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Ah oui... c'est certainement cela car j'ai noté les rivets dessertis également ! Merci Loic !?

Hello Devant l'impossibilité à régler ma course d'embrayage, je me résous à déposer le moteur. La surprise au démontage: le diaphragme de mon Kennedy stage 1 est tordu! (Voir photos jointes) Bon, il n'y a pas le choix il va falloir le changer. Mais je ne comprends pas comment j'ai réussi à tordre le diaphragme... est-ce qu'un lâcher un peu sec à un régime élevé peu expliquer cela? J'aimerais bien comprendre pour éviter de reproduire ce cas de figure. Merci par avance pour vos avis.

Hello, Petit souci avant de passer au CT: Mes essuie glaces effectuent un aller-retour puis se bloquent un peu plus bas que la position d'origine. J'ouvre le capot et constate qu'au retour le mécanisme d'essuie glace va se loger dans cette position de non retour à cause d'un jeu excessif au niveau des paliers en plastiques + de l'axe côté conducteur. Pas de problème! me dis-je, il n'y a qu'à commander de la quincaillerie! Mais c'est la que les ennuis commencent... Ma cox est de 1ère immatriculation = avril 1968, je commande donc un axe et des paliers pour ce millésime. Je me retrouve avec un axe qui ne se monte pas sur mon support et des paliers de diamètre intérieur 5mm alors que ceux qu'il me faudrait devraient être de 7mm. En comparant la diversité d'axes en fonction des années modèles, j'ai l'impression que ma tringlerie doit être "hybride". J'achète un axe pour année modèle <67, des paliers diamètre intérieur 7mm, je greffe à l'axe les petits axes de mon ancien axe plein de jeu et je remonte tout cela! Résultat en photo en pièce jointe. Le constat que j'effectue est qu'il est normal que du jeu soit apparu dans le temps dans ce mécanisme: le bras qui vient du moteur direction l'axe conducteur est tout de travers! Bref, j'en ai marre de cette bricole... 1 => Quelqu'un peut il me confirmer que mon mécanisme d'essuie glace est bien un assemblage de choses diverses et non cohérentes? (moi il me semble que oui) 2=> Est-ce que si je commande ce genre de ref http://www.slideperformance.com/mecanisme-d-039-essuie-glace-1972-1979-sauf-1303-avec-moteur-pour-vw-cox-combi-karmann.html?osCsid=9tpq7n63l6cocpbr7rei2pnj96 je pourrai la monter en lieu place de ce tas de me...? (j'imagine qu'il faudra acheter une paire de bras d'essuie glace adaptée avec) Merci d'avance pour votre aide!

Ok, le problème semble donc venir de la pipe d'huile qui a été fournie avec mon bloc alu. Je vais me mettre au cintrage alors! ?

Sinon, la crépine est-elle utile vue que j'ai un filtre sur ma pompe à huile ?

Hello A l'occasion de la vidange, je me laisse tenter par le montage d'un carter d'huile supplémentaire que j'avais acheté d'occasion et qui traînait sur étagère depuis un moment. En synthèse, mon bloc: 1776cc, double IDF de 40, culasses légèrement modifiées, volant moteur allégé, AAC engle 130 Je n'ai jamais réalisé l'opération et après documentation sur le net, l'installation ne me parait pas compliqué. Les surfaces d'étanchéité du carter sont propres, j'ai inspecté l'intérieur à l'endoscope = pas de sable, je me lance donc dans le montage. Et là, surprise! Le tube de prolongation n'est pas du tout dans l'axe de la crépine! (voir photos) Je poste donc pour recueillir vos avis! On est bien d'accord que ce n'est pas normal? Comment y remédier? Merci

Tout d'abord merci pour ta réponse. Comment je peux m'y prendre pour vérifier le parallélisme entre les fourchettes et le mécanisme d'embrayage?

Hello Merci pour vos réponses. Je vais donc opter pour un kennedy stage 1 + fourchette de debrayage renforcée. Oui le 130 était là en attente d'une paire de culasses et d'une meilleure ligne d'échappement... un conseil pour ce futur achat?

Hello Pour conseils et avis, voici la petite histoire qu'il m'est arrivé récemment: Ma cox est équipé d'un 1776, culasses 1600 stock, double IDF de 40, AAC engle 130, volant moteur allégé, embrayage 200mm... voilà pour l’essentiel. Depuis que j'ai ce bloc, j'ai parfois eut des glissements de l'embrayage lors d'un relâchement trop sec de ce dernier. Le phénomène a empiré ces derniers jours: ça glissait lorsque que la "cavalerie" se mettait à causer. Je me suis dit que le câble d'embrayage devait être trop tendu. Je l'ai donc desserré. Là, pour le coup, les rapports étaient limite impossibles à passer. Je l'ai donc resserré. Et là, la pédale d'embrayage est restée collée au plancher. Vérification faite, le câble n'est pas cassé. Par contre le pédalier a cassé au niveau de l'axe de la pédale d'accélérateur au démontage. Pédalier remplacé, câble réglé, pédale d'embrayage enfoncée l'embrayage ne débraie plus! Au grands maux, les grands remèdes, j'ai tombé le moteur ce soir pour effectué le constat en photos en pièces jointes! Et maintenant, je me tâte: est-ce que je remplace simplement la butée de débrayage HS? Est-ce que j'en profite pour monter un mécanisme d'embrayage plus costaud? Si oui, lequel? Merci par avance pour vos avis éclairés!

@ everfrod: effectivement cela ne vient pas de la masse du moteur. J'ai effectué quelques relevés au multimètre ce soir, constat: contact mis, moteur non démarré, la cosse sur l'alternateur qui reçoit l'excitation débite 0,3V ce qui je pense explique l'absence d'allumage du voyant G au tableau de bord... mais maintenant pourquoi ces 0,3V? @ cox1369: c'est peut être l'explication des 0,3V que j'ai mesuré mais je ne comprends pas bien de quelle partie plastique parles-tu? @ Mimic: je l'ai déjà lu plusieurs fois "NE JAMAIS débrancher la batterie moteur tournant dans le cas d'un alternateur"... mais je n'ai jamais lu pourquoi! As-tu l'explication?

j'ai le même problème avec ma vw. Est-ce qu'un mauvaise mise à la masse du corps de l'alternateur peut également en être la cause?

Effectivement, après un simple démontage/nettoyage/graissage, c'est reparti comme en 14! Merci encore pour le conseil

Hello, J'ai immobilisé ma cox pendant pas mal de temps: 4~5 ans... ça commence à être tellement long que je ne le sais même plus avec précision!! Bref, je désespère un peu à rouler de nouveau avec car chaque fois que je me prépare à passer le CT une nouvelle tuile me tombe dessus. En début d'année, c'était un déséquilibre de freinage trop important sur l'arrière. Aujourd'hui, maintenant que le problème de freins est résolu, c'est les essuie glaces qui me lâchent! Bon, j'ai effectué les vérifications d'usage: la tension du circuit jusqu'aux fiches du moteur est OK. Il semble donc que mon moteur d'essuie glace ai rendu l'âme. Mais là, il y a un hic: c'est moi où il est impossible de se fournir un moteur d'essuie glace neuf pour une cox modèle 1968? Merci d'avance pour votre aide!

Je me suis équipé de l'outil il y a un an à peu près. Vraiment pas déçu, il m'a permis d'appliquer en toute sérénité et simplicité le bon couple de serrage sur mon volant moteur et sur mes écrous de roues. Tomber les tambours arrières s'envisage souvent comme un cauchemar... Avec cet outil, on en redemande!

Vérification faite, c'est bien la flasque sur laquelle repose les mâchoires qui est la source du problème. Voir la photo ci-jointe, posée sur une surface en appui d'un côté, elle lève de 8mm de l'autre! Maintenant, je me demande bien comment une pièce pareille a pu se tordre autant?!??

L'image de l'affiche n'est pas visible?!

Nouvelle tentative de solution au problème ce matin: Je monte des tambours tout neufs. Bon, avant même de se lancer dans le réglage de l'écartement des mâchoires, je fais tourner le nouveau tambour sur lui même. Résultat, alors que les mâchoires sont écartées au maximum, j'entends et ressens un frottement sur près de la moitié d'un tour complet. Etant totalement néophyte dans la remise à niveau des freins, je me demande: est-il possible que ce frottement viennent d'un défaut de plaquage de la platine qui supporte les mâchoires du au montage à la pâte à joint bleue réalisé par un ancien propriétaire de ma bestiolle? Et du coup, mes mâchoires n'étant pas dans l'axe, est-ce que c'est pour celà qu'il m'est impossible de régler mes freins correctement?

Je sors les 3~4 tours de la RTA... Mais ok, je prends le conseil. Reste qu'après réglage, lorsque mes machoires lèchent le tambours, ça tourne: libre puis dur puis libre. Du coup, ovalisation du tambour validée?

Merci pour vos réactions rapides à tous les deux Régler les freins, je suis d'accord sur le fait que c'est la première chose à faire. Aussi, c'est ce que j'ai fait lorsque j'ai pris ces photos. Je me méfie de mes ressentis et interprétations car, encore une fois je ne suis pas mécano de métier, mais en appliquant la procédure: 1- desserrer le frein à main, 2- faire tourner les molettes jusqu'à ce que les garnitures frottent légèrement sur le tambour 3- faire tourner les molettes de 3 ou 4 tours dans le sens opposé jusqu'à ce que le tambour tourne librement J'ai bien senti à l'étape 2 que la résistance à la rotation de mon tambour n'était uniforme sur un tour complet... d'où mon diagnostic. Mais bon encore une fois, je suis preneur de tous les avis sur la question!

Bonjour, A la lecture des nombreux autres 'posts' et dossiers techniques sur le sujet, je me rends compte que je suis "victime" d'une grande classique que connaissent nos bestiolles face au contrôle technique: déséquilibre important du frein de service à l'arrière (209daN à gauche et seulement 112 daN à droite pour être précis...) Maintenant, j'ai beau suivre tous les précieux conseils que j'ai récolté... je n'arrive pas à m'hôter d'un doute sur la justesse de mon diagnostic (je ne refais pas les freins de ma vw tous les jours!) Du coup, j'en fais appel à la communauté: Pouvez-vous chers confrères jeter un oeil aux photos jointes, prises lors d'un démontage en vue de régler le problème, et me faire part de vos avis? Perso, je pense que mon tambour est voilé ou ovalisé ce qui explique l'usure anormale de la plaquette de gauche par rapport à celle de droite, non? Merci d'avance pour vos avis, qui je l'espère m'aideront à prendre avec sérénité la bonne décision quand à la réparation à mettre en oeuvre!

Merci à tous pour vos précieux conseils! Je vais tâcher de contrôler tout ça et si ça veut bien démarrer je vous tiens au jus.

A vrai dire, je n'ai jamais essayé de faire tourner le vilo seul carter fermé... uniquement une fois que les chemises pistons étaient en place ainsi que les culasses: à cette étape du montage, l'ensemble tournait sans pic d'effort mais avec déjà une certaine résistance qui ne m'a pas paru "anormalement" élevée par rapport par rapport à mes expériences de réfection moteurs

Hello J'ai enfin terminé le montage de mon 1776, mais je fais face à un souci dont je n'arrive pas à diagnostiquer la cause: batterie correctement chargée mon démarreur entraine plus que péniblement le moteur... en tout cas certainement pas assez vite pour que ça craque! (genre 2 tours/mn) Avant de mouvoir les gamelles du 1776, le même démarreur entrainait un 1300 DA sans problème. alors? des idées sur l'origine de ce manque de pêche au niveau du démarreur? l'écart de compression entre un 1300 DA et un 1776 peut il expliquer celà? Merci d'avance pour vos aides!

Salut Loïc Merci pour ta réponse. J'ai effectivement touché à l'excentrique lorsque j'ai changé la rotule sup de mon train avant. Mais seul l'impact du réglage de cet excentrique suffit à expliquer que tous les angles soient dans les choux? Par exemple, que dire des angles du train arrière?