Malsteph2

Normalement il y a un cache juste au dessus de la turbine qui permet de visualiser le PMH. Concernant l'identification du moteur: si les fixations des pipes d'admission n'ont que 3 boulons (2 latéraux et un au milieu), ce sont des culasses 2L de Porsche 914 ou 912E. Si elles en ont 4 (deux latéraux et deux centraux), alors ce sont des culasses autres (soit de Porsche 914 1,7L / 1,8L ou de VW411/412 ou encore de bus T2B). Bien entendu, tout cela est vrai si personne n'a retravaillé des culasses d'origine. Le code moteur donne de la même façon une idée de la base.

Faire la même erreur de branchement qu'il y a deux ans cette fois-ci pour démarrer un 1300 DA: ne pas amener le + à la bobine et se demander pourquoi il n'y a pas d'étincelles.....vérifier les visses platinées, le condo, la bobine, les fils etc. Puis après deux heures d'errements: se rendre compte de la bourde. Mais ce n'est pas encore fini: démarrer et trouver que cela tourne vraiment mal. j'avais mis 1-4-2-3 au niveau des branchements des fils....le plus étonnant c'était qu'au ralenti cela aller presque bien, mais pas du tout en mettant les gaz. Acheter deux condos neufs embout "carré" en étant sûr de moi. Il fallait un embout "rond"...retour à la case départ. Parfois des succès. Acheter sur base d'une photo pourrie un 1200 VW pour avoir les périphériques à monter sur un bloc nu 1200 super propre que j'ai de stock et que je voulais revendre complet. Envoyer le fiston le cherche car pas le temps. Le fiston revient et surprise c'est un 1300 simple admission type F. deuxième effet kisskool: pas de jeu au vilebrequin et il tourne. Il est juste très moche, mais cela se soigne. Je voulais me débarrasser d'un 1200, me voilà avec un 1300 de plus.

Bonjour, Je vois qu'il existe un kit conique 8x31 disponible chez pas mal de revendeurs. Quelqu'un a déjà monté ce kit? Est-ce que c'est possible de le monter sur une boite à trompette des années 70? Je me dis que cela peut avoir un sens de le faire sur une boite en bon état.

L'alternateur est un bosch avec alternateur intégré.

Bonjour, J'ai un souci de recharge de la batterie lorsqu'il fait très chaud (montage en alternateur). En recherchant le forum, j'ai trouvé quelques expériences similaires qui semblent indiquer une surchauffe du régulateur. Dès que la température descend, le problème disparait. j'ai fait un trajet de 2 heures de nuit (ce qui consomme bien plus d'énergie électrique) sans aucun souci. Par contre rouler 1h par plus de 35, et c'est la batterie vide assuré. Des suggestions permettant de corriger le problème? (mis à part ne rouler que quand il ne fait pas trop chaud). J'ai vu une poulie qui semble mieux refroidir l'alternateur (elle est munie d'une "hélice"). Merci de partager votre expérience ou idée.

Inverse le 1 et le 3 au niveau des fils ainsi que le 2 et le 4. Il arrive que l'entrainement soit décalé de 180 degrés. Vérifie aussi qu'il n'y est pas trop d'essence (pointeau ouvert par exemple). Tu peux par exemple sortir l'alimentation et pulvériser un peu de nettoyant frein.

Ca va aller au niveau bruit. Plus marqué que le moteur d'origine cependant. J'aime bien l'utilisation détournée de la barre d'origine pour le moteur. si tu trouve une tole arrière de moteur industriel, tu peux te faire une tole proche de celle des 912 pour mieux fermer le compartiment moteur.

Tu veux savoir ce qui passe sans modifications majeures, ce qui convient le mieux pour le moteur? Je ne suis pas sûr de comprendre ta question. Il serait bon de préciser la config générale du moteur. Pas la même chose pour un moulin street prenant à peine plus de 5000 trs/min ou une bête de drag de 8000.

AAC industriel sur les moteur Porsche. Je suis curieux d'en connaitre la référence. J'en ai ouvert et remonté, je n'ai jamais rencontré une référence spéciale. Pour moi c'est celui des 60 et 75cv.

A quelle vitesse tourne le moteur actuellement à 100-110 GPS? cela permettrait de définir le régime le plus souvent utilisé et donc l'AAC adéquat.

Ressorts renforcés c'est sûr. Le moteur va vouloir prendre bien plus de tours avec l'AAc et les carbus à grosses buses. Les pipes type 4 longues passent dans une 914. Attention en passant aux pistons/cylindres en 96mm, tu dois aussi faire aléser tes culasses à 105mm. Ou alors trouver des culasses de 1800 ou 2L. En 1800, les 371S sont les plus efficaces avec des soupapes en 41x34. En 2L celles de 914/912E sont performantes (soupapes en 42x36) mais difficiles à trouver et souvent très chères. Tu peux aussi faire modifier tes culasses et installer des soupapes plus grosses que les 39x33 d'origine. Les culasses 1700 des 914 sont très solides, tu peux aussi les laisser comme elles sont au niveau des soupapes, cela limitera un peu l'allonge du moteur et augmentera un peu la chauffe des soupapes d'échappement. Mais bon, tout dépend de ce qui est recherché en termes de performances. Au niveau échappement, le 4en1 limite un peu la chauffe des soupapes d'échappement, ce qui reste le point faible des culasses de type 4.

La puissance dans un van n'est pas le plus important. C'est plutôt le couple. Pour limiter le cout un 74x88 ou 74x92 chemise épaisse me parait plus en adéquation avec l'utilisation du bus. Maintenant cela dépend aussi de la carburation, de l'échappement etc. Un 74x88 (1800) avec un petit échappement 4en1 et deux carbus de 34 va déjà donner des ailes par rapport au 1600 d'origine. Un petit arbre came du genre Engle 100 ou plus moderne complèterait bien le tableau. Maintenant si le 1600 que tu as est bon. Pourquoi ne pas simplement monter un kit 1700 (88mm) et deux carbus de 34 avec un bon échappement. Tu va gagner partout (couple et puissance) en limitant les coûts et en préservant la fiabilité. Tout dépend donc du budget dont tu disposes et du temps dont tu disposes pour faire le moteur vu que si je comprends bien: c'est ton daily.

Bonjour, Merci Reno1303 pour les précieux renseignement. effectivement la solution LN engineering est superbe. Mais à 500$....ça fait mal. J'ai récupéré une barre qui sert normalement à installer le type 4 dans un type 1 (ce n'est pas exactement comme sur la photo ci-dessous mais l'idée est là). Il y a deux fixations au milieux pour reprendre les goujons de fixation de la barre d'origine type 4 et deux tringles verticales réglables aux extrémités pour aller reprendre la fixation du moteur 912. Je n'ai pas encore essayé car je suis sur d'autres projets VW (un buggy Apal C et un Westfalia de 68). Trop de projets. Pas assez de temps. Pas assez de concentration ?

74x92 (1968cc) ou 74x88 (1800cc) chemises épaisses en restant sur les culasses petites soupapes et le cb2232 me semble une bonne option pour un moulin orienté sur le couple. Carter d'huile additionnel. Après les carbus dépendent du compromis couple/puissance recherché. Les IDF 40 donneront plus de puissance mais un peu moins de couple. Un bon échappement 4en1 merged pour aider le moteur à respirer à ne pas chauffer.

C'est une première pour nous de filmer une "balade". Mais je prends bonne note. Concernant la voiture c'est une Apal Speedster montée sur base d'un chassis raccourci chez Apal dans les années 80. Le premier propriétaire est un ami. Je suis le second. Le moteur était un 1678 (69x88) avec un carbu double progressif 32/36 et un échappement style origine. Avant de partir j'ai changé l'échappement pour un 4en1 merged, les jantes par des Sprintstar montées en 156/80 R15 et le volant par un Motolita bois. Depuis, le moteur a été déposé pour changer les joints spi de boite et du moteur. Les culasses ont été révisées et améliorées afin d'accueillir deux doubles corps Weber 40 idf en buses de 28mm. L'échappement est désormais en double sorties. Le moteur est nettement plus vivant comme cela. Toujours assez coupleux mais avec plus d'allonge et une sonorité plus affirmée. La prochaine étape est de changer la boite 8x35 pour une 8x31 et les baquets actuellement dans la voiture pour deux sièges de 356 bordeaux avec les contre-portes associées. Changer les compteurs pour monter un ensemble à chiffres verts. J'ai trouvé un pare-chocs arrière fibre style origine. Quand j'aurais un avant, je les ferai peindre et je les poserai. Pour l'instant la priorité est sur un autre projet: un buggy Apal court.

En duo avec mon fils ainé. Si vous avez 23mn à perdre....dans un temps lointain sans limites COVID.... Un trajet entre Waremme (B) et Sigean (F). Nous n'avons pas l'intégralité du trajet, mais quelques belles parties quand même. Le montage a été réalisé par mon ado, fautes d'orthographe incluses.

Bonjour, j'ai lu avec attention l'article "Les problèmes d’utilisation de l’allumeur 009 avec le carburateur Solex 34 PICT" J'ai le cas sur un 1600 d'une 1303 LS actuellement montée avec un 009. Vu l'avance nécessaire, est-ce que l'utilisation d'un allumeur prévu à l'origine pour les 356 et 912 permettrait de résoudre le problème (réglage en statique et avance maximale)? Merci. http://www.sparkingplugs.com/resources/_wsb_528x352_BR18+plot.jpg

Je suggère de mettre une photo du moteur complet. Ce n'est pas parce que le bloc reprend le code d'un 1200 que c'est un 1200. Quelqu'un a pu mettre un 1200 à la place du moteur d'origine. Ou bien le bloc d'un 1200 a été utilisé pour remonter un tout autre moteur. A partir d'un bloc 1200 on peut remonter n'importe quelle cylindrée. En plus là il n'y a que la lettre D, le numéro de série est parti. ce qui indique que quelque chose a été fait.

Bonjour, Je me demandais si un vilebrequin de WBX 2,1L avec sa course en 76.4mm passe dans un carte type 4 sans usinage majeur. Quelqu'un a-t-il déjà fait cela? J'ai recherché le site sur le terme WBX mais sans grand succès. Merci.

Peut-être aussi vérifier les fils de bougie. j'ai déjà eu des blagues à ce niveau là que ce soit avec des fils neufs ou des anciens d'ailleurs.Peut-être aussi vérifier les fils de bougie. j'ai déjà eu des blagues à ce niveau là que ce soit avec des fils neufs ou des anciens d'ailleurs.

Bonjour, J'ai mis la mains il y a quelques semaines sur un moteur 2L de 914 stocké depuis longtemps. Il est converti aux carburateurs (des IDF 40) et ceux-ci étaient démontés. Il possède bien les culasses 914/912E avec les soupapes en 42/36. d'après l'ancien propriétaire, le moteur est proche de l'origine, carburateurs mis à part. j'ai deux sondes de température des culasses (une de chaque côté). J'ai installé un allumeur 009 révisé (j'ai aussi un 050 et un 022 à disposition). Remonté les carburateurs et la tringlerie. Remonté un témoin de pression d'huile qui manquait. Vérifié le jeu aux soupapes. Et c'est là que je m'étonne: j'arrive presque au maximum de réglage des culbuteurs pour mettre les 0,15mm. j'y arrive mais il ne reste que 1 ou 2 filets hors de l'écrou. Les poussoirs sont bien mécaniques. Est-ce qu'il est possible de facilement identifier les tiges qui sont montées? pourraient-elles provenir d'un autre type moteur et être trop courte pour cette configuration? Le moteur démarre sans souci, tient le ralenti et donne bien de la voix dans les tours. J'ai monté un échappement identique à celui ci-dessous. Par contre je voulais monter un MONZA 4 sorties, il ne va pas dessus (les 2 marmites touchent la tôle qui entoure la poulie). Je vais essayé avec un EMPI GT dual tip voir si il passe, sinon un quiet tip (1 sortie). Le WE prochain je ferai une vidéo. Je vais modifier les carburateurs: buses de 32mm et changement des gicleurs. Actuellement les buses sont en 28mm, c'est trop petit pour un moteur d'une 100aine de CV de 2L de cylindrée (merci la calculette F4ever). Et j'espère pouvoir monter un des deux autres échappement pour terminer le moteur. J'ai commencé à regarder comment installer le moteur dans une 912 LWB de 1969. Cela ne semble pas trop compliqué sauf pour la fixation arrière. Il faut relier les points de fixations du berceau moteur avec ceux du moteur. Si quelqu'un l'a déjà fait, je suis preneur de détails. Egalement concernant la commande des carburateurs. j'ai vu différentes solution sur le net. Mais pas de dimensions ou de détails concernant les silent bloc à utiliser etc. Merci.

Perso, mes moteurs VW sont raisonnables. Le dernier en date est un 1678cc avec deux zenith 32 de Porsche, des culasses 35x32 légèrement travaillées, un bon échappement 4en1 et un allumeur 010. C'est rond, agréable, ça prend 5000 trs/min sans efforts et sans forcé. C'est déjà complètement différent d'un bloc origine et pourtant pas si couteux à mettre en oeuvre. En terme de consommation c'est moins de 10L au 100 en roulant sans réelle retenue mais pas comme un sauvage non plus.

J'en ai remis 2 sur la route. L'état de la carrosserie est primordial. On retrouve toutes les pièces mais à des prix.....Porsche. En gros 10x plus cher que du VW. Le moins important à mon avis c'est le moteur. Car il est possible de monter aussi bien un 912, qu'un 914 ou même un type 1 de cox préparé. Pour la valeur finale de l'auto, le mieux c'est un moteur d'origine. Mais pour le budget restauration, pas vraiment. refaire un 912 c'est au moins 5000€ en plus du prix de la base. Sauf à tomber sur un moteur en super état, mais franchement c'est rare. Et c'est possible d'arriver à 10000€ si il faut changer des éléments couteux comme les carters ou le vilebrequin. Des coussinets de vilebrequin c'est entre 350 et 500€ en fonction de la dimension nécessaire. Bref au niveau des prix, ça pique entre beaucoup et beaucoup trop. Les SWB sont très intéressantes avec des compteurs à fond vert (3 ou 5). Si possible boite 5 nettement mieux étagée que la 4. Le dernier rapport est le même, mais avec 4 autres rapports, la 5 te permet de toujours être dans la zone optimale de travail du moteur entre 3 et 5000 trs/min. Ensuite: soit tu as un budget illimité et tu peux tout faire refaire par des pros. Ou bien tu en as moins, tu t'armes de patience et tu te lances toi même.

Bonjour, Un petit retour. j'ai du pas mal travailler sur le sujet des carburateurs et enfin ça y est. Le moteur démarre facilement, il tourne désormais plus rond et répond aux réglages sur les 4 corps. Un souci de prise d'air au niveau d'un papillon empêchait un fonctionnement normal. J'ai pris un autre carburateur de mon stock, vérifier les gicleurs et c'est désormais en ordre. Il me reste à adapter la tringlerie. celle en place ne me donne pas satisfaction. j'ai l'impression qu'il faudrait une pièce similaire à ce que l'on monte sur les Weber et Dellorto pour légèrement déporter la commande. Ce moteur ira propulser une 1303 LS Cabrio. Madame va être contente. Le moteur devrait avoir bien plus à offrir que le 1600 full origine. Surtout avec la boite 8x31 d'origine. Le prochain sur la liste s'est invité non attendu. J'étais allé chercher une tringlerie type 4 NOS chez un particulier de la région, et je suis reparti avec un type 4 2L de 914 code GB complet sauf échappement et monté en carbus Weber 40 IDF. Il a l'air propre extérieurement et le vendeur l'a fait tourner il y a des années dans une 914. Du coup on va tenter de le remettre en route après les vérifications de base d'usage (compression, pression d'huile, réglages de base etc.) J'ai acquis une petite caméra "endoscopique". On va pouvoir regarder dedans avant de démarrer. L'allumeur dessus est étrange, mais j'ai un 050 de la belle époque en stock. Ca devrait aller.

Bonjour, Merci de vos messages. Pour changer les joints, j'ai vérifier les différentes buses et gicleurs. Tout avait l'air en ordre. Maintenant je vais vérifier en particulier sur le ralenti si ils n'ont pas été repercés ou autre. En particulier sur les ralentis. J'en profiterai également pour vérifier les plans de contact. Au niveau de la prise d'air je voulais déjà tester au break clean le WE passé, mais je n'en avais plus...c'est toujours quand on en a besoin. Au niveau de la tringlerie, j'avais débranché afin de régler chaque carbu individuellement puis seulement réglé et remis les raccords. Donc ce n'est pas là que cela pose souci. Au niveau allumage tout fonctionne et j'ai vérifié les réglages aux soupapes au cas où: tout est en ordre. Je verrai bien ce WE. Je suis prêt du but, il ne manque plus grand chose: d'où la frustration. Mais le plaisir n'en sera que plus grand une fois tout en ordre. Et puis je suis content d'avoir un moteur un peu plus oldschool et original que la moyenne!