Tataveteam

En tout cas, j'essaierai avant décapage ( voir même avec un pénétrant fluorescent)
( http://www.action-ndt.com/penetrant-fluo-lavable-a-l-eau/960-mr-672f-aerosol-penetrant-fluorescent-pour-ressuage-mr-chemie-3820000009608.html )
Et une simple lampe UV

J'ai utilisé pas mal de montages ( hors cox)
 
Classique rupteurs condos
Transistorisé cartier
Transistorisé Mgl
Les trois ne solutionnent pas les soucis d'usure mécanique de l'allumeur en lui même, au niveau des masselottes, ni les soucis de capsule à dépression. Ça reste simple à dépanner sur le bord de la route... Mais ça demande des réglages..
 
J'ai aussi eu des allumages électronique intégraux ( avec couronne crantée sur volant moteur et simple distributeur) : c'est bien quand ça marche... C'est compliqué à dépanner sur le bord de la route . pas de réglages à faire une fois installé
 
Puis j'ai eu des 123 ignition...
Pour moi le top : facile à monter, hyper fiable ( j'en ai qui ont 80 000km , sur des voitures qui font du raid ( donc qui chauffent et vibrent, qui prennent la poussière et l'humidité...)) facilement interchangeable si il y a un doute, par un classique.   Plus de réglages une fois installé , la capsule à dépression est remplacée par un capteur à dépression, il ne peut pas percer... La courbe est toujours régulière ( pas d'usure mécanique)... L'investissement est conséquent, mais c'est vite rentable si tu compte le temps de réglage/entretien d'un allumeur "d'origine" ( sans compter son passage sur le banc pour régler/contrôler la courbe ainsi que sa réfection)
 
 
 

J'ai pu faire un essai sur des routes plus lointaines,roulantes et rapides.
Ca marche super bien, je surveille les radars maintenant.
Il faut dire qu'avant la boite etait maintenue par 3 silentblocks urethane,bonjour le bruit...
j'ai fait un bon chantier interieur et isolation phonique avant de monter ce moteur,rien que les silents block,c'est 80% du boulot,j'ai l'impression.Et j'ai un silencieux bruyant (glasspack/ansa style).Je cherche un quietpack de thunderbird,meme troué si jamais qqun à ça qui traine...
Bref ça marche dès la sortie de ralenti,ça reprend partout sans tirer les rapports,et ça peu rouler vite.Je n'ai pas encore fait la pointe suggèrée par Yann,mais dejà 110kmh dans une bonne montée sans prendre d'elan en raison d'une circulation "parisienne" (lente /accoup et sans anticipation) j'ai déposé toutes les moderne sans sentir de baisse de souffle,je me suis calmé au sommet,afin de garder mes points.C'est vraiment ce que je voulais,je suis meme surpris,c'est un coupkle permanent et une puissance exploitable.C'est assez difficile à comparé au 1776 qui etait dans la cox quand je l'ai eue (repassé en 1500 ) et qui est dans le combi maintenant,essentiellement en raison de l'ambiance sonore. Mais c'est pas moins bien du tout (double idf/aac110).
Reste toujours de la mise au point,notament au demarrage.D'ailleurs je redemarre le lendemain à froid (pour tester),ça demarre direct mais ça ne tient pas du tout ,le ressort du starter s'etait decroché,evidement...
 Le réglage allumage de ce test,6.5° d'avance au ralenti 900 rpm et capsule branchée. AU retour,les bougies etaient un peu (legerement) noires,j'ai donc changé la cale sous le pointeau. j'avais mis 1.0 pour "enrichir" (joint de cuve 0.7) j'ai remis 1.40. Je vais tester 10° ralenti sans capsule. à priori sur mon test court (une montée assez raide) ça se ressemble pas mal. Evidement le regime de ralenti s'est un peu relevé,je n'y touche pas afin de repartir en arrière facilement.
A suivre,mais ça va finir par vraiment bien le faire ce ptit moulin!

C'est un carburateur d'origine PICT, pas besoin d'utiliser la pompe de reprise pour démarrer (starter automatique)
Pour les essais Yann utilise un Solex 31 PICT-4 dont le préchauffage de l'air est fait sur la boite de chauffage droite. Il adapte les gicleurs en fonction des résultats de sa sonde O² qui lui donne la richesse en fonctionnement.
Le moteur ayant un rapport volumétrique élevé, il convient de rester soft sur l'avance à l'allumage mais les essais sont important sachant que Yann a condamner l'avance à dépression sur son allumeur (Alfa Romeo/ Bosch à générateur d'impulsion dont la plage d'avance centrifuge a été diminuée pour avoir 20-22° d'avance interne)
Le réchauffage de pipe d'admission se fait par l'intermédiaire d'un échappement d'origine car bien plus performant que la majorité des 4 en 1
Sur un 4/1 il faudrait idéalement modifier ce dernier pour avoir un système de ce type (photo jointe)
Un Sebring style peut être une alternative qui offre cette qualité de ré chauffage, mais un échappement d'origine convient, le top est de trouver un ERNST ou un Leistritz
Comme il s'agit d'un carburateur d'origine pour améliorer le fonctionnement à froid il est aussi possible de jouer sur le réglage du bilame électrique pour qu'il agisse plus ou moins longtemps.
Un allumage plus performant aide au fonctionnement pendant les premières minutes de même un gicleur de ralenti plus gros compense en partie cette phase de quelques minutes mais c'est ensuite au détriment de la consommation à chaud
mais le mieux est de le maintenir à 1800 tr/mn pendant quelques instant au premier démarrage du matin afin de bien le lubrifier et le faire chauffer un peu au niveau boite de chauffe/ échappement pour réchauffer l'admission
@Tataveteam >> l'arbre à cames utilisé est très différent du modèle d'origine VW, ses angles d'ouverture et fermeture ainsi que la levée des soupapes n'ont vraiment rien de comparable, les soupapes ouvrent plus et plus longtemps pour ne pas brider le remplissage/ couple et le régime maximum du moteur.
C'est un bon compromis pour offrir couple et puissance malgré les petites culasses utilisées.
 
 
 

La mesure s'est faite à froid ou a chaud ?
( ça a son importance aussi)

Le delta sur les gicleurs  fait varier la carburation mais tous n'ont pas la même influence
sur ceux de ralenti (carburant) une différence de 0.02 influe de manière sensible
sur les principaux (carburant) une différence de 0.05 influe
sur les reprises et ajutages d'air 0.10 influe
 
Lors de l'achat des gicleurs Dellorto d'origine (pas les repros) les valeurs sont en fait mesuré en débit et le diamètre indiqué ne correspond pas au diamètre réel de l'alésage par exemple.
Par alésage en 57 par exemple avec un petit chanfrein de chaque côté de l'alésage  donne à peu près la même richesse qu'un 60 d'origine Dellorto.
 
 
 

J'ai pu mesurer les débits de gicleurs et contrôler les diamètres de manière précise ( piges au 5/1000)+ analyseur de profil)
Ainsi que les débits associés ( là aussi de manière très précise)
 
J'avais en ma possession des gicleurs Weber originaux, ( des italiens d'époque , des espagnols plus récents) , des redline , des chinois et des tchèques
 
Les diamètres variaient d'environ ±5/100 suivant les gicleurs.
Par contre j'avais parfois le même débit avec 5 centièmes  de différence .
Ça s'explique assez facilement : l'angle d'arrivée du fluide et la longueur du conduit calibré influent , sur le débit à cause des pertes de charges.
Avant de réaleser des gicleurs ( côtes différentes du marquage), il est bon de contrôler également le débit... ( et ça, c'est bien plus compliqué, et demande un outillage assez cher...)
 
Je n'ai malheureusement plus accès à ces machines ( quoique pour le débit, il y a peut-être dans le labo où je suis)
Je vais rechercher les feuilles de résultats ( pas de suite, c'est chez mes parents)

J'ai pu mesurer les débits de gicleurs et contrôler les diamètres de manière précise ( piges au 5/1000)+ analyseur de profil)
Ainsi que les débits associés ( là aussi de manière très précise)
 
J'avais en ma possession des gicleurs Weber originaux, ( des italiens d'époque , des espagnols plus récents) , des redline , des chinois et des tchèques
 
Les diamètres variaient d'environ ±5/100 suivant les gicleurs.
Par contre j'avais parfois le même débit avec 5 centièmes  de différence .
Ça s'explique assez facilement : l'angle d'arrivée du fluide et la longueur du conduit calibré influent , sur le débit à cause des pertes de charges.
Avant de réaleser des gicleurs ( côtes différentes du marquage), il est bon de contrôler également le débit... ( et ça, c'est bien plus compliqué, et demande un outillage assez cher...)
 
Je n'ai malheureusement plus accès à ces machines ( quoique pour le débit, il y a peut-être dans le labo où je suis)
Je vais rechercher les feuilles de résultats ( pas de suite, c'est chez mes parents)

J'ai pu mesurer les débits de gicleurs et contrôler les diamètres de manière précise ( piges au 5/1000)+ analyseur de profil)
Ainsi que les débits associés ( là aussi de manière très précise)
 
J'avais en ma possession des gicleurs Weber originaux, ( des italiens d'époque , des espagnols plus récents) , des redline , des chinois et des tchèques
 
Les diamètres variaient d'environ ±5/100 suivant les gicleurs.
Par contre j'avais parfois le même débit avec 5 centièmes  de différence .
Ça s'explique assez facilement : l'angle d'arrivée du fluide et la longueur du conduit calibré influent , sur le débit à cause des pertes de charges.
Avant de réaleser des gicleurs ( côtes différentes du marquage), il est bon de contrôler également le débit... ( et ça, c'est bien plus compliqué, et demande un outillage assez cher...)
 
Je n'ai malheureusement plus accès à ces machines ( quoique pour le débit, il y a peut-être dans le labo où je suis)
Je vais rechercher les feuilles de résultats ( pas de suite, c'est chez mes parents)

De mon expérience personnelle, je dirais que 2kw, c'est trop peu : c'est un véhicule vitré, avec un gros volume et peu d'isolation
J'aurais plutôt opté pour un 5kw ( qui est déjà juste dans un traffic vitré, certes un poil plus gros, mais bien isolé pour ma part)
 
2kw, c'est plus pour un petit gabarit ( taille express/c15, un break , et c'est limite-limite dans un monospace (espace 2 dans notre cas, et donc en fibre, les ponts thermiques sont moins importants)

Pour la plus utopique :
 
http://www.geneberg.com/product_info.php?cPath=8_3069&products_id=3663
 
c'est la buse rainurée qui s'en approche le plus...

Pour la plus utopique :
 
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c'est la buse rainurée qui s'en approche le plus...

J'ai contacté sp suite au conseil de Loïc, le kit contient donc les joints pour 1200 ( après vérification, c'est bon, il y a aussi les joints pour les autres collecteurs sa et da)
 
À bientôt pour la suite
 
 

La taille du gicleur d'air influe sur la vitesse à découvrir les trous du tube émulseur 
C'est une variable liée , aussi ,au niveau dans la cuve