Franck29

Hello et merci pour le partage d'expérience, très intéressant. Pour ceux qui bricolent un peu et que cela intéresse, vous avez une alternative très lox cost avec le montage de boitiers d'injection d'Honda VFR 800 phase 1. En effet, ce moteur V4 est équipé de deux double corps d'injection dont l'écartement est quasiment identique à celui des weber ou DRLA. Le montage requiert l'utilisation de brides souples d'harley Davidson ( Ref Mikuni avec entraxe de 75mm de mémoire). L'avantage de ce montage est que vous avez tout : boitiers, rampe, régulateur de pression et capteur TPS pour moins d'une centaine d'euros sur les sites d'occasion bien connus. certes, cela demande de passer quelques heures pour les adapter, de changer les injecteurs en fonction de la config moteur mais tant qu'à être dans l'adaptation d'une injection avec ses mètres de fils électriques et capteurs dans tous les sens, alors c'est une solution qui mérite d'être regardée. A+

Je m'incruste sur le post car l'autre jour, au détour d'une recherche sur le web je tombe sur les travaux de Stanley Meyer qui aurait inventé un moteur à eau. Jusque là, rien de nouveau sous le soleil car on a tous entendu parler de cela. Légende urbaine ou véritable révolutionnaire ? On ne le saura pas car il est décédé quelques temps après le release de son invention au grand jour. Ce qui m'a plus amusé est que le véhicule prototype n'était autre qu'un dune buggy motorisé par.....un flat4 VW. Le procédé repose sur un générateur d'hydrogène permettant une production instantanée et importante de H2 à partir d'un très faible ampérage ( il parle de moins de 1A....). Le gaz produit est injecté directement dans le moteur au travers d'un appareil de son invention qui se positionne à la place des bougies d'allumage et officie également comme un injecteur de H2. Mais le plus complexe est toute l'ingénierie autour du générateur qui repose à la fois sur des très hautes fréquences et faibles intensités. Je n'ai pas les compétences ni les connaissances pour comprendre plus que cela. Alors.....mythe ou réalité ? il apparaît que les plans originaux du générateur sont dispo sur le net mais il faut des connaissances en électronique et en chimie et ce n'est pas mon cas. Peut être en aviez vous entendu parler ?

Merci Loïc, En regardant par la lumière à l'avant de la fixation sur la boite je pense bien que j'ai un 210 mm sur ce moteur car j'ai comparé la distance entre la couronne dentée et le bord du logement du disque avec un Type4 200 mm que j'ai sur un autre moteur. Je vais donc commencer par desserrer l'écrou papillon même si je pense réellement que la config moteur requiert un embrayage plus puissant ( T4 - 2056cc - Scat C35 - culasses Stock- RV 8,6 - Echappement Python - refroidissement Porsche). Si pas de changement ce sera effectivement un VM 200 et un Kep 1 + Daiken.

OK, merci Loïc. Cela confirme mes doutes. Je n'ai plus qu'à prier pour qu'un réglage de la garde d'embrayage soit à l'origine de ce problème mais il y a peu de chances. Au prochain démontage du moteur je passerai donc par la case VM en 200 pour y monter le Kennedy Stage 1 et un disque Daiken super street. Merci

Bonjour, Après mise au point du T4 2056cc dans ma 1303 cab, je me retrouve avec un moteur qui tourne fort mais l'embrayage patine au dessus de 2500-3000 RPM en 3e et 4e. Je ne me souviens plus de la taille du Volant moteur. Il rentre sans soucis dans une boite 8X31 à cardans d'origine, donc je pencherais pour un VM en 210 ou bien en 200. Ma question : Un kennedy stage 1 en 200mm peut il se monter sur un VM 210 mm ? Je ne trouve pas de mécanisme renformé en 210 mm chez Kennedy ou en Big Blue. Merci pour votre aide, Franck

A ce niveau, cela mérite de réfléchir à l'achat de tubes enveloppes télescopiques qui évitent la dépose de l'ensemble moteur et des culasses. Parfois disponibles d'occasion sur les sites d'annonces ou bien en neuf pour une centaine d'euros. Franchement c'est quand même bien pratique et les ressorts compriment bien les joints et limitent les fuites si bien montés.

Hello, Ma petite contribution au sujet : Cox 1303 Cabriolet avec 2056 Type 4 et radiateur mercedes sous la jupe avant ajourée avec thermostat d'huile qui ouvre vers 80° ..verdict : Ben ça chauffe jamais même à vitesse soutenue sur voie express pendant longtemps. Je ne sais pas dire ce que représente la perte de charge mais suis bien à 1 bar à chaud à 900 rpm et 3/3,2 bars en régulation donc c'est nickel. Voilà

Ah OK ! donc c'est bien un train avant de T2A parce que tu précisais train avant de T2B dans ton premier post, d'où la confusion. On est bien d'accord donc ! Merci de m'avoir répondu, Franck

Salut, Si tu es en refroidissement d'origine, la plaque sandwich avec raccord et si possible thermostat devrait te permettre de faire le montage sans trop de choses à démonter, voire moteur en place. Jusqu'à ce que je récupère un 2L CU équipé de la sorte, je ne pensais pas que les plaques sandwich convenaient mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien. Franck

Je pollue ton post au sujet de ton train avant.... un train avant de T2B dis-tu ? Quelles modifs as tu réalisées pour que cela monte car les entraxes de fixation sont différentes ? Cela m'intéresse beaucoup Désolé pour la pollution de post

Hello, Merci d'avoir pris le temps de me répondre. J'ai mesuré mes volumes de chambres de combustion et je suis bien à 56-57 CC donc je vais rester avec un DH de 0.3 et juste un travail de lissage des conduits de culasse. Merci à tous, Bonne route

Bonjour, Je remonte un 2L CU pour mon T3 Westfalia. Config : 71X94 pistons creux ( 15cm3 volume sur piston) SCAT C 25 + poussoirs SCAT Lube a Lobe et tiges culbus chromo. Culasses neuves AMC type CU. Question : Les culasses AMC comportent une marche intégrée à la culasse d'épaisseur 0,7 mm. Ceci porte le volume de chambre à 57-58CC. Si je prends en compte cette marche dans le calcul du DH, alors j'aurais tendance à mettre 0,3mm de DH mesuré au piston ce qui semble trop peu d'une part et m'amène seulement à 7,65 de RV ! Déjà : Est ce que mon raisonnement semble cohérent ? Si oui, quelle option choisir ? - Supprimer la marche des culasses neuves par usinage et descendre le volume de chambre à 45-46 CC ce qui donnerait un RV vers 8,2 ( Scat C25) - Monter un kit pistons plats et un DH à 1.3 en plus des 0,7 de la marche sur culasse ce qui donnerait 8,5 de RV mais un rendement pourri si on additionne la marche au DH ? Merci beaucoup pour vos avis Franck

Petit retour après une 100aine de KM ce week end : C'est top ! Beaucoup moins bruyant et je pense qu'en prime mon jeu aux soupapes avait besoin d'un petit ajustement sur un des cylindres. Moteur bien rond et bien coupleux. Au top

Hello, J'ai fait le montage sur un banc de cylindres ce week end. Achat de rondelles calibrées en 0,1 / 0,2 / 0,3 et 0,5 sur le net chez un "distri" de "vis" [ pub interdite donc faite marcher vos méninges]. Environ une centaine de rondelles pour 12€ port inclus donc bien moins cher...qualité top. Montage des deux rampes du banc de cylindre 1 et 2 avec deux rondelles de 0,1 de part et d'autre de la cale fixe et ajustement du jeu à 0,10 gras en faisant différents essais d'épaisseurs de rondelles sur l'extérieur. Important : Faire les mesures de jeu une fois la rampe montée sur le moteur ( tiges retirées et agrafe de retenue des tubes également). Temps : 2H pour faire le calage de la première culasse. Démarrage du moteur avec un banc de cylindres stock et un banc de cylindres en montage rigide. Verdict : cela fonctionne très bien et tout aussi silencieux. Je m'attaque au second banc de cylindres ce weekend. Voila

En même temps Loïc, je tenais ces infos de toi ? donc rendons à Caesar....