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Widen Von Den Z

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  1. Bon tu avais raison Philoctet! Le plan de joint, surtout sur la partie basse (cuve) était un peu courbé entre les vis… Le couvercle un peu tordu aussi mais moins. J’ai donc pris une cale et du papier de verre (grain 500 puis 800) et j’ai passé deux heures à égaliser ça du mieux que je pouvais. L’écart n’est pas réduit à zéro partout, mais j’ai réussi à obtenir quelque chose de correct. Puisque le nouveau joint fait presque 1mm d’épaisseur, ça devrait compenser. Je suppose que la courbure du plan de joint était dûe au serrage des 5 vis, parce que là où elles étaient, le corps du carbu et le couvercle étaient bien jointifs. Par contre entre les vis, il y avait un bon millimètre d’écart par endroits… Peut-être à cause d’un joint papier qui avait gonflé avant l’ajout de pâte bleue (ça m’étonnerait, le joint papier d’origine avait pas l’être d’être capable de gonfler), sans doute parce que quelqu’un (pas moi!) avait serré les vis comme un sauvage à une autre époque. J’ai pas l’historique d’entretien du ptit camion, ce qui est sûr c’est que mon père n’est pas du genre à mettre son nez dans ce genre de trucs. Sans doute lors de l’échange standard du moteur dans les années 90… Bref, j’ai remis un joint neuf, à sec, j’ai serré les vis au feeling, et puis j’ai vérifié que le pointeau solex 1.2 fonctionnait bien en lui envoyant du nettoyant frein tête en bas et que ça bloquait bien tête en haut (oui) Par contre j’ai pas rajouté le petit joint alu en plus de celui en cuivre neuf sous le pointeau. Déjà parce que j’ai pensé que le petit peu de matière que j’avais poncé allait compenser, et puis surtout parce que le réglage qui avait été fait avec soin (par quelqu’un qui ne fait pas n’importe quoi, lui) et que lors du réglage, il n’y avait que le joint d’origine (qui n’est d’ailleurs pas en cuivre mais en synthétique rouge très dur et un peu plus fin que 1mm) Bref, comme d’hab je me fais des noeuds au cerveau mais puisque c’est pas de l’aérospatiale, ça devrait aller? J’ai également remarqué que le flotteur avait un peu de jeu au niveau du sertissage avec la patte, les deux petits plots en plastique (sorte de rivets thermo-emboutis) bougeaient dans les deux trous de la patte métallique. Alors j’ai juste remplacé ça par le même flotteur en parfait état que j’ai pris sur un des deux carbus que j’ai en stock, en vérifiant que l’angle était bien identique. Je vais remettre ce carbu en place dès que possible, et j’espère que ça restera sec!? Merci pour vos conseils en tous cas
  2. …tu as raison Kads. Il y avait bien un petit joint en aluminium dans le kit. 12x16x0.5mm Donc en fonction de ce que je vais trouver en inspectant le carbu, je pourrai éventuellement résoudre mon problème comme ça. Merci pour l’info!
  3. Merci Kads! Je vais effectivement regarder ce qu’il reste dans les kits de joints que j’avais utilisé… C’était bien de joints de cuve épais, gris en sorte de carton/buvard. Et donc tu me dis que de superposer deux joints métal c’est possible. Ok je note ça! Dans l’idéal, un seul joint de la bonne épaisseur, ça me semble plus sérieux mais bon… je suis pas complètement sérieux en général
  4. Merci Philoctet! Je vais déjà commencer par déposer ce carbu et le regarder sous tous les angles au calme. Comme tu dis, le plan de joint du couvercle est à vérifier (ce qui expliquerait pourquoi il y avait de la pâte sur celui-ci et pas sur l’autre..) Oui parce que ce détail me laisse un peu songeur: j’ai changé les joints sur les deux carbus, mais c’est seulement celui de droite qui suinte… La bonne nouvelle, c’est qu’il y a quelques mois j’ai trouvé un ensemble de deux carbus, les mêmes, d’origine et en très bon état. J’ai donc toutes les pièces en double au cas où j’aurai besoin de changer un couvercle ou un pointeau par exemple… Le hic, c’est que mes carbus ont été très bien réglés en décembre 2022 et que je ne voudrais pas perdre ce beau réglage en changeant des paramètres en même temps que des pièces. Mais bon, ça va bien se passer, en principe! Ce matin j’ai trouvé des joints cuivre qui vont entre le pointeau et le couvercle, mais bien sûr ils ont les mêmes dimensions que celui d’origine (12x16x1) donc je suis pas bien avancé, à moins de réduire leur épaisseur et d’en mettre deux l’un sur l’autre (solution qui me paraît un peu fantaisiste..) Mais je pense que tu as raison, l’essence ne reste pas bien à plat dans sa cuve, donc je vais étudier la question du plan de joint avant de faire n’importe quoi avec l’angle du flotteur. Et bien sûr, je vais vérifier si le pointeau fait bien son job..
  5. Salut Lucas, Merci pour ce petit post qui me donne un élément de réflexion supplémentaire, rapport au fait que mon carbu de droite (32-34 pdsit 3) laisse un peu d'essence suinter par le joint du couvercle. Rien de dramatique parce que le joint ne laisse pas dégouliner des litres d'essence sur les pipes d'admission, il est juste humide, mais bon je suis devenu un peu méfiant avec ce merveilleux liquide... Effectivement j'avais changé ce joint, et l'original (bien qu'il avait été couvert de pâte bleue... pas par moi!) était plus fin que le seul modèle que j'avais trouvé pour le remplacer (un kit Empi avec des joint cartons plus épais, environ 1mm)... Alors j'étais en train de fouiller les archives du forum avant de faire n'importe quoi. je tombe sur ton post, youpi Comme j'ai eu la bonne idée de garder les vieux joints, je vais comparer l'épaisseur avec le nouveau, et compenser... bon je sais pas encore si je vais compenser en mettant une rondelle entre le couvercle et le pointeau (cuivre?) ou si comme souvent je vais bidouiller une solution alternative (tordre très gentiment la patte du flotteur)... Et si j'arrive à mes fins (arrêter ce suintement) j'imagine qu'il y aura une conséquence sur le réglage du richesse de ce carbu... Donc le pointeau se fermera plus tôt, la hauteur de cuve sera plus basse et donc le mélange sera plus pauvre en essence? J'ai bien pigé? Merci encore pour ces infos, parce que si je change simplement ce joint par un nouveau, qui sera encore de la même épaisseur, ça ne changera sans doute rien! Et pour une fois, j'avais pas prévu de bidouiller n'importe comment, parce que mettre de la pâte à joint là dessus, ça me branchait pas vraiment, et là je comprend que ça n'aurait fait que de l'épaissir et accentuer le problème. Bonne journée / soirée!
  6. Mouais.. Trois jours pour changer un embrayage, heureusement que je bosse pas pour un patron et/ou des clients, je suis clairement pas rentable! Mais bon j’en ai quand même profité pour régler d’autres trucs, et puis j’ai pris le temps de faire ça proprement, de mettre un coup de propre là-dessous, de gratter mes boîtes de chauffage et de les repeindre, pareil pour la grande barre d’attelage et deux trois autres bricoles. Au passage j’en profite pour conseiller à ceux qui veulent s’éviter de devoir gratter, poncer et repeindre de la ferraille rouillée à cause d’un coup d’extincteur à poudre bleu d’investir dans un extincteur Co2… Parce que cette poudre est vraiment TRÈS corrosive et j’ai pu voir son travail en profondeur là où je n’avais pas pu nettoyer l’année dernière. Bref, j’ai essayé de faire au moins pire et de prolonger la survie de mon ptit camion! Ha oui, j’ai aussi retiré la tôle pare feu pour voir dans quel état était le réservoir et les manchons sur le tube de remplissage et les tubes de mise à l’air. C’était tout propre là-dedans! Rien à signaler, à part le fait que le gros manchon caoutchouc qui relie le réservoir à la goulotte de remplissage était plus long que celui que j’avais commandé. Ce manchon qui fait un coude mesure environ 30/40 cm en l’occurrence. C’est celui d’origine, et après lui avoir versé 20 litres d’essence dans le gosier, pas du fuite. Tant mieux, qu’il reste là jusqu’à l’infini, ça me va très bien! J’ai remis la tôle avec du ruban mousse autocollante pour calfeutrer les fenêtres, fine sur les côtés (2mm) et plus épaisse en bas (5mm).
  7. Le résultat de l’extraction du joint spi sur la bague de retenue d’huile (et oui si ça peut éviter à d’autres de faire ce genre de massacre) Bon j’ai ébavuré le bord des trous à la fraise/dremel pour limiter les dégâts sur le joint spi qui pourrait se griffer là-dessus. Sale histoire…
  8. Le joint spi d’origine qui méritait pas le traitement que je lui ai infligé parce qu’il ne fuyait pas
  9. Bonjour / Bonsoir Pour ne pas créer un nouveau post un peu inutile (et enrichir celui ci en y ajoutant quelques retours d’expérience pour ceux que ça pourrait aider à l’avenir) voici un petit complément d’informations. Contre toute attente, le roulement à aiguilles, qui guide la partie arrière de l’arbre de boîte de vitesses et qui se trouve au centre du volant moteur (on va l’appeler roulement pilote ça sera plus simple), ce roulement allait très bien dans mon cas, en mettant le doigt dedans et en l’inspectant visuellement, rien d’anormal. Petite info au passage, moi qui pensais pouvoir le changer sans avoir à retirer les 5 boulons qui tiennent le volant moteur, ce n’est pas possible sur le type 4. La grande rondelle qui se trouve sous les 5 boulons laisse passer l’arbre de boîte en son centre, mais n’offre pas la possibilité d’extraire le roulement pilote, ce qui semble possible sur les moteurs type 1 puisque le volant moteur se fixe au vilebrequin avec un seul très gros écrou qui accueille le roulement pilote. Donc si vous avez prévu de changer juste ce roulement pilote et rien d’autre, prévoyez au moins les 5 boulons et la rondelle qui va avec, une clef dynamo pour les remettre ensuite (110 N/m) et puis le joint spi et torique qui vont derrière parce que tant qu’à faire… Et puis finalement, pour une raison qui m’échappe un peu, mes vitesses ne voulaient plus trop passer parce que mon disque d’embrayage était très usé (il restait moins d’un millimètre entre la surface de la garniture et celle des rivets) et qu’il était plein de graisse… Je pige pas trop pourquoi le vitesses passaient un peu au hasard, en essayant toutes sortes de réglages de tension du câble d’embrayage avec l’écrou papillon, j’arrivais à rien de mieux, pourtant ça devait bien désaccoupler la boîte du volant moteur à un moment donné? Bon. J’en ai donc profité comme Alterego pour changer le kit embrayage, parce que c’est pas tous les week-ends qu’on tombe son moteur. Donc disque + mécanisme + buté. Et comme je savais pas encore ce que j’allais trouver là-dedans, j’avais prévu un joint spi côté boîte (au passage le elring 40x22.2x17 ressemble exactement à celui que j’ai retiré et qui était vraisemblablement celui d’origine au vu des marquages) et donc celui vendu sur mecatruc est superbe, petits logos qui vont bien mais pas exactement la bonne dimension. Je pense qu’il fait le job également, mais bon j’avais commandé les deux au cas où, et finalement je regrette un peu d’avoir changé celui d’origine, qui ne fuyait pas du tout. Parce que si vous pensez que pour virer ce joint spi qui est bien en place depuis presque 50 ans, il suffit de faire deux petits trous à la perceuse, d’envoyer deux vis à bois et de simplement tirer dessus, ça risque de ne pas fonctionner… Et donc vous allez vous retrouver dans mon cas, à devoir visser ces vis à fond, pour que leur pointe aille prendre appui sur je ne sais quoi (en l’occurrence sur la portée de la bague anti-retour d’huile qui se trouve juste derrière le joint spi, et dont les bords extérieurs et intérieurs sont chanfreinée… je vous laisse évaluer le risque de voir la pointe de vos vis glisser vers le carter de boîte à l’extérieur ou contre l’axe de boîte à l’intérieur…) … J’avoue que c’était pas le moment de suspense le plus agréable de ma faible expérience en mécanique, parce que je ne savais pas si cette bague était en plastique ou en métal (elle est en métal) et que j’ai lu dans la rta que cette bague nécessite de l’outillage spécifique pour l’extraire et pour en remettre une neuve, opération qu’on ne peut faire qu’une seule fois dans la vie d’un cloche d’embrayage parce qu’il semblerait que c’est maté en place… Bref, par un heureux hasard les pointes de mes vis n’ont pas fait un carnage, elles ont bien voulu aller pousser sur la partie plate de la bague plutôt que de frotter les bords. Mais je recommande très vivement l’utilisation d’un VRAI outil d’extraction pour retirer proprement ce joint spi, parce que je ne souhaite à personne de se retrouver dans ma situation, à me maudire à chaque tour de vis (trois vis en triangle c’est mieux parce que deux n’ont pas assez de force et vont arracher le métal dans le joint spi…). Je pense que je n’apprendrai rien à ceux qui savent bosser correctement sur un moteur. Mais pour ceux qui font n’importe quoi (je dois pas être le seul hein?) je pense que l’investissement vaut largement moins qu’un foirage et un remplacement de la cloche ou de la bague anti-retour d’huile. Bref. J’ai aussi changé le guide de la butée, après une grosse hésitation: le guide d’origine est en plastique (super costaud) et vient parfaitement se centrer au dessus du joint spi, les trois trous sont parfaitement alignés avec les filetages derrière, la cale triangulaire en métal sur laquelle les trois vis viennent appuyer avec leurs rondelles auto-bloquantes est elle aussi parfaitement ajustée…MAIS, sujet de noeuds au cerveau, la partie de la butée d’origine qui venait coulisser sur ce guide était en métal. Et sur la butée neuve (sachs 3151 600 740 qui venait avec le kit d’embrayage 228mm) c’était en plastique. Donc je savais pas vraiment décider si la friction métal/plastique d’origine devait être respectée, et si ça allait exploser si je mettait la nouvelle butée en friction avec le guide d’origine. Je pense que c’est du chipotages, mais des fois, les petits détails… Alors j’étais un peu triste de virer cette guidée tellement bien à sa place, dont la surface était en parfait état, mais bon, j’avais la pièce de rechange en métal, je l’ai centrée du mieux que j’ai pu, en espérant qu’elle veuille bien rester à sa place (couple de serrage 15 N/m) et qu’elle produise la friction équivalente à celle de l’ancienne. Gros chipotage je l’avoue. Tant qu’il y a un peu de graisse dessus (il y a un petit sachet qui va bien dans le kit sachs) ça devrait bien se passer. Sinon, que dire d’autre qui pourrait en intéresser certains? Un moteur type 4 n’est définitivement pas conçu pour être sorti sans décrocher la boîte. Je ne sais pas trop pas quel miracle j’avais réussi à le sortir et à le remettre en place en 2020 sans rien casser/plier (goujons et arbre de boîte) et sans démonter la soufflante? Le destin probablement, mon petit camion avait probablement eu pitié de moi et de mon insouciante bonne volonté et s’était laissé faire. Et donc, mon pote qui connaît mieux les type 1 que 4 avait l’air un peu incrédule quand je lui disais qu’il n’y avait pas besoin de retirer les deux boulons du soutien à l’arrière de la boîte. Alors il m’a pris au mot. On l’a sorti comme ça, et c’était pas rigolo. La soufflant frotte la jupe arrière, qui est inamovible dans mon cas… Les goujons du bas ne veulent pas sortir complètement des deux côtés en même temps… L’arbre de boîte fait des bisoux aux lames ressort du mécanisme d’embrayage… Je crois même que le tube de remplissage d’huile vient ajouter un peu de piment à la manœuvre. Bref. Ne faites pas ça. Oui, les deux boulons au dessus de la boîte sont pas faciles d’accès (douille et rallonges et cardan ça fonctionne) et oui il faut soutenir la boîte (cric en dessous ou traverse et sangle à cliquet pour ceux qui ont la chance d’avoir une trappe d’accès au dessus du moteur) mais pour le remontage, j’ai écouté le conseil de mon pote et c’était beaucoup plus simple pour remettre le moteur. Même si j’ai bien bataillé tout seul pour aligner et enquiller ces deux boulons, penché dans la trappe au dessus du moteur, à jouer avec les sangles pour donner le bon angle, et à faire monter progressivement le cric qui poussait sous le moteur avec la pointe du pied… Acrobaties qu’on peut s’épargner en étant deux (en l’occurrence mon pote n’était pas là à ce moment, et je voulais pas attendre qu’il finisse le boulot pour continuer d’avancer) L’idéal étant d’être trois: un pour le cric, un pour donner gérer l’angle de roulis, le troisième en dessous pour envoyer les deux boulons quand c’est aligné. Ça doit se faire encore plus facilement avec un pack de bières. Bon, j’étais tout seul, j’avais de l’eau et envie d’en découdre.. Ça fonctionne aussi, mais faut pas hésiter à sangler/caler tout ça, parce que l’ensemble pèse un peu, et si ça décide de tomber du cric, bah au pire le tout s’écrase par terre et ça plie/casse la pièce qui soutient le nez de boîte, la tringlerie ne doit pas apprécier si on ne vire pas le coupleur, et dans le pire des cas on se retrouve écrabouillé en dessous. Le truc bête quoi… Quoi d’autre? Changer le joint entre le bloc et le tube de remplissage d’huile, et ce fichu petit soufflet au niveau de la jauge, c’est mieux quand le moteur est sorti et que la barre de soutien du moteur est retirée (en fait on peut pas faire ça sans la retirer) . Pour une raison mystérieuse, il y a un goujon qui est sur le bloc (celui de bas) et l’autre sur la portée de joint côté tube (celui du haut). L’écrou du bas se laisse faire si la douille (13?) n’a pas des parois trop épaisses. Par contre de l’autre côté, même une clé plate à fourche ne permet pas de faire tourner l’écrou avec l’alternateur en place au dessus et la forme du bloc moteur en dessous. Je passe les détails, mais j’ai remplacé ce fichu écrou (qui n’était plus vraiment hexagonal) par un écrou laiton 11x8 plus gentil et prévu pour fixer les collecteurs d’échappement sous le culasse (oui j’en avais 2 en plus, ça m’arrive de perdre des écrous dans ma pelouse..). J’ai pas trouvé le couple de serrage de ces deux écrous sur ma rta, j’ai serré au feeling le joint papier, installé sec puisqu’il va nécessairement s’imbiber d’huile et s’épaissir avec le temps, et puis j’espère juste que ça va pas finir par suinter comme l’ancien, que j’avais monté avec une goutte d’huile sur les deux faces. Le changement des joints des tubes enveloppes, je pense que ceux qui ont des type 4 connaissent, je vais pas en rajouter une couche, juste bon à savoir: un bouchon de champagne (ou un gros bouchon de bière en liège) c’est parfaitement adapté pour pousser les tubes en place. Allez je vous laisse tranquilles, après avoir réglé l’écrou papillon pour avoir la bonne garde à la pédale (15 à 25mm) il est presque complètement vers l’avant sur le filetage du câble. Ce qui me laisse supposer qu’au fur et à mesure du l’usure du disque d’embrayage, il faudra donc le deserrer pour avoir toujours la même sensation sous la pédale. Et puis voilà, quelques heures après avoir tout remis en place, j’ai eu la plaisir de retrouver l’usage normal et agréable des vitesses. Sensation très plaisante. Pour rigoler, j’avais juste oublié de remettre le ressort de rappel de la tringle d’accélérateur, arrivé à la première intersection, huit heure du soir sur une petite route au milieu de la forêt, je débraye, là mon ralenti gueule à plus de 2000 tours minutes, je coupe le moteur. Pas content, je commence à imaginer le pire scénario. Et puis je vais voir ce qu’il se passe, je vois le ressort fixé au plafond, je le remet en place, je redémarre. Tout va bien. Youpi! Sinon, au passage, mon pote m’a prêté sa cox pour faire mes petits trajets matin/midi/soir: c’est très marrant, je n’en avais jamais conduit, je comprends pourquoi ceux qui en ont prennent autant de plaisir à rouler ce petit véhicule que j’en ai à rouler mon petit camion! Quelques photos pour illustrer un peu tout ce blabla:
  10. La force centrifuge a bien fait son boulot, et a mis en orbite toute la graisse qui était sur les cannelures… sur la garniture du disque d’embrayage et sur la surface de contact du volant moteur. Youpi…
  11. « Dans mon souvenir, j’avais un peu graissé… » mouais… je me souviens ce qui m’arrange surtout! Comme je n’y connaissais rien à l’époque, j’avais généreusement graissé tout et n’importe quoi: les deux côtés de l’axe de la fourchette d’embrayage dans leurs manchons, les deux fourches sur lesquelles on clip la butée (wtf?), le guide sur lequel coulisse la butée, les cannelures de l’axe de boîte (vraiment trop généreusement faut croire..) Bref. Ne faites pas comme moi, parce que ça ne sert à rien et que ça finit mal. Suivez plutôt les conseils de Loic ci-dessus et ça devrait bien se passer
  12. Voilà voilà, j’ai bidouillé ces plaques à peu près comme je voulais, c’est pas parfait mais ça devrait rester en place un bon bout de temps. Tôles galva, gros rivets qui ressemblent à ceux d’origine partout où c’était possible (pas de support dans lequel riveter à l’arrière, j’ai fait comme pour la version précédente en isorel, j’ai percé des petits trous pour glisser du fil de fer et faire quelques attaches sur les pattes pliables qui servent à maintenir un faisceau électrique) … Le plus fastidieux étant de prendre les mesures et de faire un patron en carton pour être sûr que ça va être possible de les glisser là-haut. Et de faire sortir les petits bouts des anciens rivets qui se balladent à l’intérieur des supports creux: soufflette et fil de fer pour les faire sortir par les trous déjà existants (quelques uns font environ 1cm de diamètre et sont peut-être là pour cette raison justement, parce qu’ils ne semblent destiné à rien de spécifique) Sinon Wilde, j’ai gardé mon sandwich fibre/bidule isolant d’origine emballé dans du plastique, et mes morceaux de tapis ignifugés parce que j’avais fait ça avec amour, ça avait pas bougé et c’était bien ajusté au niveau des dimensions. Mais j’avoue que la suggestion de mettre des plaques de liège au lieu du truc d’origine était tentante, d’autant plus qu’il y a 3 ou 4 centimètres entre le plafond et les plaques, donc ça fait une bonne épaisseur d’isolant. Et j’ai regardé, des panneaux de cette épaisseur, ça existe et ça ne coûte pas un rein, et puis ça doit être tellement agréable de découper là-dedans au cutter! Mais bon, j’avais pas ça sous la main et pas vraiment le temps d’en trouver avant ce week-end dispo pour bricoler chez mon pote. Et effectivement, niveau isolation acoustique et thermique, ça doit très bien faire le job. Le bruit n’étant pas un problème pour moi, je me suis pas trop compliqué la vie Bon, moins de blabla et plus de résultat, voilà à quoi ça ressemble, si jamais certains hésitent à remplacer définitivement leurs plaques. Personnellement je trouve que de payer 50 balles pour mettre des plaques prédécoupées en isorel qui vont finir par gondoler tôt ou tard, en tenant compte du fait que c’est pas pratique de changer ça sans tomber le moteur, le calcul est vite fait. Détail: il y a une petite patte en métal pour suspendre le tube de mise à l’air du réservoir, juste à côté du raccord en T caoutchouc, et cette patte est rivetée au plafond, donc dans de l’isorel, et vu la taille du tout petit rivet (diamètre 2 ou 3mm) ça tiendra mieux dans de la ferraille.
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