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MMig

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  1. Merci pour les réponses. Je ne comprends pas comment c’est possible pour la dernière réponse mais ça n’est pas grave. En résumé, si on veut bien contrôler l’état d’un aac, le diagramme est plus important que la levée et dans le doute, mieux vaut repartir sur du neuf ?
  2. Et sur un arbre à came déjà utilisé, monté sur ses paliers sur un 1/2 carter, avec un comparateur ? L’idée, c’est juste de savoir (environ) à partir de combien d’usure on ne réutilise pas, mesures réalisées dans les bonnes conditions
  3. Au final, pas de règle universelle ? Genre 90 ou 95% de la levée originelle ?
  4. Bonjour, et bonne année à tous. Une question un peu tordue pour débuter 2023 : Quand on refait un moteur, origine ou perfo, on est parfois tenté de conserver l’aac s’il semble avoir « une bonne tête ». Pourtant, quand on contrôle les levées, on se trouve parfois à plusieurs dixièmes de mm de la valeur originale. J’imagine que chaque aac a sa propre limite d’usure mais souvent, on ne l’a connaît pas. Je pose la questions aux préparateurs : est-ce qu’il y a une règle à suivre, par exemple pour un aac qui a 6,5 mm de levée max, si on trouve 5% de moins, c’est trop usé ? Autrement demandé : à partir de combien d’usure les performances chutent significativement (et j’imagine qu’à un certain stade d’usure, les durées d’ouverture-fermeture varient également) ? Merci
  5. Bonjour, j’avais lu un article il y a longtemps sur un site 2cv compétition : ils conseillaient vivement cette huile en minérale 20w50
  6. Le gain est intéressant, mais je doute de la réalité des chiffres : presque 20 m.kg de couple sur un 1800 atmo…
  7. Salut Pod, donc le silencieux d’origine modifié est aussi performant que ton 2 en 1. Est-ce que tu as prévu de le comparer à un pot d’origine ? Et en bruit, ça donne quoi ? Merci pour tes retours d’expérience toujours très intéressants.
  8. Merci pour vos réponses. Je suis d’accord avec ta remarque. Certainement que nombreux étaient ceux qui dépassaient ces températures sans le savoir. Le but est de se donner une limite raisonnable à ne pas dépasser pour garder un moteur rénové en forme . Je demande au fiston de faire des relevés de température.
  9. Bonsoir, petit retour sur ce sujet, surtout par rapport à la température d'huile. Ma config : 1678 CT, AAC 2280, RV 8,2, carbu 34PICT ecoboost, Allumeur de CU, avance dépression débranchée (retard aussi, DLS shunté), 5° au ralenti, 20° à 2000 rpm, 28° avance max. Filtre à huile déporté, radiateur neuf, emplacement d'origine. Motul 300V 15w50, vidange récente. Mon fils part dimanche avec sa copine et le T3 (westfalia réhausse souple) pour Toulon puis la Sardaigne. Vu les températures du moment, je m'interroge. J'ai fait un test ce soir, il fait 30° dans le Doubs. 15 km de 2x2 voies à 90 km/h, la T° d'huile grimpe doucement jusqu'à 110. Puis 15 km de route de campagne entre 70 et 80 km/h max, avec des villages à traverser, la température d'huile redescend doucement à 100°. La pression d'huile au ralenti reste bonne, 0,9 bars à 900 rpm même à 110°. Il aura pour consigne de ne pas prendre l'autoroute et de ne pas dépasser le 90km/h Question : jusqu'à température je peux le laisser rouler ? à quelle température il doit faire une pause ? Vu les températures attendues le WE prochain, je me demande si c'est pas "casse-gueule" pour lui de le laisser partir avec...
  10. Bonsoir, même constat pour moi sur un 1600 CT légèrement amélioré (1678, aac 2280) après un an d’utilisation. C’est un Westy rehausse relevable. Souplesse remarquable : utilisation à bas régime sur un filet de gaz sans à coup. Petit boost bienvenu dans les haut régimes. Très content
  11. Bonjour à tous, J’ai monté un radiateur d’huile neuf de cox (le modèle d’origine CT n’est plus disponible). Ce radiateur est posé sur une platine avec un trou taraudé sur la canalisation montante pour la température d’huile et un trou taraudé sur la canalisation descendante (après radiateur) pour la prise de pression puisqu’il n’y a plus de prise de pression au sommet de la canalisation montante du radiateur. L’idée de ce montage était de mesurer la température d’huile en amont du radiateur. Les valeurs de pression sont très différentes prises à ce niveau : la pression à froid ne dépasse pas 3 bars dans les premières minutes et passe très vite à une valeur assez stable de 2,5 bars quel que soit le régime moteur tant que l’huile est froide. Huile chaude (100 degrés), la pression au ralenti est bonne (1 bar) et à 80 km/h en 4eme elle est stable à 2,3 bars et ne varie pas si j’augmente le régime. Elle semble presque « régulée ». Côté température, avec le radiateur neuf, j’ai perdu environ 5 degrés. Quand on regarde le schéma du circuit d’huile (mais est-ce qu’il correspond à la réalité ?), on a l’impression que la pression prise après le radiateur pourrait mieux représenter la valeur au niveau des paliers. C’est toutefois assez déroutant par rapport à nos habitudes de surveillance de valeurs pression/régime/température. Il y a sûrement une explication physique/hydraulique à ces différences.
  12. J’ai viré la sonde mainline sensor. Pour les valeurs relevées avec l’autre instrument de mesure, mon problème venait peut-être du fait que j’avais soudé mes fils à l’étain (pour la rallonge entre compartiment moteur et habitacle). Cette soudure créait un autre thermocouple qui pouvait tout fausser. Je vais refaire des tests avec des épissures sans soudure. Je vous tiendrai au courant dans le sujet adapté en reprenant le fil de la discussion
  13. Oui, je n’ai pas confiance. Je préfère le matos que l’on trouve pour les ULM. La température n’est pas compensée mais c’est sans doute plus proche de la réalité.
  14. Hello, j’ai acheté pour un T3 Westfalia avec moteur 1600 CT amélioré. Déjà, très rigide donc très dur à tordre pour qu’elle rentre dans le puits de bougie. Ensuite, je ne suis pas de tout certain des valeurs : jamais plus de 115 degrés (avec un modèle ULM j’étais plus souvent près des 200 degrés). Donc mon avis est réservé…
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