifs sont de 54.746 à 54.733 du coup avec mes 54.71 je suis un peu faible. Cela pourrait expliquer le clac-clac du moteur. Il faut absolument que je trouve un micromètre. Si le vilo est hors cote, le carter qui a besoin d'un surfaçage les culasse aussi... "et la tête alouette" Je pense que je vais devoir repartir sur du matos neuf...

ou la pastille derrière l'arbre à came, ne faut-il pas un modèle spécifique avec joint torique sur les carter alu?

j'ai mesuré les manetons du vilo je trouve 54.71mm sur les 4 en mesurant a plusieurs endroits, je mesure au pied à coulisse car je n'ai pas de micromètre. les coussinets sont en 0.25. Suis-je encore dans les tolérances?

tu as des photos, vidéos ou on peut la voir en action ou qui présente ta voiture?

toi au moins tu sais pourquoi ton moteur fait "clac-clac". j'ai lu (dans échappement classics) que le sport auto c'est 95% d'emmerdements et 5% de plaisir. bon courage pour la séance de mécanique, au fait c'est quoi comme culasse?