marcus717

Les doubles IDF ou DRLA bien réglés seront nettement moins gloutons que les Kadrons.
La conception préhistorique du Kadron vient des 40 pbic des 356 Porsche de 1955 (vite abandonnés déjà à l'époque au profit des Zenith double corps). Les IDF et DRLA sont apparus au milieu des années 70 et depuis rien à été fait de mieux ( je ne parle pas des injections actuelles).
Le Kadron est un carbu On/Off capable avec de grosses modif de délivrer des puissance respectables mais au détriment de la progressivité et de la consommation.
La puissance maxi n'est qu'un chiffre ridicule sans l'agrément de conduite.

Je suis du même avis que carbman sur le bruit d'admission qui est plus important avec des filtres "style K&N" qu'avec le filtre à air d'origine, sur ce point une boite à air est une bonne option si l'on veut diminuer ce bruit avec deux carburateurs.
Par contre en ce qui concerne la consommation, quand la boite est longue, les conduits de culasse peu volumineux, le rapport volumétrique plutôt élevé avec un moteur correctement réglé, la consommation est nettement en dessous de 9 l/100kms, sur grande route elle est équivalente à un 1600 stock sauf que la réserve de puissance est importante et que le couple permet de faire tourner le moteur moins vite pour rouler à la même vitesse en tirant plus long,  par contre en milieu urbain effectivement la conso augmente un peu surtout si l'on abuse de la puissance de cette motorisation.

 

Après avoir testé les carbus centraux sur notre 1600 stock, nous avons décidé de tester les solutions avec doubles carbus.

Les doubles carbus imposent une tringlerie pour commander les deux carburateurs simultanément, ils sont donc un peu plus complexes à installer et à régler que les carburateurs centraux. Ils nécessitent de plus certains outils comme un synchroniseur de carbu pour les régler parfaitement.

Nous avons gardé la même configuration que dans la première partie des tests, une 1303 full stock, le moteur 1600 stock avec ses culasses petites soupapes, les rampes de culbus 1/1.4 et le pot hyde-away.

La seule différence notoire avec le test des simples carbus, réside dans l'utilisation d'un allumeur 009 électronique «dizzy» à la place de l’allumeur d’origine. Certains kits doubles carbus sont équipés de prises de dépression, mais nous avons préféré les tester tous avec le même allumeur pour les mettre sur un pied d’égalité.

Notre choix s’est porté sur 4 kits classiques du marché, sensés pourvoir être mis en place avec une turbine dog house d’origine, mais nous verrons qu’il y a eu quelques surprises.





Nous avons testés 2 kits simples corps (un corps de carburateur par banc de cylindres) : le kit ICT et le kit KADRON. Et 2 kits doubles corps (un corps de carburateur par cylindre) : le kit HPMX (IDF) et les Dellorto DRLA

Les remarques du précédent article sur les rampes et le pot restent d’actualité. Le réglage des carburateurs (gicleurs d'air, d'essence et de ralenti) sont "standard" à l'image des calculs donnés par la "Calculette Carburateurs" de Flat4ever.






Les simples corps

Test 1 : kit 34 ICT Empi

Kit composé de 2 carburateurs Weber 34 ICT busés en 29 et de l’accastillage Empi.
Un kit très complet avec même toutes les durites, Té et cerflex nécessaires au passage en double carbus, ainsi que les plaques de bouchage de préchauffage pour le pot. De même tous les joints nécessaires sont livrés avec le kit.
L’accastillage est constitué de 2 pipes ultra courtes, d’une tringlerie style cross bar et de 2 petits filtres «pod».





Le montage de ce kit est très simple. Il est possible de monter les pipes d’admission, puis les carburateurs. Le faible encombrement des pipes rend leur montage très aisé. Les vis de réglages sont très accessibles. Les gicleurs livrés sont trop petits, et vous avons du les changer pour avoir un fonctionnement correct de la voiture.

Les résultats :

Accélération :
0-100 km/h 11.99 s
0-60 km/h 4.48 s
400 DA 17.95 s à 117.6 km/h

Reprises
60/100 km/h 7.81 s
70/100 km/h 6.33 s
80/120 km/h 11.38 s





Bilan : Un kit vraiment facile à monter, et qui donne d’excellents résultats. Ce kit est particulièrement bien adapté à notre 1600. Le moteur est vraiment joueur.
Ce kit est le plus accessible pour les réglages. Vu le design intérieur des pipes, il y a beaucoup à gagner en les améliorant un peu. Seule ombre au tableau : la tringlerie un peu légère. Un kit à réserver aux config raisonnables.


On a aimé
Pour les pipes : plans de joints très bons, les pipes qui passent sans soucis au niveau des tôles, l’alignement de base plutôt bon.
Pour les carbus : très bien finis et très simples. La meilleure accessibilité du test. Prise de dépression prévue pour les allumeurs d’origine.
Pour les filtres : belle qualité et look sympa.
Pour la tringlerie : Ne bouge plus une fois réglée malgré son aspect light.

On n'a pas aimé
Pour les pipes : usinages internes à parfaire.
Pour les carbus : gicleurs à changer obligatoirement, pas de starter, niveau de cuves à reprendre.
Pour les filtres : le droit touchait la turbine et devait être un peu déformé pour passer. Pas de possibilité de connecter une mise à l’air.
Pour la tringlerie : qualité vraiment moyenne, il faut impérativement reprendre tous les taraudages avant mise en place, une partie de la visserie a rouillé pendant les tests.

NB : nous avons du mal à expliquer le chiffre assez mauvais de reprises de 80/120, il se peut que nous ayons encore un petit manque d’essence sur les principaux.


Test 2 : kit kadron 40 Empi

On ne présente plus ce célèbre kit carburateur toujours à la mode depuis des années.
Kit composé des reproductions des carburateurs solex H40/44 EIS par Brosol busés en 28 et de l’accastillage Empi. Un kit très complet avec même toutes les durites, Té et Serflex nécessaires au passage en double carbus. De même tous les joints nécessaires sont livrés avec le kit.





L’accastillage est constitué de 2 pipes, d’une horizontale comme les anciennes kadrons et de 2 filtres à air. Le montage de ce kit est aussi très simple. Il est possible de monter les pipes d’admission, puis les carburateurs. C’est le seul kit pour lequel, nous avons pu serrer les pipes à la clef à cliquet. Le faible encombrement des pipes rend leur montage très aisé. La vis de réglage est bien accessible à droite, mais plus problématique à gauche. C’est le seul kit testé avec les gicleurs livrés avec.

Nous avons choisi un kit de base, mais ne pas hésiter à prendre les modèles à starter qui faciliteront les démarrages par grand froid.

Les résultats :

Accélération :
0-100 km/h 11.82 s
0-60 km/h 4.39 s
400 DA 17.82 s à 119.6 km/h

Reprises
60/100 km/h 8.84 s
70/100 km/h 6.9 s
80/120 km/h 11.05 s





Bilan: des résultats ne reflétant pas l’impression de sportivité que dégage le moteur. Il se peut que les mauvaises conditions météo du jour des tests n’aient pas aidé. De même les kadrons sont plus à l’aise avec plus d’avance qu’à l’origine, mais nous avons décidé de laisser la même pour tous les tests. Les résultats sont quand même très bons et à la hauteur de la réputation de ce kit. Kit très simple à monter et à très fort potentiel vu l’exploitation que certains en font. La tringlerie fait vraiment bas de gamme, mais une fois réglée (en tordant tiges filetées quand même) elle ne se dérègle pas. Haaa, le bruit magique des kadrons !


On a aimé
Pour les pipes : les pipes qui passent sans soucis au niveau des tôles
Pour les carbus : réglages simples, existent avec starter.
Pour les filtres : bons éléments filtrants.
Pour la tringlerie : son look vintage, ne bouge plus une fois réglée.

On n'a pas aimé
Pour les pipes : plans de joints à reprendre, obligations sur nos pipes de modifier les perçages de goujons pour ne pas avoir de marches énormes entre pipes et culasses.
Pour les carbus : pompes de reprises à régler obligatoirement, obligation de les démonter pour resserrer toutes les vis, pas de prise de dépression, réglage du carbu de gauche.
Pour les filtres : qualité des supports juste acceptable
Pour la tringlerie : qualité vraiment moyenne, il faut impérativement reprendre tous les taraudages avant mise en place, une partie de la visserie a rouillé pendant les tests

Les doubles corps

Là on passe à du vraiment sérieux ! Le montage de ces carburateurs impose un perçage des contre ailes pour permettre le réglage des carburateurs.

Test 3 : kit Empi 40 HMPX (nouvelle réplique des Weber IDF)

Ce kit est constitué de 2 doubles corps Empi HPMX en 40 busés en 28 avec l’accastillage Empi. Les 40 partagent la même fonderie que les 44 HPMX.
Kit ultra complet comme tous les kits Empi. La tringlerie est encore une style cross bar.





Ce kit nous a posé beaucoup de soucis à cause du design des pipes. Celles-ci sont trop droites et les caches de starter touchent la turbine et malgré quelques coups de masses bien placés nous n’avons pas réussi à les faire fonctionner sans avoir à défoncer complètement la turbine. Pour utiliser le kit tel quel il faut obligatoirement passer en turbine ronde. Nous avons remontés les carbus sur l’accastillage CB performance. Le montage de ce kit est très pénible, il faut installer les carbus montés sur les pipes. Les embases de pipes sont assez volumineuses ce qui rend leur serrage assez pénible.

Sur un montage moteur en place il faut obligatoirement meuler les embases de pipes (4 à 5 mm coté turbine) pour passer au niveau des tôles couvres cylindres.
Il faut obligatoirement démonter les carbus entièrement et resserrer toutes les vis. Les gicleurs sont très mal faits et sur ceux d'essence nous avons du ré-ouvrir les fixations pour qu’ils tiennent dans les tubes d’émulsion.
Il faut impérativement prévoir des perçages dans les contre ailes pour les réglages.

Les résultats :

Accélération :
0-100 km/h 10.59 s
0-60 km/h 4.15 s
400 DA 17.18 s à 126.6 km/h

Reprises
60/100 km/h 10.35 s
70/100 km/h 8.85 s
80/120 km/h 13.82 s





Bilan: la logique est respectée, les résultats attestent un gain important de puissance max, mais les corps trop gros (communs avec les 44) semblent surdimensionnés pour notre 1600. Le moteur n’en reste pas moins agréable à conduire.
La qualité du kit est assez moyenne, un des carbus avait une fuite au niveau des starters qui sont normalement neutralisés.


On a aimé
Pour les pipes : Un design qui laisse augurer de bonnes performances sur des moteurs plus gros.
Pour les carbus : pas de sens pour les carbus.
Pour les filtres : bons éléments filtrants.
Pour la tringlerie : encore une fois, dès que c’est monté ça ne bouge plus.

On n'a pas aimé
Pour les pipes : plans de joints à reprendre, meulage énorme à prévoir.
Pour les carbus : niveaux de cuves à reprendre obligatoirement, les gicleurs sont très mal usinés et les valeurs annoncées sont très différentes de celles mesurées. Obligation de changer tous les gicleurs, les ajutages d’air ne sont pas adaptés, pas de starter, pas de prise de dépression.
Pour les filtres : qualité des supports juste acceptable
Pour la tringlerie : qualité vraiment moyenne, il faut impérativement reprendre tous les taraudages avant mise en place, une partie de la visserie a rouillé pendant les tests


Test 4 : Dellorto DLRA d’occasion et accastillage CB performance

Pour ce test nous avons utilisé un set de 40 DLRA busés en 28 reconditionnés et un kit tringlerie cross bar CB performance et les pipes décalées de la même marque.
Ces carburateurs ne sont plus construits aujourd’hui, mais on en trouve toujours d'occasion. Ils nécessitent à coup sur un reconditionnement complet, quand les jeux au niveau des axes ne sont pas trop importants pour gêner leur fonctionnement. Les moteurs sur lesquels ils étaient montés étant très différents des nôtres ils nécessitent obligatoirement d’être adaptés (buses, gicleurs, pompes de reprises et tubes d’émulsion) pour fonctionner correctement, de même il faudra neutraliser les starters.






L’accastillage CB performance est de très bonne qualité, il est livré avec tous les joints, mais il faudra se débrouiller pour la ligne d’essence.
Encore une fois il faut meuler les pipes pour les poser moteur en place.
Les pipes sont aussi assez mal aisées à installer, mais du fait de leur décalage peut être un peu moins que les Empi.

Les résultats :

Accélération :
0-100 km/h 10.52 s
0-60 km/h 4.1 s
400 DA 17.1 s à 127 km/h

Reprises
60/100 km/h 8.5 s
70/100 km/h 6.92 s
80/120 km/h 10.84 s





Bilan: encore une fois d’excellents résultats avec les doubles corps.
Même si les reprises sont meilleures que pour les HPMX, elles restent en deçà de celles des carbus plus petits. Le moteur est très souple et agréable à utiliser, et on commence à vraiment enfumer les TDI d’entrée de gamme. Le potentiel de ces carbus est énorme.


On a aimé
Pour les pipes : excellent design, plans de joints corrects..
Pour les carbus : la disponibilité en occasion.
Pour les filtres : excellents filtres, les supports sont vraiment de bonne qualité, et les éléments filtrants (les même que les Empi) de très bonne qualité.
Pour la tringlerie : excellent produit, très robuste, simple à monter, ajustages faciles.

On n'a pas aimé
Pour les pipes : plans de joints à reprendre, meulage énorme à prévoir.
Pour les carbus : en occasion seulement, tout à reprendre dessus.
Pour les filtres : rien à redire
Pour la tringlerie : Les vis pointeaux qui tiennent les barres de renvois sont un peu légères.

Le bilan chiffré







Les conclusions de nos essais


Que de progrès depuis notre 1600 stock, nous avons réussi à gagner 7 secondes sur les accélérations de 0 à 100 km/h et presque 3 secondes en reprises sur le 60 à 100 km/h. Nous avons transformé notre 1303 pataude en petite voiture au caractère vif et pétillant, et ceci sans ouvrir le moteur. La voiture est radicalement différente!

Hormis sur le Hi-flow et les kadrons, nous avons du reprendre les gicleurs pour avoir un comportement routier agréable et des performances optimum. Presque tous ces kits demandent des adaptations et un minimum de mise au point.
Le tableau récapitulatif ci-dessus donne l’évolution des performances brutes de la voiture sur tous les kits testés (hormis bien sur le 32/36).





Les résultats sont très cohérents; en terme d’accélération bigger is better, par contre en terme de reprises ce n’est plus du tout vrai. Sur la route, les configurations les plus agréables (et celles que nous avons testées longtemps par plaisir) ne sont pas celles qui accélèrent le plus, mais celles qui offrent les meilleures reprises. La souplesse à bas régime a été globalement satisfaisante mais un couple plus étalée sur la plage de régime moteur usuelle permet de ne pas passer son temps à changer de rapport. Les bonnes accélérations ne sont pas synonymes ni de l’agrément ni de l’impression de conduite que l’on a. Par exemple les config les plus « rageuses » sont celles avec le hi-flow et les Weber 34ICT, alors que celle qui donne la plus grande impression de sportivité est celle avec les kadrons (le bruit caractéristique de ces carbus n’y est pas pour rien). Difficile pour nous de donner un classement objectif de nos préférences, mais on peut simplement classer ces produits en catégories d’utilisation.

Daily Driver
Les Simcox, Hi-flow, IDF central voire même les ICT sont parfaits pour un daily driver un peu sportif. A noter que quelques carburateurs permettent l'utilisation d'un allumeur d'origine 1600 avec avance centrifuge et dépression ce qui est un plus en utilisation quotidienne avec une mention particulière aux Simcox et Hi-flow qui permettent le montage d'un filtre à air d'origine avec le préchauffage de l'air d'admission, gage d'un meilleur rendement lorsque le temps est froid et humide et en conservant l'aspect d'origine du compartiment moteur.

Week-end Driver
Les HMPX et DLRA seront plutôt pour les week-end driver et seraient certainement mieux justifiés avec la monte d'un échappement plus performant il n'en demeure pas moins très utilisable sur cette configuration de base.
Les Kadrons sont bons à tout faire il ne leur manquerait qu'un préchauffage de l'air d'admission pour être parfait en utilisation hivernale.

Combi
Les conducteurs de bus adoreront les Hi-flow, IDF central, ICT ou encore les Kadrons pour la rondeur du moteur et le punch supplémentaire en cas de dépassement ou maintenir une vitesse plus décente en côte.

Les grands classiques de ce test que sont les Kadrons et DLRA n’ont pas déçu et se retrouvent à la place que nous imaginions au départ dans ce test, même si les conditions atmosphériques déplorables lors du test des kadrons, ne les ont pas avantagés. Le petit nouveau; le carbu Hi-flow nous a vraiment emballé avec ce moteur. On est en parfaite adéquation entre le bas moteur et la carburation, les performances le montrent et l’agrément de conduite était vraiment au rendez vous, surememnt celui qui nous as le plus emballé pour le rapport discrétion/facilité de mise en oeuvre/performance.





Le montage des kits HPMX et DRLA ne nous ont pas semblé justifié pour ce moteur, et même si le moteur est agréable on préfèrera les conseiller sur des moteurs un peu plus préparés avec ds culasses 35.5x32 , un échappement plus performant et une distribution plus sportives. A noter qu'ils ont mis à mal les ressorts d'origine qui ont montrer des signes d'affolement étant donné que le moteur n'a pas été ménagé pendant les tests.

Rappelons bien que toutes ces valeurs ont été obtenues avec un moteur stock avec des culasses petites soupapes (32*29). Ces culasses très restrictives ont montré un potentiel étonnant, la voiture est passée au banc à rouleau dans sa version Hi-flow et le moteur a été mesuré à 74 cv et 13.8 m/kg de couple soit des valeurs proches d’un 2l CU stock. Un simple changement de culasse aurait certainement modifié les résultats, à la hausse.

Le comportement moteur a été radicalement modifié, mais avec les carburateurs les plus performants, nous nous sommes fait la remarque à plusieurs reprises qu’un petit arbre à came et des ressorts plus adaptés à un régime moteur de plus de 5000 rpm n’auraient pas été de trop.

La grande faiblesse d’un 1600 d’origine est la limitation des ressorts de soupapes qui n'apprécient guère de dépasser régulièrement un régime moteur de 4500 rpm, et nous conseillons à nouveau de monter un limiteur de régime pour éviter une usure prématurée de la distribution. Avec un simple changement de ressorts de soupapes pour des modèles tarés légèrement plus durs il est d'ailleur possible que nous aurions obtenu de meilleurs chiffres d'accélération sur les kits carbus les plus performant à haut régime.

Est-ce que le seul changement de la carburation sur un moteur stock donnerait les mêmes résultats ? Certainement pas, même si nous n’avons pas eu le temps de tester chaque carbus avec le pot et les rampes d’origine, chacun de ces périphériques amène une poignée de chevaux et permet de libérer le moteur pour mieux évacuer les gaz brulés permettant de meilleures performances d'une part et une température de fonctionnement des culasses en baisse en conduite sportive d'autre part.

A la grande question : quels carburateurs pour mon moteur, chacun pourra trouver chaussure à son pied en fonction de ses goûts propres, look stock ou racing, un ou deux carbus, espacament des révision et travaux de maintenance, perçage de trappes d'accès ou non, perfs pures ou agrément… Autant de questions auxquelles il vous faudra répondre avant de faire votre choix. Il faut aussi prendre en compte dans ce choix la complexité du montage, les carbus centraux et simples corps se montent facilement et sans grandes adaptations alors que les doubles corps demandent plus de travail pour parvenir à un résultat convenable.

Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier





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Premier volet d'un grand chapitre sur les carburateurs adaptables sur les moteurs Type1, voici la saga des "Carburateurs Centraux"... Lequel, pourquoi, comment, cet article va vous permettre de démystifier la question [...]
Tout d'abord, il convient de préciser que généralement le montage central est destiné à des moteurs non préparés ou faiblement préparés, bien qu’il existe des exceptions, souvent générées par un règlement, comme la Baja ou la Formule Vee. Le problème c'est que mécaniquement, ce n’est pas la panacée, la position n’étant pas vraiment centrale.
En effet, à cause de la dynamo/alternateur, il a été nécessaire aux constructeurs de pipes d’admission de décaler vers la gauche la position du carburateur, et de faît, la partie alimentant les cylindres 1 & 2 est plus longue que celle alimentant les cylindres 3 & 4.
Pas génial pour l’équilibre… Lors d’un meeting, regardez tourner un moteur à carburateur central et un à double carburateurs: Le premier tremblera tandis que pour l’autre, ce ne sera pas perceptible (sous réserve d’un réglage correctement fait).

Pour en finir avec les généralités, retenez aussi que la longueur des tubes est importante et a un effet non négligeable sur le comportement du moteur: A configuration égale, plus la distance entre le carburateur et la chambre de combustion sera grande, plus le moteur sera coupleux, et à contrario, plus elle sera courte, plus cela favorisera la puissance. C’est en fait à l’inertie des gaz que l’on doit ce phénomène, la réserve de mélange air/essence étant plus importante dans un long tube, elle sera aspirée dès sollicitation à bas régime, favorisant le couple, d’autant que la pression n’est pas constante sur toute la longueur du tube. Quand la soupape ferme la porte après avoir laissé passer la forte aspiration, ça se bouscule un peu derrière. Par contre, à cause des pertes de charge (frottement des gaz à la paroi et autres), le remplissage aura du mal à se faire correctement à haut régime. Pour bénéficier de ce phénomène, certains constructeurs automobiles ont développé des pipes d’admission à longueur variable, comme le célèbre système ACAV.
Pour commencer avec les différents modèles que vous pouvez rencontrer, rendons hommage au premier kit commercialisé en masse, le Holley Bugspray. Ce kit a connu un certain succès surtout de l’autre côté de la marre, car il n’était pas cher, et il était facile (pour eux) de trouver des pièces. La pipe est une Edelbrock, marque bien connue de tout ceux qui ont un jour regardé un V8 de plus près. Pour le carbu, on le trouvait en série sur des petits pick-up Ford, ce qui garantissait de trouver facilement les pièces détachées. Ce kit était vendu chez European Motor Products Inc par Darrel Vittone, mais aussi par un certain Gene Berg.

Côté performance, si à l’époque le gain était net, aujourd’hui vous les retrouverez avec un bon petit 34 PICT Solex (et pas un Brosol ou autre Bocar, pâles copies) et avec nettement moins de consommation. A noter par ailleurs que CB Performance fait une excellente pipe d’admission pour les 34 PICT améliorant la perf. de ceux-ci.
Mais je m'égare... puisque Philippe a déjà évoqué le 34 PICT dans son article sur les carbus origine.
Autre carburateur, plus contemporain, c’est celui qui a connu une heure de gloire, même en France, et retombe dans les oubliettes, j’ai nommé le Weber DCNF. Commercialisé par SCAT, ce kit était livré avec un Weber 40 DCNF. En France, le kit complet était très peu distribué, mais par contre sa pipe l’a été fortement, car à défaut de 40, dans toutes les casses auto il était très facile de trouver des Simca 1100 TI et 1307 offrant un Weber 36. C’est un peu moins vrai aujourd’hui. Pour avoir parcouru près de 40.000km avec ce montage, je peux vous dire qu’il est assez agréable, avec de bonne perf. et peu de réglages. Ce n’est pas non plus par hasard qu’il fut choisi lors du développement de la classe I des Kafer Cup.
Les premiers numéros de SuperVW mag sont d’ailleurs les responsables du succès de ce dernier chez nous. Si les réglages étaient limité, bien qu’une modification de la came commandant la pompe de reprise soit nécessaire pour bien faire, le point un peu fastidieux était la commande des gaz obligeant, sauf montage compliqué, à avoir les vis de richesse côté turbine, ce qui ne simplifie pas la vie…
Je vais maintenant regrouper 2 marques pour un même montage, Weber et Dellorto, car vraiment tellement proches, que je ne peux les dissocier. Dans la série des IDF pour Weber et DLRA pour Dellorto, il n’y a que peu de différence, mais ce "peu" me fait malgré tout pencher pour les Dellorto: Mieux fini, comme le petit Nylstop pour la vis de ralenti, meilleur en soufflerie, grâce à son axe de papillon à méplat (copié par Weber pour ses derniers modèle), et plus facile d’entretien et de réglages, comme les gicleurs de pompe de reprise accessible de l’extérieur (il faut démonter le carbu chez Weber, ces gicleurs n’étant démontables que de l’intérieur). Par contre, côté pièces détachées, c’est Weber qui arrive en tête, bien mieux distribué en France que son concurrent. De l’extérieur, ils ont exactement les mêmes côtes . Pour la série des IDF, on trouve des diamètres 36,40,44, 48 . Pour les DRLA, ils existent en 36,40,45,48 et 52 (bien que le 52mm soit assez peu commun). Côté performance, c’est sans nul doute mon préféré (indépendamment de la marque), et un 1776cc avec un 40mm central, voire un 1915cc avec un 44IDF, et c’est le bonheur assuré côté couple.
Plus raisonnable, en terme de consommation, mais malgré tout assez efficace, c’est le carbu double corps progressif Weber 32/36 DFEV. Ce kit est assez répandu dans l’hexagone ainsi que dans le reste du monde VW . Fiable et très simple à monter, il vous faudra néanmoins ajuster la longueur de la pipe en sciant celle-ci afin qu’elle ne touche pas les coudes en aluminium d’origine. Des tests effectué par un magazine américain sur un 1600cc double admission stock ont montré que le 32/36 DFEV comparé à un Solex 34 PIC offrait de meilleures perf. dans tout les compartiments du jeu. Meilleure reprise, meilleur temps au 400 mètres, meilleur vitesse de pointe, et plus d’économie de carburant, quand on choisi de rouler "piano" en n’ouvrant que le premier corps. Bref, un bon petit carbu comme on les aime ! ! ! Le prix de ce kit est très raisonnable, mais il le sera encore plus quand je vous aurai dévoilé un secret exclusif Flat4ever / Underdog Corp. En effet, vous allez pouvoir faire de substantielles économies en n’achetant que la pipe d’admission et le filtre à air : le carbu Weber 32/36 DFEV se trouve facilement à la casse sur une voiture que personne ne soupçonnerait de le cacher: la Citroen BX 14.

Pour terminer avec les carburateurs centraux, et juste pour le Fun, il est possible de monter un Weber 48 IDA mais il n’est pas évident de n’en trouver qu’un, et de plus, côté consommation, c’est plutôt la catastrophe, avec des performances équivalentes à un 44 IDF, voire 45 DLRA. Sur la photo, on aperçoit le 48 posé sur un rare adaptateur Scat, permettant de passer d’une pipe prévue pour du DLRA / IDF à ce gros Weber. Bien sûr, il existe aussi la pipe permettant le montage direct .

Pour conclure, réservez les carburateurs centraux à des "petits moteurs", 1500cc ou 1600cc, voire 1641cc mais vraiment, la différence est très importante entre ces montages et ce qui va se passer si "on en met un de chaque coté"...
A suivre sur Flat4ever dans quelques jours...

... ou comment gagner 5 s sur le 0 à 100 km/h sans ouvrir le moteur
Le but de cet article est de présenter des solutions d’amélioration d’un 1600 stock sans ouvrir le moteur. En effet la majorité des possesseurs de VW (cox ou combi) aimeraient gagner en agrément de conduite, mais n’ont ni le temps, ni l’envie, ni les compétences d’ouvrir leur moteur pour en améliorer les performances. Nous nous sommes penchés sur la question et avons voulu essayer quelques solutions pour voir le gain en performance et agrément de chacune de ces solutions. Les solutions testées se font par des changements de périphériques simples.
Chacune de ces solutions demande un minimum de temps, d’outillage et de compétences pour les mettre en œuvre. Un néophyte pourra sans soucis apporter les modifications en une demi-journée de travail, et ce moteur en place.
La base : 1303 full stock (même la roue de secours), boite 8*35, pneus en 185*65*15 (développement d’origine) et un demi plein. Amortissement d’origine . 195 kg de pilote et copilote, soit un poids en charge de plus de 1100 kg.
Moteur : 1600 sur base bloc as21 simple régulation passé en radia alu pour dog house
Vilo, volant moteur et embrayage 200 mm origine non équilibrés
Kit cylindres/pistons KS
Bielles et pistons mises au poids
DH 1.5 mm (pas de calles)
Culasses 043 en 32*29 (échappements en queues de 9) stock Aucunes modif sur les culasses
RV 7.5 réels
Ressorts, clavettes et coupelles stock
AAc d’origine 4 rivets avec pompe à huile 26mm d’origine
Aucune modif sur le bloc ni le circuit d’huile
Refroidissement stock complet sauf poulie de vilo de T2 (plus grande)
Pot motorsport (pour montrer que c’est pas glorieux)
Carbu de 34 stock, sur pipe CB high flow (pour gagner du temps sur le premier démontage)
Puissance initiale légèrement faussée à cause du pot et de la pipe (3/4 cv de plus qu’à l’origine).
Filtre à air d’origine 1303 (réchauffage d’air non branché)
Préchauffage d’air toujours branché
Allumage d’origine a dépression (dépression branchée) callé à 10 ° en statique (calage toujours identique pour tous les tests), l’allumage d’origine est toujours conservé.
Ce moteur est l’identique des moteurs neufs que l’on trouve sur le marché en ce moment.
Les essais
Nous faisons les runs sur une route ouverte. C’est une ligne droite d’un kilomètre légèrement en cuvette (2 m de dénivelé à la louche). Nous faisons les allers en run d’accélération et le retour en reprises. Nous faisons 3 runs aller et 3 retours avec refroidissement du moteur entre 2. Nous refaisons des runs si nous trouvons une mesure aberrante (mauvais départ, mesure trop écartée des autres…) et prenons la meilleure mesure en compte. Pour les reprises nous poussons première/seconde à fond (env 55 km/h) et passons la 4 ème. Mesures faites toujours sans vent, température dans les 20° et pas de pluie.
L’outil de mesure
Nous utilisons un Gtech SS (ou un RR pour les prochains tests). Cet appareil donne une mesure d’accélération et permet ainsi de connaître les distances parcourues ainsi que les temps réalisés. Monté en autonome (pas de connexion au compte tour), car inutile dans des mesures pour un moteur stock.
Les essais : Test 1 : moteur stock / la référence
Accélérations : 0-100 17.55 s
400 DA non mesuré (plus de 20 s)
vitesse terminale 107.9 km/h 0-60 6.79 s
Reprises : 60/100 10.54 s 70/100 7.81 s 80/120 12.2 s
Test 2 : Passage en rampes 1.4 / Changement de pot (hide away) / Carbu 34 stock
Le changement de rampes s’est fait avec des rampes 1/1.4 L&G nécessitant l’installation de lash caps et imposant de caler les rampes et de raccourcir les tiges de culbuteurs.
Pot Empi ‘hide-away’ sur collecteur 4 en 1 petite bride entrée de gamme, ensemble choisi pour sa grande diffusion et son prix accessible. Modèle très bruyant, rendant l’ensemble peu agréable sur longue route. Le premier essai est peu concluant, le moteur a un trou énorme à l’accélération. Mesures après regiclage (nécessité de changer uniquement le gicleur de ralenti)
Accélérations :
0-100 17.36 s 400 DA 19.53
vitesse terminale 112.3 km/h 0-60 6.11 s
Reprises : 60/100 10.78 s 70/100 8.14 s 80/120 12.8 s
Bilan : le moteur est plus vif, mais on perd en reprises. Peu d’améliorations par rapport à l’origine
On a aimé:
Pour le pot : Très bien construit (montage très facile par rapport au motorsport). Bonne qualité d’ensemble Pour les rampes : bonne qualité d’ensemble. Fourni complet avec la vis BTR de réglage Pour la pipe : Bonne qualité d’ensemble. Très bon réchauffage. Design de l’intérieur de la pipe très bien fait. Prise de dépression pour freins de combi Pour le carbu : D’origine sur un 1600. Look stock. Starter. Réglages simples et accessibles   On n’ a pas aimé : Pour le pot : Le bruit et la nécessité d’enlever le silencieux pour régler les culbus Pour les rampes : Nécessité de monter des tiges plus courtes. Nécessité de savoir régler une distribution si pas acheté en kit. Montage de lash caps obligatoire (lié au design des 1.4 et non au fait que ce soit des L&G) Pour la pipe : Obligation de recouper les réchauffages. Obligation de retordre les réchauffages pour rendre le réchauffage étanche Pour le carbu : Changement des gicleurs obligatoire Test 3 : avec Carbu ‘Simcox’
Rampes, pot, pipe high flow CB et carbu simcox
Le carburateur nécessite un regiclage complet pour fonctionner parfaitement, mais ne présente pas de trou à l’accélération sans modification. Les mesures sont effectuées après regiclage
Accélérations : 0-100 14.19 s 400 DA 18.87
vitesse terminale 115.7 km/h 0-60 5.58 s
Reprises : 60/100 10.26 s 70/100 7.54 s 80/120 11.54 s
Bilan : un vrai mieux avec ce carbu, le moteur est plus vigoureux, les reprises font un bon en avant.
On a aimé (idem pour rampes, pot et pipe) :
Pour le carbu : Bonne qualité du produit.
Perfs en amélioration.
Aucuns défauts notoires.
Look stock.
Starter.
Réglages simples et accessibles
On n’a pas aimé (idem rampes, pot et pipe) Pour le carbu : Nécessité de regicler pour vraiment améliorer les performances Test 4 : carbu de 31 stock
Ne marche pas du tout, pas de mesures effectuées
Test 5 : Kit 'Hi-flow 34'      
Kit comprenant rampes (avec cales, lash caps, tiges recoupées), pipe CB high flow, pot et carbu 34pict3 modifié (sans buse). Les photos le montrent avec un cornet mais nous n’avons constaté aucune différence avec le filtre. Ce Kit ne nécessite qu’un réglage de la richesse carbu.      
Accélérations :
0-100 12.60 s 400 DA 18.25
vitesse terminale 121.9 km/h 0-60 5.29 s  
Reprises : 60/100 9 s 70/100 6.49 s 80/120 9.54 s    
Bilan : des perfs étonnantes avec un 34, donc en conservant le look d’origine. Les reprises sont vraiment exceptionnelles, on repart en douceur à 50 en sortie de ronds points. Adapté aux cox et combis. Un premier essai longue distance montre une conso entre 7 et 8 litres avec un moteur très rageur (pour un moulin stock), le moteur a un petit caractère sportif très sympa. La boite 8*35 semble trop courte pour les longues distances, nous conseillons de mettre un rupteur à 4800 rpm pour préserver les ressorts d’origine. Les roues patinent au démarrage !!  
On a aimé : Kit complet avec les tiges de culbus à la bonne dimension, les cales sous rampes et les lash caps  Les perfs étonnantes, notamment les reprises  Le look d’origine  La présence du starter  Réglages simples et accessibles    On n’a pas aimé :  On cherche encore … Test 6 : kit 40 IDF central    
    Kit basé sur un Weber 40 IDF d’origine Alfa Roméo (on va tenter l’essai sur un HPMX), avec pipe CB et filtre CB. Les éléments CB sont de très bonne facture, belle présentation et qualité apparente excellente. Carbu modifié par Loïc pour l’utilisation en central et testé en buses de 32 puis de 28      
          Bilan : on nous avait dit que ça ne marchait pas en 32 … c’est vrai.         En 28, obtient d’excellentes performances avec un moteur très disponible à bas régime, un moteur très rond et agréable à conduite. Certainement un excellent choix pour les combis.  
  En 28 on a aimé:   Pour la pipe : Excellent préchauffage. Belle qualité ressentie  Pour le filtre : Belle qualité d’ensemble. Bon élément filtrant  Pour le carbu : Accessibilité sans égal. Réglages faciles. Disponibilité en occasion. Notice (en anglais parfaite)  Pour l’ensemble :look sympa. Bruit (subjectif) très feutré. Moteur très rond avec beaucoup de couple à bas régime. Excellentes perfs    En 28 on n’a pas aimé :   Pour la pipe : Nécessité de recouper la pipe. Nécessité de recouper les préchauffages. Pas de prise de dépression pour les freins de combis. Plan de joint de la pipe perfectible.  Pour le filtre : Il manquait un des goujons de tenue du filtre (pas USA). Obligation de changer le câble d’accélérateur (non fait pour les tests d’où la photo bizarre).  Pour le carbu : pas de starter. Pas de prise de dépression pour l’allumage en standard (pour le test, nous avons modifié un carbu (inversion de coté) pour l’avoir). Nécessité de le modifier entièrement si non acheté en kit   Test 7 : Kit 32/36 progressif Empi                Kit complet neuf, avec carbu, pipe, filtre avec notamment les durites et cerflex pour le montage.     Pas de temps mesurés.        
Bilan : Un Carburateur très complexe à régler.  
Notre carburateur gavait le moteur d’essence. Quels que soient les réglages, le moteur était trop riche. Nous avons réussi à le régler pour une utilisation route, mais dès que nous faisions des tests en run, le moteur se noyait à l’ouverture du second corps donc impossible d’avoir une mesure cohérente.      
Nous sommes très déçus par ce carburateur, surtout que l’on sent un vrai potentiel. Au démarrage, on sent vraiment qu’il y a de la puissance mais le carburateur gave le moteur en essence et rend la voiture inconduisible. Ce carburateur avait certainement un défaut de fabrication, mais c’est aussi le signe d’une production à la qualité fluctuante.  
  On a aimé   Pour la pipe : Design vraiment bien. Très bon préchauffage. Plan de joint parfait. Pas besoin de retailler les préchauffages  Pour le carbu : Prise de dépression pour l’allumage. Starter. Bonne qualité d’ensemble. Prise de reniflard sur le filtre. Tringlerie bien réglée d’origine. Très bonne notice    On n’a pas aimé :   Pour la pipe : Pas de prise de dépression pour les freins de combis  Pour le carbu : Manquait un clip sur le starter. Pointeau non étanche. Niveaux de cuves inadaptés. Réglages inaccessibles. Serrage des éléments à revoir avant montage. Obligation de démonter le carbu pour les changements de gicleurs. Tringlerie compliquée. Filtre basique. Gicleurs de base inadaptés. Réglages trop complexes. Réglage du passage d’un corps à l’autre sans trou quasi impossible.   Conclusion :   De vraies améliorations de performances sans ouvrir le moteur. Comme quoi ni besoin d’arbre à cames performances ou de grosses culasses pour se faire plaisir et sortir des chevaux d’un 1600.     Le 40 IDF en buses de 28 offre d’excellents résultats, avec le minimum d’intervention sur la mécanique. Pour sa part, le kit Hi-flow offre les meilleurs résultats en terme d’accélération, vitesse maximale et reprise 80/120 km/h tout en conservant le carburateur d’origine, avantage non négligeable                   Bientôt la seconde partie : on passe aux doubles carbus …. !   Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier            
   

L'utilisation d'une pompe à essence électrique est parfois nécessaire lorsque l'on désire mettre en oeuvre un moteur de forte puissance (généralement 140cv ou plus) ou que l'on désire épurer le look de sa mécanique.

Au delà des questions de bruit, performances, pression liées au choix d'une pompe à essence électrique, on occulte généralement un aspect pourtant majeur : la sécurité. Si une pompe mécanique s'arrête de fait lorsque le moteur cale, notamment en cas d'accident, ce n'est pas le cas d'une pompe électrique. Il pourtant primordial de stopper le fonctionnement de la pompe à essence en cas de calage du moteur, afin de ne pas ajouter un risque d'incendie à un éventuel accident.

Evidemment, on ne souhaite à personne le moindre accident, mais la sécurité n'a pas de prix et le montage que nous proposons devrait être généralisé sur toutes les VWs utilisant une pompe à essence, comme ce fut le cas lors de la généralisation de l'injection sur les voitures. Paradoxalement, force est de déplorer que peu (voire aucun) professionnel de la vente de pièces perfo ne propose ce relais tachymétrique en regard de leur offre de pompes électriques. Cherchez l'erreur ...

Le principe du relais tachymétrique consiste donc à alimenter la pompe à essence lorsque le moteur fonctionne et seulement quand il fonctionne. Petit bémol, il faut permettre de démarrer le moteur. Le relais est donc d'une part relié au solénoide de démarreur et, d'autre part, à la borne moins de la bobine d'allumage (idem que pour l'information du compte tour) ceci afin de connaitre l'état de fonctionnement du moteur. Ainsi, la pompe à essence tourne lorsque :
- l'on actionne le démarreur
- lorsque la bobine reçoit des informations du rupteur d'allumage

On trouve toutefois aussi des relais tachymétriques qui autorisent, via une temporisation, le fonctionnement de la pompe durant pendant quelques secondes lorsque l'on met le contact afin de mettre en pression le circuit carburant. Dans ce cas, ils ne sont pas reliés au solénoïde de démarreur, leur câblage est alors plus simple.






Il existe sur le marché plusieurs relais tachymétriques prêts à câbler. Extérieurement, peut de choses les distinguent d'un relais conventionnel, hormis la présence d'une ou deux bornes supplémentaires. A l'intérieur, on va trouver quelques composants électroniques capables d’interpréter l'information prise sur la bobine. Les relais tachymétriques ont été généralisés sur les voitures dans les années 85-95 et avant la généralisation des calculateurs sur les voitures. Toutes les bornes ne nous sont pas forcément utiles, certaines pouvant commander d'autres accessoires.

On peut citer les Cartier 02474 (Peugeot 205 et 309), BOSCH 0.280.230.006, Lucas FDB506 ... Ils ne sont plus toujours disponibles en neuf, mais on trouve par contre facilement les équivalents suivants : Durite 723-42 ou Hueco 13-2041. Le Cartier 02374 (Renault 5, 9 et 11) fonctionne sous le mode "temporisation" pour assurer le démarrage du moteur. Pourquoi pas l'occasion, mais on touche à un organe de sécurité et ces pièces ne sont pas infaillibles.






Voici le cablage typique des relais tachymétrique cités ci-dessus :
30 = + batterie permanent
31 = - permanent (masse)
1 = signal allumage
50 = 12V solénoide démarreur
15 = 12V contact
87 = accessoire à alimenter (pompe carburant)
87b= accessoire à alimenter (systeme injection ou autre)

Le Cartier 02374 ne dispose pas de la borne 50 ... puisqu'il fonctionne sous le mode temporisation, il n'est pas nécessaire de le relier au 12V Solénoide démarreur ! Coté équivalent, cherchez le Hueco 13-2020.






Ce ne sont que des exemples, non-limitatifs, de relais tachymétriques, pas trop difficile à trouver et à monter.

Un COMPLEMENT au montage d'un relais tachymétrique peut consister en l'installation d'un contacteur de choc ou capteur d'inertie. En effet, lors d'un choc, le moteur ne cale pas systématiquement et peut continuer d'entrainer les roues, etc... Le but de ce contacteur sera alors de couper l'allumage pour caler le moteur. Avec le relais tachy, la coupure de l'allumage forcera alors l'arrêt immédiat de la pompe à essence et le véhicule sera en sécurité.






Nous mettons en garde ceux qui voudraient utiliser le capteur d'inertie pour couper la pompe à essence : certes, il coupera l'alimentation de la pompe à essence, mais ne fera pas caler le moteur : avec des gros carbus, le moteur peut continuer de tourner 5 ou 6 minutes au ralenti sur le seul contenu des cuves. Il convient donc d'utiliser à bon escient les deux dispositifs : le relais tachymétrique qui coupe la pompe à essence si le moteur cale et le contacteur à inertie qui coupe l'allumage en cas de choc violent.

merci les gars, je lis ça depuis le boulot et j’ai bien fais de vous poser la question.
je tache de contacter ce gars »sur EBay « pour le kit
je me penche sur le câble voir l’embrayage 
et je vidange ma boîte 8x31 
vous venez de saturer mon planning, encore merci

Après quelques heures de roulage et de réglage 
j’en suis la 
 
 
 

Ça sert à faire office de starter 
en gros quand je démarre ma
voiture qui n’a pas de starter ça monte le ralenti sur les phases de démarrage 
a Froid  ou la voiture est sous 1000trm
Ça marche impec dès que le moteur chauffe un peut et que le régime monte un peut l’avance baisse en même temps 

Salut
Une viédo plutôt bien foutue je trouve :
https://www.youtube.com/watch?v=iwUpr3jwZso
 
A+

Le coupleur est à changer si le silent bloc a un jeu excessif dans le support métallique. la vis pointeau ne doit pas être serrée à fond mais de manière à recevoir un fil de fer qui entoure l'axe et qui sert de frein de dévissage...La bague de levier peut se monter sans circlip, ce n'est pas du tout indispensable...

Bonjour yanncox71,
j'ai eu le même problème avec ma Cox de 65. Avant d'envisager les problèmes de sychros (qui ne sont pas à exclure pour autant), je vous encourage à ajuster la plaque de fixation sur le châssis du levier des vitesses. Celle-ci peut être ajustée d'avant en arrière. Il arrive qu'avec le temps la plaque ait bougé, voire qu'au cours d'un remontage, le réglage fut négligé.
Rien de plus simple pour ajuster la plaque: dévissez les deux vis (13mm il me semble) légèrement, de sorte que le support puisse bouger. Passez la seconde, calez le support en le poussant vers l'avant contre le levier puis resserrez les vis.
Vérifiez ensuite que toutes les vitesses passent sans difficulté. Pour moi ce fut immédiat.
PS: Une vidéo de Chris Vallone m'avait guidé pour faire cela (à 4min 20)
Bien sûr, si le jeu est excessif, la tringlerie doit être revue: bague de guidage en plastique dans le tunnel et silent block du coupleur de boîte sous la trape d'inspection de la banquette arrière.
Bon courage
 

Effectivement, ça peut être le synchro de 2eme à remplacer.
Avant, je pense que ça vaut le coup d'essayer 2 trucs...
1 - Deux ou trois vidanges de boite rapprochées. Ca peut contribuer à décrassser un synchro paresseux
2 - Vérifier le réglage du levier de vitesse
Je pense que c'est un raccourci assez simpliste. Alors oui, ça se démonte, ça se remonte et ça fonctionnera plus ou moins bien/longtemps. Mais comme ça a été évoqué, il y a un certain nombre de réglages, de jeux à caler, etc qui nécessitent un outillage spécial. 

Je les ai montées, et validées par un petit galop d'essai d'abord prudent, ensuite plus musclé. Et c'est ok.

J'ai quand même eu encore une petite angoisse, on voit rarement dans quel sens les tiges de maintien doivent être montées. De l'extérieur vers l'intérieur , l'inverse ?
Les anciennes étaient montées de l'intérieur vers l'extérieur, j'ai essayé dans ce sens-là avec les nouvelles. L'espèce d'anneau fendu s'est fait la malle.
En observant un peu plus, je trouvais que les trous externes formaient une espèce d'entonnoir, dans ce sens-là, ce fût bon   ?

Bon weekend les gens

Le montage initial est le Varga TRW, les pièces neuves, c'est le montage ATE classique, mais tout est parfaitement interchangeable. Il est par contre nécessaire de récupérer les plaquettes antibruit du montage Varga et de les redécouper légèrement pour le montage de la pièce en croix du montage ATE...

Ah ouais ? Donc, je ne risque pas de me décoiffer alors.
Mais je voudrais quand même l'installer car j'ai le ventilo alors si j'ai pas le bouton, ça me servirais à rien et puis j'ai aucunement envie de perçer mon Tdb pour fixer une hélice bleue à bonne hauteur.

J'ai aussi remarqué un truc bizarre en surfant à droite à gauche sur le net : Chez Hoff.......Speed........er (vous m'aurez compris) ils vendent le moteur ventilo 1303 neuf mais apparement pas l'interrupteur.

Pour le surplus de consommation, ma Batterie BOSH Silver neuve devrait assurer quand même .

Et si on oriente le chauffage vers les buses du Tdb, le ventilo devrait répartir en partie l'air chaud vers le pare brise ? Non ?

Salut marcus717,
Sur une 1303, pour lutter contre l'humidité et la buée sur les vitres, rien de mieux qu'un ventilateur habitacle d'origine (BOSCH ou AEG).
J'ai effectué cette installation sur mes deux 1303 qui n'en avaient pas lors de leurs achats (ni à en sorties d'usine), et j'avoue que ça change tout.
La ventilation dirigée vers le pare-brise avant en tournant les boutons dans le sens adéquat et la buée disparait rapidement.
J'ai galéré pendant plus de 20 ans sans en avoir (et aussi sans savoir que ça existait sur certains modèles 1303) et depuis, cette options d'origine m'apporte un vrai confort.
Installation simple. Il n'y a que les accessoires qui sont assez compliqué à dénicher en bon état.
COX1303

bonjour
je cite big boss alias Pleviez que je salut
Attention, on voit tout de même que l'emboîtement de 87 mm dans le carter limite l'usage du kit "Big-Bore" 83mm aux blocs 1200 d'avant 1971. Les blocs 1200 ultérieurs ont en effet adopté un emboîtement 90 mm identique aux autres cylindrées de la gamme.
un kit comble cette niche :
Kit chemises/pistons 1400cc (emboîtement 90mm) moteur 1200cc
Kit chemises/pistons 1400cc (83mm)
fabrication aa performance
(emboîtement dans carter 90mm).
pour moteur 1200cc à patir de 1971
à partir du n° d 0 525 050
Référence : 198111058BB
https://i.postimg.cc/wBptcmqg/kit-1400-sur-1200-apr-s-1971.jpg
 
 
 
 

Très marrant de lire ce vendeur qui conseille aux non initiés de passer leur chemin... 
Quand on voit les manques et autres inepties présentes dans le compartiment moteur (filtre a essence, durite souple entre carbu et capsule, buse cartonnée absente....) on s'aperçoit que le vendeur renie son propre camp !! 

Bof, on lit 1000 fois pire, sur les descriptions du bon coin... Tant qu'il ne dit pas que c'est une Golf...

Bonjour,
Merci Marcus717, ta photo captation air chaud est très intéressante.  Sur ma Cox, le système de prise air chaud a été supprimé par celui qui m'a vendu la voiture, le prétendant inutile,  et a raccordé sur air froid perpétuel et je souhaite restaurer à l'origine le système. 

Attention je ne travail pas pour eux ? . J'ai vu ça sur fb, je sais que pas mal de gens cherchaient ces numéros. Ils sont vraiment bien fait et regroupe les articles d'un thème sur un numéro. Genre tous les articles sur la réfection moteur sur un numéro plutôt que d'acheter les X VW tech traitant du sujet.
 
***Bonjour à tous ???
Nous avons remis la main sur plusieurs anciens exemplaires de L’Atelier VW Tech. Ce sont là définitivement les derniers exemplaires qui sont disponibles… et collectors !
En stock, nous avons les numéros 04, 05, 07, 08, 09, 10, 11 et 12 (prix unitaire : 12 euros).
Pour les commandes, par téléphone au 04 73 29 32 35 (Astrid) ou par e-mail : boutique@heroesmedia.fr
Règlement par virement, chèque ou PayPal.
Attention quantités limitées !
?????***
https://www.facebook.com/193577770659896/posts/6689913304359611/

Ne change rien, la priorité reste la réfection du bas moteur et des culasses au niveau guides, soupapes et ressorts.
Ne monte pas d'autres culasses à moins d'utiliser deux carburateurs
une fois les culasses reconditionnées tu pourras toujours monter des culbus 1.25 style origine à la place des origines. le changement d'arbre à cames serait nettement plus performant cependant.
 

Je prépare ma lettre au Père Noel et je voudrai me refaire une belle caisse à outil pour ma Cox. 
Donc, de votre coté, quels ont les outils indispensables, les utiles et éventuellement les superflus inutiles 
merci !

Pour les personnes qui souhaitent monter du Koni, voici les références selon les configurations :
Ref 80-1787 pour les trains avant à rotules.
Ref 80-1349 pour les trains avant à pivot
Ref 80-1350 pour les trains arrière à trompettes
Ref 80-2149 pour ceux à cardans
Ref 76-1293 pour l'amorto de direction
A rechercher plutôt chez les spécialistes de l'amortisseur plutôt que chez les généralistes ?