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Phiphi78

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Tout ce qui a été posté par Phiphi78

  1. Ey pour info, pour avoir peser réellement certains buggies, il y a juste une cinquantaine de kilos de moins entre un buggy et une caisse dépouillée. En revanche, il y a un aérodynamisme déplorable. La différence n'est pas autant à l'avantage de buggies qu'on veut bien le croire.
  2. Oui, je sais : c'est mon regret. Je ne me suis pas occupé du châssis. C'est ce qui merde sur ce buggy. Il ne "tire pas en avant". D"ailleurs le 60ft le montre : 1,65... Trop de mouvements parasites qui font perdre énormément d'énergie. Mais 100cv de plus quand même avec une config "atmo" similaire. Juste sur le choix du turbo.
  3. Ben, le même que sur le 2276 de 68kg Un 2.3L qui n'a rien d'extraordinaire, avec des Comps autour de 64l/s (de mémoire), un 86C en 112° (j'ai détouré les cames au tour) et une "vulgaire" injection CB. => 372cv et 40M/kg "made in France"... Avec un...un quoi déjà? Un "S2"(me souviens plus, ça fait longtemps et je vieillis), on aurait pu sortir plus... Mais bon, comme me le faisait remarquer charlie voilà quelques jours, je n'y connais rien. Mais 280cv sur un 2.3L turbocompressé, à moins que ce ne soit un choix raisonné et que ça corresponde à un cahier des charges comme Dan, c'est pas une "performance". Faut monter dans les tours et avoir du couple à haut régimes. Vous y arriverez pas avec des T03/04. C'est du TDI à essence de compétition!
  4. Si tu n'as pas les mêmes longueurs et volumes, tes pressions sur la turbines ne sont pas "équilibrées" en rythme et donc régulières. C'est pas dommage de se faire suer à équilibrer un équipage mobile, des chambres, une distribution (et le reste) pour finir avec une telle arythmie?
  5. ...avec plus de couple, placé plus haut => plus de couple à la roue, plus de poussée. Et enfin un vrai intérêt au turbo plutôt que la compensation d'un manque de savoir-faire. Enfin, moi j'dis ça : j'dis rien...
  6. Ben, mon Olive, quand je vois les budgets, le temps que vous y passez et la passion que vous y mettez, je ne peux pas agréer du fait vous soyiez "petits joueurs". Le but d'un turbo par rapport à un atmo, c'est d'augmenter considérablement le couple. Or, contrairement à une idée reçue, ce ne sont pas les chevaux mais les mètre/kilo qui font avancer une auto. Mais plus important que les valeurs au vilebrequin, ce sont les valeurs à la roue qui comptent, car c'est la roue qui transmet l'énergie qui fait avancer la voiture. Si, par le calcul (ou sur un banc) on mesurait le couple à la roue d'un turbo et d'un atmo qui font sensiblement les mêmes temps au 400, tu te rendrais compte que les valeurs sont sensiblement les mêmes (à condition que les rapports de boites soient bien choisis). Pour comprendre cela, il faut déjà comprendre que la puissance n'est qu'une "conséquence" de la valeur de couple par le régime (x0.738). Là, ce n'est pas moi qui le dit, mais Loïc et ky260. Pour l'anecdote, certains drags atmo (source : Keith Seume) augmentaient leur puissance max à haut régime sans augmenter le couple dans cette plage de régime. Le couple max se situait autour de 6000tr/min, puis la puissance augmentant rapidement (par rapport au nombre de tours supplémentaires), le couple chautait brusquement. C'est d'ailleurs le pb des échapemments très ouverts où le débit prévaut sur la vitesse... En tirant les rapports de 6 à 8000tr, les temps chutaient. D'ailleurs, collectivement, vous avez déjà constaté ce phénomène en vous rendant compte qu'en tirant plus bas, vous faisiez de meilleurs temps. => Normal, plus de couple à la roue => plus de poussée. Un turbo de 280cv avec une plage utile de 4-6500tr ne développe pas énormément plus de couple à la roue qu'un atmo de la même puissance qui moulinerait un peu plus en tirant efficacement 1000tr de plus. D'où, des temps sensiblement similaires. Y a pas de secret... C'est comme utiliser une première longue qui permet au turbo de charger sur ce rapport...c'est pas parce que ça n'a pas été écrit dans ce forum que nous ne l'avons pas fait. Et accessoirement, cela lisse la courbe de couple à la roue pour, à la fois une meilleure motricité, et une meilleure poussée. My 2 cents...
  7. Une fois, j'ai tenu un bâton de Berrilium dans les mains. Une autre fois, j'ai eu l'opportunité de disséquer une paire de culasses d'un grand maître avec des sièges au berrilium. C'était très beau : du grand art! Est-ce que pour l'utilisation de Gerald, une portée de soupape bien pensée et réalisée ne vaut pas mieux qu'une matière de Berrilium?
  8. Ce sont ta syntaxe et ton orthographe qui me tuent.
  9. Laurent, relis et tu comprendras que ton (mauvais) exemple n'est pas un argument. Les gex ne descendent pas leurs soupapes. Les 4T cross, oui, (puisque tu le dis). Tu pars donc du principe que puisque l'un descend ses soupapes, toutes ces soupapes sont à mettre dans le même panier. Or, d'un point de vue logique, rien ne le montre. La logique dit même plutôt le contraire! C'est donc un avis, un a-priori. Le raisonnement logique est : Si il y a une différence de longévité, à quoi est-elle due? Quelle est la différence entre les deux? My 2 cents
  10. Depuis 2001, les GSX-R sont équipés de soupapes titane et ont la (bonne) réputation de faire 100 000 km en prenant des 12 à 16000 tr/min. (ce n'est pas le même système de distribution). Ils ont de plus, la particularité d'être refroidis par air/huile (un peu comme nos 4apla). A savoir : il n'y pas de jauge de temp sur ces motos tant le constructeur est confiant : juste un témoin qui s'allume en cas de surchauffe. Mon petit doigt me dit que leurs soupapes titane et celles vendues pour des VW aircooled ne sont pas la même came... Les "nouvelles pistes" se trouvent rarement du côté du V8.
  11. DOM6764, accepterais-tu de me donner un exemple avec un lien en MP? C'est un concept intéressant que je ne connais pas. Clairement, oui. Il y en a. Le faire savoir ou en faire le fond de l'activité? C'est pas faux. C'est très intéressant, ce que tu écris.
  12. Disques avant VW Tambours AR de 181 + plaquettes larges + cylindres de roue AR de type3 (1303 ou 1303 AV). No soucy jusqu'à 200 km/h (sur circuit, bien sûr). + de 1G au freinage.
  13. Ben, il n'y a pas de valise électronique pour les VW Aircooled. Ca "désalienne" du concessionnaire, du réseau constructeur et de ses tarifs pour "simplement" la brancher.
  14. Pour certains moteurs perfo, les calages de bases ou "empiriques" ne fonctionnent pas. Alors comment fait-on pour trouver le bon calage d'allumage au ralenti? C'est simple : Moteur allumé au ralenti, on tourne l'allumeur jusqu'à trouver le point où le moteur tourne le plus vite. => c'est le meilleur point d'allumage avec CE réglage de carbu. Mais le problème, c'est qu'avec une avance centrifuge qui décale de 21°, si l'on part de 15° (ce qu'il faut à certains moteurs) on se retrouve calé à 36° d'avance en régime. Donc on règle l'avance en régime avec des essais afin de déterminer sa valeur idéale. Il faut savoir que certains moteurs tournent à 15/25° d'avance au lieu de 7°/28° (standard). Donc, si tu veux déterminer ton point d'avance au ralenti et que tu ne connais pas la valeur qu'il faut à ton moteur, tu pratiques comme sur un moteur perfo. Puis tu relève la valeur et la note. Ensuite tu vérifies ton avance totale.
  15. C'est noté! Je connaissais d'anciennes spécifications qui contraignaient plus le montage d'une entreprise de transport de personnes. Le but était de donner une piste (au cas où) et d'approfondir, ce que tu as fait.
  16. Ceci dit, c'est aussi diffamatoire et discriminatoire qu'un préjugé raciste ou antisémite. Et puis, surtout, ce n'est pas le sujet.
  17. 1- J'ai viré le lien. Pas de sources de téléchargement illégal, ici. 2- J'ai adressé cet e-mail aux éditions ETAI : Bonjour, En suivant ce lien, vous trouverez un exemplaire pdf d'une de vos revues techniques automobiles : lien Espérant que ce n'est pas une version "pirate" d'une de vos éditions. Cordialement, Phiphi78 (avec mon vrai nom) PS : mon "lien" ne débouche sur rien.
  18. Oui, en tant que fonctionnaire, c'est deux ans en tout. Ensuite, tu dois faire un choix entre les deux professions. Les fonctionnaires n'ont pas droit à 18 mois d'ASSEDIC tout en ouvrant leur entreprise.
  19. Un de mes amis a monté une société de transport de personnalités. Le service qu'il proposait allait de la course de taxi à la location avec chauffeur sur plusieurs semaines. Il utilisait des véhicules neufs ou quasi neufs tels que des Mercedes classe S 600, Chrysler Grand Voyager, etc. Des véhicules avec peu de kilomètres, en parfait état. Mais pour pouvoir faire du transport de personnes et de la location avec chauffeur, les véhicules sont soumis à des contrôles drastiques. Même si le véhicule est neuf il doit passer un CT mais pas dans un centre de contrôle technique : auprès des Mines. Certificat d'homologation du constructeur, vérification du contrôle de conformité, tests divers auxquels s'ajoute la vision administrative de la DRIRE. Ce n'est pas simple d'obtenir les sésames dans cette profession. Renseignes-toi bien. My 2 cents
  20. Yes, entre 0.05 et 0.07 mm, on sent le coussinet se libérer sur le palier de l'AAC. Loïc, est-ce que le rodage des dents d'un pignon d'AAC à la pâte à roder (comme pour les sièges de soupapes) permet de rattrapper une côte trop élevée?
  21. Il faut aussi reprendre la face d'appui des cales du volant afin de conserver le jeu. Ce jeu permet d'insérer les cales de réglage du VM et de bien en conserver 3.
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