Romain88

carbu / gicleurs ajustés au banc pour avoir la richesse voulue (0.85 lambda en pleine charge et 0.90-1 lambda en faible charge) L'échappement me plait bien car peu bruyant comparé à un manx, mais peut être pas le plus perfo oui Deck height 1.3 et volume de 57ml sur un pack culasse L&G 115 de slide perf avec base des 041 (RV 9:1) Je cherche un moteur ayant de la réponse en bas régime pour sortir des difficultés en offroad mais aussi avec un minimum de puissance pour tenir une dune à 4500-5000trs. Le Cb2241 a ces caractéristiques mais je me disais que ça pouvais être amélioré (environ 20mkg de couple et 10/15cv de plus) sans dénaturer le profil du moteur vu que c'est quand même un 2.1L . .Les culasses sont trop restrictives je pense. Voilà les courbes puissance / couple de ce moteur quand il était neuf

hello Je dois changer mes culasses sur mon moteur de buggy et j'ai une hésitation entre des Panchito CNC 61cc ou des AA500 40x35.5 La config vilo 76mm cylindres AA 94mm arbre à cames CB2241 culbu 1.25 ressorts simples Oteva carbu 44 idf buse 36mm échappement 38mm (1 1/2) tri mil avec silencieux Les culasses actuelles sont des 041 autolinea juste lissées dans les conduits Ce moteur développait au banc 108cv et 17.8 Mkg avec des boites à air off road et filtre + préfiltre cyclonique déporté. Le résultat était un peu en dessous de mes espérances pour un 2110cc. La plage d'utilisation est agréable avec du couple de 2000 à 5500tr est il a fait plusieurs raids (Maroc et autres France) Une casse de guide de soupape dans les dunes m'oblige à remplacer une culasse. Je voudrais en profiter pour évoluer un peu le moteur d'où ma question entre les AA500 40x35.5 ou les panchito. Je ne connais pas le potentiel des AA500 sur une grosse cylindrée. Et tant que j'y suis j'hésite à changer aussi l'arbre à cames. Pour rester dans un esprit de moteur plein à des régimes faibles je regardais vers les classiques : -Pour conserver mes rampes 1.25 (simples ou doubles ressorts OTEVA, j'ai les 2 de dispo) Web 163, Web218 (quasi mêmes durée que mon CB2241 mais avec plus de levée et un peu plus rapide) CB2242 (mais je l'ai eu dans 1955cc, moteur très agréable mais plage de couple plus entre 3000-6500) CB2250 mais déjà trop gros je pense - En culbu 1.1 CB2240 (non dispo en ce moment) Si vous avez des suggestions et des retours d'expériences je suis preneur , merci

Le moteur est assemblé en 1915 avec des panchito. Il est en rodage et sera bientôt passé au banc pour réglage.

Hello. voilà j'ai évoqué il y a quelques temps un projet de 1600 rallye sur une 1303 mais les règlementations / catégories ont changées et je n'ai plus d'obligation de rester sous 1.6l. Je pense donc construire un 1776 voir 1915. La boite rallye faite étant très courte et étagée pour le 1600 à la base, il faut un régime de 7500trs. La boite est en 8x35 avec étagement 3.11 /2.07/ 1.50 / 1.18 La configuration pièces que j'ai est : carter AS41 neuf vilo CB perf 69.5mm équilibré avec volant 200mm cb / embrayage Bielles H cb perf courtes AAC 2300 CB, pignons taille droite Tiges chromoly poussoirs tool steel rampe culbuteurs CB 1.25 Pompe à huile pour carter sec CB perf et petite poulie de vilo CB perf Carbu 44 idf neufs buses de 36 échappement CSP piton 42mm Je n'ai pas de culasses. J'hésites entre un 1776 ou 1915 comme cylindrée. Le 90.5 est d'un point de vue fiabilité mieux, niveau bloc et cylindres, mais le 1915 apporterai un lot de chevaux et un volume de chambres plus grand pour faciliter le montage (culasse moins basse) . Quelles config de culasse serai la plus adaptée à ces cylindrées, avec le 1600 on était sur des Panchitos 40x35.5 travaillées mais sont-elles suffisantes pour la config en cylindrée supérieure? Si vous avez des suggestions et des retours d'expériences sur ce type de moteur je suis à l'écoute

Concernant le volant moteur, le poids mini utilisable serait de combien par rapport au 5,7 / 5.9kg de ceux allégés ?

ok, Je vais réfléchir à tout ça. Avec des 44 IDF éventuellement modifiés avec le kit Upgrade de CB ça devrait faire un moteur bien sportif ça!

Tu réduirais la durée vers 260° si je comprends bien. Le 2288 ( comparé au fk8), 86b et tu envisagerais un fk45 ? Le 2246 à plus de durée que le 2288 mais je pense que le diagramme est bien différent. Si je pouvais raccourcir encore les bielles je le ferais mais on fera avec ce qu'il y a...

Du FK45 ça attaque fort, la levée est rapide et + de 14mm en 1.4. Il y a une contrainte de carburant qui doit être du SP98, donc un RV de 10 à 11 me parait déjà assez élevé. Les bielles en 5.325 aurait un avantage afin de réduire un peu le rapport d'embiellage très gros avec le vilo 69mm et d'augmenter l'aspiration? As-tu un avis sur le 2292 CB?

Déplacement du sujet suite à une erreur de sous Forum, dsl. bonjour, je suis en pleine réflection pour la réalisation d'un moteur 1600 pour une utilisation compétition rallye sur une cox 1303 groupe 2 que je construis. Mes interrogations sont surtout au niveau de l'arbre à cames. On connais la configuration faite avec un engle 125 qui donne environ 130 cv mais je me demande si on ne peut pas faire un peu mieux. C'est un moteur de rallye qui doit pouvoir engendrer un peu de kilomètres et non un moteur de drag a réviser tout les 4 runs. Plage d'utilisation située entre 5000 et 7500 mini voir 8000 (boite très courte). Vilo 69.5mm CB Bielle 5.325 cb super race Carter magnésium en lubrification carter sec Mahle forgés Poussoirs tool steel Ressorts doubles oteva Coupelles titane Culasse base panchitos 40x35.5 RV 10:1 44idf. Pour l'arbre a cames soit on reste dans le connu avec un cb 2246 avec culbuteurs 1,25 qui correspond en gros au engle 125 déjà utilisé sur cette cylindrée, soit quelqu'un a déjà essayé un peu plus gros style cb 2292 qui correspond à un FK10 avec culbu 1:4? Le 2292 a plus de croisement et une AOA et RFA supérieure. Il est toute foit possible d'avancer de 2 ou 4 degrés l'arbre avec la poulie mise afin d'avancer la RFA si nécessaire. (Et si la levée au pmh le permet). Merci pour votre retour si vous avez déjà eu des expériences avec ce type de moteur petite cylindrée.

bonjour, je suis en pleine réflection pour la réalisation d'un moteur 1600 pour une utilisation compétition rallye sur une cox 1303 grroupe 2 que je construis. Mes interrogations sont surtout au niveau de l'arbre à cames. On connais la configuration faite avec un engle 125 qui donne environ 130 cv mais je me demande si on ne peut pas faire un peu mieux. C'est un moteur de rallye qui doit pouvoir engendrer un peu de kilomètres et non un moteur de drag a réviser tout les 4 runs. Plage d'utilisation située entre 5000 et 7500 mini voir 8000 (boite très courte). Vilo 69.5mm CB Bielle 5.325 cb super race Carter magnésium en lubrification carter sec Mahle forgés Poussoirs tool steel Ressorts doubles oteva Coupelles titane Culasse base panchitos 40x35.5 RV 10:1 44idf. Pour l'arbre a cames soit on reste dans le connu avec un cb 2246 avec culbuteurs 1,25 qui correspond en gros au engle 125 déjà utilisé sur cette cylindrée, soit quelqu'un a déjà essayé un peu plus gros style cb 2292 qui correspond à un FK10 avec culbu 1:4? Le 2292 a plus de croisement et une AOA et RFA supérieure. Il est toute foit possible d'avancer de 2 ou 4 degrés l'arbre avec la poulie mise afin d'avancer la RFA si nécessaire. (Et si la levée au pmh le permet). Merci pour votre retour si vous avez déjà eu des expériences avec ce type de moteur petite cylindrée.

ok, pour les ressorts je vais voir . La pompe à huile j'ai déjà tout, donc ça fera Culasses AA500 en 40x35.5 + angles+coupelles chromoly Pour le rapport volumétrique tu conseilles quoi? 8.5 max plutôt. Faudrait savoir le volume de chambre d'origine de la AA500 en 40x35.5 pour voir ce qu'il est faisable avec un DH 1.2 /1.3mm La turbine est une origine VW modifié pour loger le radiateur avec le venturi est déjà mis. Et sur un buggy le refroidissent est "un peu plus simple" que dans un compartiment moteur fermé.

bonjour. Pour la cible du capteur PMH j'ai fait usiner la cible directement sur une poulie acier damper (36 dents -2) et j'ai fait un support du capteur avec les vis de la pompe à essence d'origine Le capteur position papillon jenvey sur le boitier papillon ,qui est en fait un kit boitier papillon empreintes IDA 40 mm que tu trouves chez les chinois alixxxxx et je n'utilise qu'un corps avec la rampe d'essence coupée en 2. Pas besoin de capteur de pression d'air, la stratégie de gestion est en Position / Papillon. J'ai mis une sonde lambda pour contrôler la richesse et la corriger automatiquement selon des consignes en cas d'altitude changeante mais ce n'est pas obligatoire si tu restes dans les mêmes conditions d'altitude . Je vise une conso optimale et une adaptation maxi pour du Raid moi. j'ai mis la sonde de T° eau dans un trou du carter simplement pour avoir l'enrichissement à froid eventuellement une T° d'air pour des corrections mais inutile si montage avec correction Lambda Je travail avec les calculateurs E-race depuis 10ans Il faut aussi prévoir la pompe à essence HP et retour du réservoir. Pour la régulation de la pression tu trouves dans la gamme des filtres à essence VW tfsi des filtre régulateur intégrés pour 15€ c'est top. L'injecteur c'est à voir selon la config mais il faut du gros débit pour du mono point.

avec la high flow ce qui est surprenant c'est qu'il a fallu réduire les temps d'injection sur certaines plages et notamment en pleine charge par rapport a la carto avec la pipe d'origine,pour retrouver les mêmes valeurs de lambda ce qui indique un moins bon remplissage . Et je me suis retrouvé avec les courbes rouges sur le graph ci dessous (richesses égales et avances identiques). étonnant du coup par rapport à ton expérience. Je vais tester avec les culbuteurs 1.25 a l'admission et éventuellement la pipe inox "maison (pas en même temps pour voir les evo ) et je partagerai les résultats . Merci pour ces échanges intéressants en attendant

ok , dernière vérification et précisions et on est bon Je ne manquerai pas de mettre les courbes du moteur après montage, rodage et réglage! vilo 78 cylindres AA 94mm RV entre 8.5 et 9 DH 1 à 1.5mm AAC Web 218/119 105° poussoirs Webcam (ou moresa / L&G 30mm ?) tiges culbuteurs origine (à voir si longueur suffisante pour ajuster la géométrie) ou chromoly Q+ culbuteurs origines avec vis pied d’éléphant sur rampes à vis bielles I beam vis 8740 (je ne pense pas du coup que ce soit de la unitech qui est en écrou type origine) culasse AA500 35x32 ou 40x35 ? avec 3 angles, coupelles et demi-lune chromoly, soupapes inox ressorts simples scat, CB ou Berg? --------------- weber idf central avec sa pipe (réglage actuel air: absent / ess 168 / ralenti 55/ tube F7 / buse 32 / reprise 0.60) à rénover et régler boite à air avec filtre origine cox + préfiltre cyclonique Allumeur 009 travail léger des cornes d'admission pompe à essence d'origine poulie damper acier 2.7kg avec joint spy pompe huile 30mm couvercle berge à régulateur tubes enveloppes inox anti déjaugeage radiateur tyoe 4 et full flow volant moteur 215mm

C'est un moteur qui a pas mal d'années de Maroc et que je viens de récupérer, un buggy que mon frère viens d'acheter que l'on rénove)je ne connais pas son histoire, mais le passage au banc avant démontage m'a montré un mélange assez pauvre... 1000 trs ce n'est pas en tout temps mais ça arrive régulièrement lors de passages délicats en franchissement sur un filet de gaz entre 1000 et 2000tr. ne pas être obligé de jouer de l'embrayage avec un moteur qui "boîte" sous 2500tr c'est quand même mieux,. Mon 1776 est tellement bien sur ce point (tu as vu les courbes) Le budget n'est pas à 30€. Si le web 218/119 en 105 est nettement mieux je ne suis pas contre, je ne connais pas du tout cette gamme c''est tout. Calage allumage et carburation, je fais ça au banc avec tout ce qu'il faut, ça fait partie de mon métier ça ne me fait pas peur .

le RV est de 8.7. (volume de chambre 51ml) Les culbu 1.25 j'y pensais, mais sur tout, pas que l'admission. j'ai essayé la pipe CB high flow..... une catastrophe. Je suis revenu à l'origine. J'en ai fait une en inox de 35mm interieur pour augmenter le diamètre mais je n'ai pas encore essayé. Et je pense passer sur 4 injecteurs (cornes CB) avec un papillon de 50mm car le mono injecteur demande a être très gros (440cc avec 4 bars de pression d'essence) pour avoir la richesse nécessaire et la correction Lambda à bas régime est assez délicate , mais ça marche. Et il y a aussi le soucis de givrage de la pipe avec l'injection "en haut".

hello ! Je me suis fait une petite configuration peu courante avec une injection monopoint sur le 1776cc de mon buggy off road et le résultat n'est pas mal surtout sur la plage d'utilisation. c'est hyper agreable en balade et franchissement, le moteur répond directement. Bon j'avoue ça manque quand même un peu de watt en général lors des accel Carter origine kit cylindrée AA 90.5mm Vilebrquin 69mm origine bielles origines volant moteur usiné en 200mm, vis renforcée arbre à cames CB 2239, tiges origine alu, poussoirs moresa, culbuteurs origines 1.1 sur rampes à vis Culasse AA500 35.5x32 ressorts scat simples. 3 angles poulie damper acier usiné pour intergrer une cible de capteur PMH pipe admission origine 1300 cornes d'admission origines, légèrement agrandie en entrée boitier papillon 40mm avec un injecteur (à la place du carbu) Echappement tri mil buggy allumeur bloqué en avance calculateur E-race smart, carto sur banc. Les résultats sont de 77cv et 13.6 mkg avec un couple plat de 1500 tr à 4000tr voilà des exemples de courbes lors de la mise au point

autre remarque, en utilisation franchissement et balade en (très) petits chemins à un régime de 1000 trs en moyenne, la contrainte sur la distribution avec les doubles ressorts ne pose pas de soucis à un régime aussi bas fréquemment?

Les culasses 041 sont Hs. Fissurées entre les sièges... Il faut donc les remplacer. Pour les carbu, s'il n'y avait pas la contrainte du sable dans la tringlerie et la complexité du système d'un filtration efficace je ne me poserai pas la question pour passer en double. Le Webcam avance l'admission (croisement) de 2 degrés en effet par rapport au CB, un léger avantage pour le couple. Mais un peu plus cher aussi.

j’évoque 100cv car je sais que c'est la limite de la carburation centrales avec les cornes d'origines, donc c'est l'objectif.Le Mnx est bruyant en effet, il va être modifié au niveau du silencieux. je parlais du 74x94 car j'ai le vilebrequin en 74 ,qui est à rectifier, et avoir la même cylindrée (en gros) qu'avec le 78x92 pour comparaison, mais je penche quand même plus sur un 78 (voir 82) Donc va pour du 94 tant qu'a faire dans tout les cas. La filtration d'air et d'huile c'est ok. Ce moteur était en 74x92 (1967cc) avec culasse 041 37x35 sans travail, arbre engle w110, rampe et culbuteurs origine (chapp Manx et carbu central 44idf) Il donnais, sur mon banc de puissance Rotronics, 90cv et un couple de 14 mkg (pas terrible) avant démontage car bien usé . Tu peux voir les courbes ci jointes. Donc pour les culasses, doubles ressorts avec un 2240 qui a 12 de levée en 1.1 (10.76mm pour 2241). Les poussoirs moresa sont Ok? Quand tu dis, "je n'aurai pas fais ça" de mon côté rien n'est encore fait Je suis ouvert a toute éventualité autour du 44 idf central de l’échappement en 38, et des bielles CB unitech I-beam car c'est les pièces que j'ai et que je conserve.

Merci Loïc. Et en culbuteurs 1.25 avec le 2241 on aurai pas moins de contraintes au niveaux des poussoirs et tiges tout en augmentant la levée comme le 2240? Pour pouvoir exploiter le potentiel Max des cornes d'origines justes un peu retravaillées des simples AA500 35x32 et 3 angles ne suffiront pas alors. Il faut le pack 115 de ce fait. Je suis resté dans l'idée du 92 épais pour la fiabilité et l'échange thermique en raid mais si le 94 va très bien pourquoi pas. L'échappement et un Manx en 38mm

Bonjour à tous . Je suis en pleine réflexion sur une configuration d'un moteur 2L pour un buggy, utilisation balade / raid. Je vise une configuration fiable et endurante avec une plage d'utilisation basse pour du franchissement. Régime max 5500 trs suffisants J'ai 2 idées, si vous pouvez me donner votre avis ce serai intéressant. La carburation est assurée par un Weber idf 44 central actuellement en buse de 32 avec les cornes d'origines, et l'allumage par un 009 config 1 : 74x94 2054cc vilebrequin 74mm DPR (que j'ai mais à rectifier) volant moteur 215 que j'ai poulie damper acier que j'ai bielles I beam taille origine que j'ai Pompe à huile 30mm que j'ai pack culasses L&G AA500 35x32 (usinage 3 angles, ressorts simples Scat, coupelles chromoly, soupapes inox) rampe de culbuteurs fixe avec culbuteurs 1.1 origine (ou 1.25?) arbres à cames CB 2241 (je préfère rester dans la gammes CB eagle, j'ai déjà un 2239 dans un 1776 que je présenterai bientôt car en développement avec une injection centrale et un 2242 dans mon 1955cc de cox) poussoirs Moresa origine kit cylindres 94mm tige culbuteur alu origine ou alu à couper si besoin pour la taille et la géométrie goujons chromoly 8mm config 2 78x92 = 2076cc un peu plus poussée vilebrequin 78mm pack culasses L&G 115 (041, usinage 3 angles, ressorts simples scat, coupelles chromoly, travail conduits, soupapes 39 x 35.5 inox) AAC CB 2241 ou autre en CB (culbuteurs 1.1 ou 1.25?) kit cylindres course longue 92 épais Le reste est identique l'idée et d'avoir un moteur très bien rempli en bas dès la sortie du ralentis, (mon 1776 avec le CB 2239 à une courbe de couple plate dès 1500 trs jusque 4500) et de viser les 100cv Je suis ouvert à toute remarques concernant ces 2 versions. Merci ;)