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Franck29

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  1. Salut, Apparemment on est voisins... suis à Quimper. Même réflexion que toi mais sur un cabrio plus récent ( 1303 de 1973 équipé d'une boite 8X31). Mon cahier des charges est exactement le même que le tien : - Une puissance max autour des 4500 rpm avec une courbe de couple qui donne de 1500 à 4000 env. - Maintenance simple donc je reste aussi sur un 34 PICT 3. L' avantage de ce cahier des charges est que tu reste sur une base relativement proche de l'origine et que le budget à consacrer se situe principalement autour de l'AAC, des culasses, de la pipe Hi Flow et d'un bon échappement. Donc voilà le moteur que je suis en train de remonter : - Base AB ( 1300) ligne d'arbre refaite, 87X69 ( 1641 CC), - culasses flycutées ( RV autour de 8-8,5), ressorts HD, vis culbuteurs rotulées, rampes rigides. - AAC L&G spécial PICT + Poussoirs de la même marque - 34 PICT 3 : je testerai les deux versions : Buse de 28 et Sans buse mais avec un diffuseur cuivre ( modif carbman). - Echappement type Superstreet ( 2 silencieux latéraux) et boites de chauffage conservées. Pour l'instant, j'ai effectué un montage à blanc et j'espère pouvoir remettre le moteur dans la voiture d'ici fin juillet. A+
  2. Merci pour l'info Loïc, je ne pense pas le remonter car je pars sur un Webcam 73 pour mon futur 2L mais je voudrais savoir ce que c'est comme AAC juste par curiosité et éventuellement pouvoir le revendre à quelqu'un qui serait intéressé.
  3. Bon…. toujours aucune idée du type d'AAC que j'ai récupéré. Est-ce qu'un Webcam 119 ou 86 avec un Lobe Center 105° pourrait avoir ce type de marquage "°0105" ? Sinon je devrais mesurer la/les levées et la durée mais suis pas trop équipé, notamment disque gradué Si vous avez des idées…. merci d'avance
  4. Pour démonter le lève vitre arrière sur ma 1303 cabrio, j'ai toujours procédé ainsi : 1- Dégarnir l'habillage de panneau arrière pour acceder à toutes les vis et écrous 1- dévisser les deux écrous situés dans le montant de porte 2- Jouer avec la position de la vitre ( donc remettre la manivelle sans sa vis pour les opérations de calage...) pour pouvoir désengager le sabot du mécanisme. 3- Une fois désengager, sortir la vitre et son cadre chromé par le haut ( par les lèche vitre ) 4- Dévisser les 4 écrous qui tiennent le mécanisme en place ( au niveau de la manivelle) 5 - dévisser l'écrou de réglage de l'ange de coulisse en bas du panneau ( vis fendue, écrou ). Je ne me souviens plus du numéro mais il y a un VW tech qui parle du réglage des vitres de cabriolet et c'est très bien expliqué. Le plus compliqué au moment du remontage, c'est plus le réglage hauteur/profondeur de la vitre mais avec de la patience et un peu de méthode on y arrive bien. Bon courage
  5. Merci Loïc ! toujours au top ! mes manetons font bien 50 donc c’est un vilo 71.... heureusement ! si quelqu’un peut m’aider pour l’AAC ... en attendant je poursuis mes recherches sur le net pour tenter de l’identifier
  6. Hello à tous, J'ai récupéré cet AAC pour moteur type 4. Je pense que c'est un AAC de seconde monte car la poulie alu est vissée et il comporte les inscriptions de fonderie couramment utilisées par Webcam, Engle etc... mais aucune idée du modèle exact. Seule indication, la référence "0105" frappée sur l'extrémité où se visse le pignon d'AAC. Autre question : J'ai aussi récupéré un ensemble mobile, vilo et bielles, mais je ne sais pas comment vérifier s'il s'agit d'un vilo de 2L ( 71mm) ou bien de 1700-1800 ( 66 mm). Comme il n'est pas monté dans le bloc, y a t'il des références de fonderie qui permettent de les distinguer ? Merci beaucoup car je ne m'y connais pas trop en Type 4.
  7. Ok c'est parfait Loic, je vais donc partir sur cet AAC et respecter tes consignes pour l'équipement des culasses. Merci beaucoup
  8. Salut Loïc, merci pour tes réponses. je vais encore m’y pencher demain. le moteur est faiblard et je vais m’en remonter un sur la base de la configuration que tu as proposée sur F4E. d’ailleurs, si tu as 2 mn, je t’ai envoyé un mp 😉.... j’arrive pas à trouver de Webcam 73/73+5 merci kenavo
  9. Hello, J'en appelle à vous après plusieurs heures à tenter de résoudre un mystère... Popo 2L CU de 1982, moteur stock hormis un set de double Weber ICT ( pas empi). Allumage TZH avec juste la prise d'avance de la capsule de dépression reliée aux 2 carbus via un T et prise de retard de la capsule non connectée et non bouchée. Le moteur démarre, tient un ralenti régulier. Les cylindres #1 et #3 ne donnent pas grand chose au ralenti. Si je débranche les cables de bougie, pas de chute de régime. En revanche le moteur cale si je débranche le 2 et le 4. ==> On me dit qu'il s'agit du phénomène de pompage des cyl #2 et #4 dans le cas de l'utilisation de double carbus simple corps ( 34 ICT je rappelle..) Le mystère : Justement en débranchant les fils de bougie, je me suis aperçu qu'il n'y a pas d'étincelle au plot de la tête d'allumeur sur le cyl #3 uniquement sous 1000-1100 rpm. En gros, j'ai réglé mon ralenti à 850 tr/mn et je n'ai pas d'étincelle au #3 sauf si j'accélère légèrement auquel cas l'étincelle réapparaît....par contre j'ai bien une étincelle sur les 3 autres cylindres à 850 rpm. Voilà ce que j'ai testé : - Changement de bougie ==> Idem - Inversion de cables de bougie avec un des 3 qui fonctionnent ==> Idem - Changement tête d'allumeur par 2 fois ==> Idem - Changement rotor ==> Idem - Changement allumeur ==> Idem et le plus bizarre ...... - lorsque je connecte le fil de la bougie du #1 sur le plot du #3 à 850 rpm , c'est à dire que volontairement je branche dans le désordre, hé bien le fil et la bougie reliés au #1 donnent une belle étincelle. Dès que je reconnecte dans le bon ordre...plus rien en dessous de 1100 rpm. Donc c'est pas la bougie, c'est pas le fil de bougie, c'est pas la masse, c'est pas l'allumeur, c'est pas le rotor, c'est pas la tête d'allumeur....c'est pas le boitier de stabilisation du ralenti ( déconnecté), visiblement c'est pas non plus un problème de cylindre rempli d'huile ou autre puisque quand j'interverti les fils du #1 et du #3 l'étincelle se produit.... Sinon le moteur, bien que sans doute un peu fatigué, tourne encore bien. J'ai pris les compressions le WE dernier, j'ai 6,5 bars sur les 4 cylindres sans exception. c'est faiblard mais au moins il n'y a pas de gros écarts... Le boitier régulateur de ralenti est déconnecté. Il n'y a que le module du TZH que je n'ai pas changé parce que je pense que c'est On/OFF. Soit il est bon et ça démarre , soit il est grillé et tu ne démarres pas ....et dans mon cas, ça démarre, ça tient un ralenti plutot régulier et ça roule.... Si vous avez des idées sur la raison que je n'ai pas d'étincelle sur un seul plot au ralenti sous 1100 RPM , je veux bien parce que là....suis vraiment sec.... et le problème c'est qu'au ralenti les gaz d'échappement sont chargés. A noter au cas où : J'ai de l'eau ( condensation) qui sort du pot d'échappement .... Merci beaucoup en tout cas
  10. Salut, Très bon carbu si bien nettoyé….vraiment bien nettoyé Buses 29, Gicleur d'essence 155, Gicleur d'air 180, Tube d'émulsion F36, Ralenti 50, Reprise 40, Pointeau 175, Niveau flotteur 52, Came reprise 42. Une fois bien réglé, ce montage apporte beaucoup d'agrément, ce qui est le but sur un bus. Je pense que le couple est bien plus présent en bas et les relances sont bien meilleures. Bonne année
  11. Salut, Je te fais part de mon expérience. Sur 2 moteurs 1641, prépa culasse identique, même AAC ( Engle 110). L'un est équipé d'un kit Kadron, le second d'un 36 DCNF en position centrale avec pipe chromée du commerce ( pas l'idéal d'après les retours que j'en ai lu). Ma préférence va au DCNF pour sa simplicité de mise au point. Le comportement moteur entre le DCNF et 2 Kadon est assez proche de mon point de vue. Les mauvais points pour les kadrons sont quand même liés au réglage de la tringlerie et des pompes de reprise. Effectivement, régulateur de pression obligatoire. En ce qui concerne le DCNF, j'ai bricolé un système de renvoi permettant de le monter avec les vis de réglage de face ce qui est un plus pour l'accès. Enfin, j'ai sacrifié un boitier de filtre à air en plastique de 1303 pour l'adapter sur le DCNF et bénéficier de 2 gros plus, toujours selon moi : 1. pas plus de bruit qu'un carbu d'origine, 2. réchauffage de l'air d'admission car j'ai maintenu l'ensemble des durits du boitier de filtre à air + prise d'air chaud en sortie de culasse droite.
  12. Merci zono. J'ai effectivement shunté le stabilisateur de ralenti avant de constater l'absence d'étincelles seulement en dessous de 1200 tours... le mystère continue
  13. Hello ! Depuis peu propriétaire d'un T3 westy de 1982 équipé d'un 2L CU full stock à part un set de Weber 34 ICT, j'ai constaté deux phénomènes : 1- Pas d'arc électrique au ralenti lorsque je débranche le cable du cyl#1 de la tête d'allumeur. Par contre, j'ai un bel arc qui se forme à partir de 1200 trs/mn…. ==> J'ai fait le test d'intervertir fils et bougies des autres cylindres mais toujours le même "problème" 2- L'échappement crache des gouttes noires dès que j'accélère un peu, moteur au point mort. Il y a une légère fumée blanche à l'échappement à froid, qui disparaît quasi totalement à chaud. A part cela, le moteur tourne bien, ne semble pas consommer d'huile ( mais je n'ai pas roulé beaucoup avec) et le ralenti est étonnamment régulier. Le seul truc c'est que je trouve les odeurs d'échappement un peu fortes. Je commence à psychoter en me disant que c'est peut être une remontée d'huile dans le Cyl#1 qui fait que comme il est trop gras, l'étincelle ne se produit pas et que des gouttelettes d'huiles passent dans l'échappement…. Avez-vous une piste ou bien cela vous semble assez normal ? Sinon… une dernière question , j'en profite : S'il s'avère que mon moteur n'a pas de soucis particulier, pensez-vous que je gagnerais à monter un set de DRLA en 40, busés en 28 sur pipes courtes BAS + un échappement SSP inox ? Merci beaucoup pour votre aide
  14. Bonjour, Après pas mal d'années d'absence du forum, en partie due à la perte de mes identifiants ;)….je viens solliciter l'aide des personnes roulant avec un carbu HI-flow. Ma config : Moteur 1641 : Cylindrée AA Carter / vilo / bielles reconditionnés : ligne d'arbre, rectif vilo, coussinets neufs, bagues de pied de bielle refaits etc.... Allumage TZH de T3 avec module HALL de Seat IBIZA + bobine et module. Echappement Ahnendorp (style superstreet) AAC Engle 110 / Poussoirs Bilstein Culasses 040 : Jeu aux guides contrôlés, ressorts HD simples, coupelles chromo, tiges culbu origine alu. Le moteur est installé dans une 1303 cabriolet dont je viens de finir la restau et qui attend de pouvoir passer le CT….et c'est là qu'est le pb A l'origine ce moteur était équipé d'un 36 DCNF configuré pour moteur 1600 et + Je trouvais qu'il polluait énormément au ralenti. Forte odeur d'imbrûlés à l'échappement qui pique les yeux et la gorge. A la base, le moteur était équipé d'un allumeur à rupteur entièrement démonté, nettoyé et graissé. J'ai d'abord changé l'allumeur pour un TZH ==> Pas de changement. Contrôle des cables de bougies ==> Pas de changement. Prise des compressions du moteur : Cyl1 8,25 bars / cyl2 9 bars Cyl3 8,5 bars Cyl4 : 9 bars Pensant qu'il s'agissait du carbu, j'ai monté une pipe HIflow avec un carbu 34 PICT 3 débusé dont voici la config : - Pas de buse - Centreur / tube cuivre - Air : 1,20 mm / Tube émulsion origine / essence 150 / calibreur air ralenti origine / gicleur ralenti 55 - niveau de cuve….je ne sais pas le faire. Je trouve une hauteur du carburant dans la cuve de 16mm à partir du plan de joint. Le problème : Le moteur fonctionne bien en marche. Je suis d'ailleurs surpris par la souplesse et la qualité des reprises dès les bas régimes. Une légère opacité des fumées en pleine accélération. Trop riche mais pas énorme. Par contre le problème est que l'odeur des gazs d'échappement est encore trop forte selon moi et je crains d'être recalé au CT. J'ai fait pleins d'essais de calage d'allumage car on m'a expliqué que le Engle 110 et carbu simple corps nécessitaient une avance au ralenti de 15-20° Voilà...suis un peu paumé et j'en appelle à vos expériences... Merci d'avance et kenovo
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