MMig

Salut, c’est intéressant comme travail ! Pourras-tu faire un retour dès que tu auras testé le silencieux d’origine modifié ? à plus

C’est sûr, ça pose un problème avec nos moteurs 😉

Je viens de lire tous les échanges. C’est curieux comme une simple question peut entraîner comme réactions passionnées (au bon sens du terme), et pour avoir fréquenté de nombreux autres forums auto et moto, l’huile est toujours un sujet brûlant… Pour en revenir à la question initiale, s’il s’avère que le taux de ZDDP est sévèrement revu à la baisse sur les nouvelles formulations, ça m’intéresserait également de savoir s’il est souhaitable d’en ajouter un peu pour les moteurs préparés (j’imagine que c’est lors des fortes contraintes sur les cames que sa concentration présente le plus d’intérêt ?).

Salut, peux-tu préciser ce que tu veux dire par là ?

Déjà utilisé sur différentes anciennes (GS, fiat 126, land Rover Series III…). Le seul avantage est d’avoir une qualité d’étincelle plus constante et de limiter l’usure des grains de contact. Pour le reste, tous les « défauts » d’un allumage à rupteur persistent : usure du toucheau qui décale le point d’allumage avec le temps, jeux mécaniques… C’est une solution à faible coût qui améliore légèrement l’allumage d’une ancienne. Je suis en train de refaire un moteur de Simca 1501 de 1967, je vais probablement en mettre un.

Et ce qui serait également très intéressant, ça serait de refaire la même mesure au même endroit en remettant un carbu d’origine juste pour cette occasion, sans rien changer d’autre.

J’ai 57 en ralenti. Le tube d’émulsion est celui d’origine. Pour la buse, je n’en sais rien. Pierre saura sans doute répondre

Ok. Je ne change rien . Et comme il marche très bien avec ce réglage, ton explication me convient tout à fait.

Comme précisé par Brice. Photo :

Bonsoir, je fais part de mon retour d'expérience positive également. Mon bus est un T3 Westfalia rehausse souple légèrement optimisé (cylindres 88 mm, AAC 2280, culasse L&G). Mon allumeur est un modèle de CU avec capsule de dépression de CT, réglé à 30° d'avance max avec rotor symétrique. Le carbu est d'origine. Avant montage du module, j'étais en G57 pour le ralenti et 132,5 pour le principal, montage ajusté avec sonde lambda. Pierre avait monté le principal à 135 lors de la pose du module ecoboost. Je suis redescendu à 132,5 car ma sonde affichait un AFR trop riche et ensuite je n'ai plus rien touché car elle a mouru et je n'avais plus de moyen de mesurer. Je roule comme ça depuis 3 mois et c'est top. Souplesse TRES appréciable, reprise à très bas régime sans soucis, belle montée en régime, bonne réponse à l'accélérateur lorsque l'on appuie à fond. Bref, j'en suis très content. J'ai racheté une sonde lambda pour affiner mes réglages et j'ai roulé dimanche et aujourd'hui avec, sur de la petite route de campagne, de la ville, de la 4 voie, de la nationale. Globalement, le constat est : - AFR autour de 12,2 (entre 11,5 et 12,9) sur presque toute la course de la pédale d'accélérateur sauf le tout début (1/5ème de course, filet de gaz, à 60 en 4ème par exemple) où l'AFR est entre 13 et 14, et à la retenue pied levé où l'AFR est autour de 15 (et 14 au ralenti à l'arrêt). Je suis au SP98. Le bus tourne très bien. Que me conseillez-vous de faire : - ne rien toucher ? - essayer le E10 ? - baisser le principal à 130 ? - Baisser le principal ET le ralenti ? Merci pour vos retours

Merci pour ton retour de configuration au E85. Quelle est ton avance max ?

Ah ! Je ne pensais pas que ça irait . Direction Leroy-Merlin 😉

Question : que mettre comme joint mousse autour du radiateur pour remplacer celui d’origine qui est cuit ? Quelle référence tient à cette température ?

En résumé (si j’ai bien tout compris mais j’en doute), avec un moteur en très bon état avec température ambiante autour de 20 degrés, on devrait rester à 100 degrés (ou un peu moins) en condition « facile » (roulage sur du plat à 90km/h) avec une pression proche de 3 bars, c’est bien ça ? De mon côté, pour la température, je peux peut-être gagner un poil en remplaçant le joint mousse autour du radiateur, et bien sûr un filtre à huile déporté.

Je pense que ta pression chutait beaucoup avec la température. Ton piston de régulation rectifié m’intéresse 😉