Fred16

Merci pour ces retours. OK pour l'interrupteur du 2700. Est-ce que cela veut dire que c'est mieux que le 2600 ?

Pour la mienne, j’ai acheté une sortie chromée chez « Feu orange » ou «Sudauto » (je ne me souviens plus). Il y a une petite languette à l’intérieur qui le fait tenir sur la sortie d’échappement US (celui after market sans catalyseur) de la cox.

Bonjour J’aimerais acheter un poste tire-clou pour redresser quelques bosses sur un combi. La marque vevo ressort souvent dans la gamme de prix 200-300€ mais je ne sais pas lequel choisir entre le 2600, 2700, jaune, gris … Des avis ?

L'allumeur est livré avec une notice et plusieurs exemples de courbes. Pour mon 1600 SA avec un 31pict4, j'ai pris la courbe svda.

Au fait, pour info, je suis à 9,5l/100km en roulant cool sur le dernier plein (westfalia avec rehausse, kilométrage compteur vérifié avec gps, ballade + route à 80-85km/h gps, soit environ 3000trs-3200trs/min)

Loromes, tiens nous au courant de tes essais ?. Tes calculs par rapport au 34 d’un 1600 DA me plaisent beaucoup (même si je n’ai pas les connaissances) ?

Je viens de regarder les relevés de mes essais de 2020. Initialement, le carburateur avait un 130 en principal, un g52,5 en ralenti, un g45 en auxiliaire et un 110z en correction d’air. Ça ne marchait pas bien. J’ai mis un 125 en principal et un 50 en ralenti. En AFR, sur un filet de gaz, je suis à 16 d’AFR à 2000trs, 15,5 à 2500, 15-16 à 3000 en 3ème. L’avance est de 40° (Centrifuge + dépression) à 3000trs sur un filet de gaz. En charge, dans une côte, l’AFR max est à 13,5 en 3ème et 4ème. J’ai essayé de gagner un peu de richesse en charge pour la puissance mais je n’ai pas réussi. Pour info, avec un gicleur principal de 130 (+ ralenti en 50), l’AFR était à 13 en vitesse stabilisée à 3000trs sur un filet de gaz en 4ème (trop riche). Avec un gicleur de ralenti en 55 (+130 en principal), l’AFR est à 12 à 2000-3000trs stabilisés . Les relevés ont été faits par une température extérieure de 24° avec une température d’huile d’environ 90-100°. Depuis, j’ai fait 3000kms avec le gicleur principal en 125 et 50 en ralenti. La température moteur est de 90-100° quand il fait 20° Extérieur sur grande route en roulant à 3000-3200 trs. Elle monte à 110° s’il fait 30° Extérieur et monte à 120° si j’enchaîne les côtes. La température d’huile est prise avec une sonde vdo vissée en bas du carter. Elle est très légèrement plus élevée de 5° par rapport à celle indiquée par l’allumeur 123ignition. Je pense que la configuration 125 en principal et 55 en ralenti (config des vw181 1600 de 1971) pourrait être bien (mieux ?). Je suis preneur de tous les avis sur ces données.

J’ai un 1600 SA de chez Feller dans mon combi avec un 31pict4 et un 123ignition programmé avec une courbe d’allumeur SVDA. Je peux confirmer que ça marche très bien. Pour la taille des gicleurs je regarde ça quand je rentre de vacances la semaine prochaine. J’avais vérifié l’AFR à la sonde Lambda

Oui c’est une 77. En revanche, ce sont bien des ET34 (gravé à l’intérieur de la jante) ?

Pour info, j’avais acheté les jantes Big avec des pneus Fulda y2000 vr185x70 (flanc rond) et ça dépassait à l’avant. Impossible de rouler sans que ça touche les ailes avec des ressorts courts à -5cm. Avec les 165, ça passe très juste. Avec des 185x65, ça va se jouer sur la hauteur du flanc qui est plus faible qu’avec les 165x80 ou 185x70

La mienne de 77 (montage B ) en 5.5 ET34 + pneus en 165x80 Av et Ar. A l’avant, ça passe juste avec ressorts -5cm

Ce n’est pas la même injection. Pas de sonde sur ma US de 77 ( cata viré )

Je me suis posé la même question pour mon 1303 cab us qui avait des tambours à l’avant alors que tous les modèles européens avaient des disques. J’ai finalement trouvé des fusées d’origine que j’ai installées avec des disques. Ça me semble compliqué pour un expert de critiquer un montage d’origine si ça a été prévu pour le marché français ou proposé en option par le constructeur.

Certainement une prise d’air. Sinon, le carbu 31 a été utilisé avec différentes tailles de gicleurs. J’en ai installé un sur mon combi westy 1600 SA. Avec un gicleur principal en 130, les bougies étaient noires et je consommais. Je suis passé en 125, c’est ce qu’il y avait sur les 181 équipés en 1600 D.A. Ça fonctionne mieux, les bougies sont propres et la conso est correcte (9-10l)

Merci Loic pour l’explication du relai. Je vais en installer un illico.

A régime stabilisé, voir très légère accélération, j'ai également 1 ou 2 à coups tous les 100 kms (moteur chaud ou froid) et parfois aucun. Je ne sais pas si c'est un manque d'essence, un problème de retard ou d'avance à l'allumage ou de mélange trop riche ou trop pauvre qui empêche l’étincelle. Parfois, j'ai l'impression qu'il y a une explosion dans le carbu central qui repousse l'arrivée du mélange pendant une micro seconde et qui étouffe tous les cylindres. Plus qu'un à coup, on ressent une secousse. Je ne sais pas si c'est ton cas ? J'ai donc mis des bougies neuves (avec jeu réglé à 0,7), un allumeur 123 ignition neuf avec une courbe de 034 classique (j'espère ne pas m'être trompé dans le paramétrage de la courbe). Je n'ai pas changé les fils de bougies qui m'ont l'air bons. J"ai nettoyé mon carbu aux ultrasons, mis des joints neufs et ajusté le choix des gicleurs pour avoir un AFR plutôt pauvre mais raisonnable entre 13: pleine charge et 15,5 : filet de gaz (avant j'étais à 10 - 13 et les bougies étaient noires de suie ) . Mon combi n'a jamais aussi bien roulé mais comme le problème persiste, je viens de vérifier le jeu aux culbus et je me suis aperçu qu'un culbu d'admission avait un jeu très important. Je ne sais pas si ça peut venir de là. Je l'ai réglé à 0,15 et il faut maintenant que je roule à nouveau pour voir... bref, moi-aussi ça me prend la tête.

Un joint spi neuf sur un moteur refait à neuf ( par un pro) peut être défaillant au bout de quelques centaines de kms. C'est du vécu.

J'aime bien le orange. Et l'intérieur, quelle couleur ?

Il a quelques coups mais c'est un beau modèle et il n'a pas l'air rouillé. Chouette projet ! hâte de voir la suite

Jamais vu cette pièce non plus sur ma 1303 que j'ai restaurée

J'ai un petit analyseur de CO (Gunson). Faudrait que j'essaye. Sinon j'attends une sonde lambda et je vais commander un gicleur en 55.

Merci

Ce matin, le combi tient le ralenti à chaud mais je trouve qu'il n'est pas "rond". La vis de Bypass d'air fonctionne mais pour la petite vis de richesse, il y a une plage de vissage/dévissage où elle n'a pas d'effet. J'ai pulvérisé du nettoyant frein sur le carbu et la pipe d'admission et il n'y a pas de fuite d'air. Par rapport à la dernière fois, J'ai changé l'avance (12° avant 1000trs) et installé un autre gicleur en 52,5 passé aux ultrasons. Lucas, j'ai bloqué le volet en position air chaud. A la conduite, ça va, le combi est souple et prend ses tours. Ce ralenti pas rond me travaille. Qu'est-ce que vous en pensez ? Je vais vérifier le jeu aux soupapes (le moteur a 6000 Kms depuis sa réfection)

Merci Loïc. Je vais essayer les 12° ce Week-end. Le préchauffage d'air n'est pas fonctionnel. Il faut que je fabrique un cable pour le relier. En revanche, le réchauffage de la pipe est OK (vérifié démontée). Pour Vincent, la courbe de mon allumeur est programmable point par point avec un smartphone en centrifuge et en dépression. Le 034 correspond à la référence d'un allumeur VW d'origine .

Le moteur tourne bien sur ses 4 cylindres. Je n'ai pas touché au papillon des gaz qui ferme totalement. Je viens de remettre un autre gicleur de ralenti en 52,5 passé aux ultrasons et j'ai reprogrammé la courbe d'allumage 034 (mal sauvegardée initialement). C'est un peu mieux, j'arrive à descendre tant bien que mal à 1000 trs/min avec un régime qui reste fragile (moteur froid). Je n'ai fait qu'un essai de 5 minutes à l'arrêt. Je referai un essai en roulant et un nouveau réglage (richesse + by-pass) avec le moteur chaud dès que possible. Pour la courbe 034, est ce que j'ai bien compris la notice 123 ignition avec ces valeurs ? 0-1000trs : 7°, 1500trs :16°, >1800trs : 28° ; 0KPa : 10° , 73 KPa : 10°, 87 KPa : 0° L'avance est de 7° vérifiée moteur en marche à 1000trs et 38° à 2000trs, à l'arrêt, en effleurant l'accélérateur.