Tomicox

Hola la compagnie,
Comme vous pouvez le voir, ma sellerie n'est pas en très bon état...
J'ai une amie spécialisée dans la sellerie qui pourrait me la refaire gratuitement, seulement il faudrait que je me procure les tissus.
Savez vous comment je pourrais retrouver les tissus origine VW ? Y a-t'il un site les référençant ? Sachant que j'ai une sellerie d'origine US il me semble
 

Bon bon bon ..... Pour tourner, ton démarreur a besoin d'un + franc et d'un - franc... Un peu d'oxydation sur tes connexions électriques, et le courant passe moins... Pourtant le multimètre dit bien 12........
 
Afin d'éliminer le maximum de causes, je te conseille de partir de la cosse - de ta batterie. Sa connexion à la caisse doit être propre, exempte d'oxydation, de corrosion, ou de vieille peinture. Donc, déboulonne la cosse de part et d'autre, observe et gratte, frotte, dégraisse à l'acétone ou autre dégraissant si besoin. Le métal de chaque cosse, de chaque rondelle, de chaque boulon doit briller afin qu'un max de jus puisse y passer.....
Inspecte la tresse de masse qui relie le groupe motopropulseur à la caisse, là, même combat, les liaisons doivent être propres, la tresse en bel état.
Évidemment, les plots +/- de ta batterie, ainsi que les cosses, doivent être propres et dépourvu d'oxydation....
Ça ne coute rien, ça prend trente minutes et permet d'éliminer pendant des années tout problème qui pourrait venir de la source - de ta batterie....
 

Sèche-cheveux.

Bon alors la suite.
Hier tentative de démarrage avec les câbles, rien de nouveau. Ensuite je suis allé voir sous la banquette de nouveau pour mesurer la tension aux bornes du connecteur. Et là grosse surprise, je le déconnecte et le démarreur se met à tourner d'un coup ! Alors j'en ai conclu que la cosse de celui-ci a touché une borne +12V permanent du relais qui est fixé en dessous.
Bon du coup je prends la tension, 12V donc impec. Je reconnecte et je réessaie de démarrer et là ça marche. Donc très étrange, sûrement un faux contact mais c'est bizarre car le connecteur était bien branché...
Bon du coup zéro frais donc cool mais le problème pas identifié donc pas cool

Bon alors la suite.
Hier tentative de démarrage avec les câbles, rien de nouveau. Ensuite je suis allé voir sous la banquette de nouveau pour mesurer la tension aux bornes du connecteur. Et là grosse surprise, je le déconnecte et le démarreur se met à tourner d'un coup ! Alors j'en ai conclu que la cosse de celui-ci a touché une borne +12V permanent du relais qui est fixé en dessous.
Bon du coup je prends la tension, 12V donc impec. Je reconnecte et je réessaie de démarrer et là ça marche. Donc très étrange, sûrement un faux contact mais c'est bizarre car le connecteur était bien branché...
Bon du coup zéro frais donc cool mais le problème pas identifié donc pas cool

Pas besoin d'être désagréable Lucas, j'ai bien compris ta démarche, je vois juste aucun connecteur rouge/rouge-noir... A moins que tu parles du connecteur rouge-rouge dont le cable rentre ensuite dans une gaine grise ? Dans ce cas je peux mesurer la tension oui.

Tu peux déjà essayé de court circuiter  le démarreur au tournevis (bien isolé...) entre la petite cosse et la borne puissance pour être sûr que cela ne provienne pas de la partie commande du neiman.
Bien sûr, il ne faut pas avoir de vitesse d'enclencher et il faut aussi débrancher la petite cosse du démarreur pour faire l'essai... Si le démarreur tourne, c'est qu'il y'a un souci dans la partie commande.

Plusieurs modifs à faire : poignée de maintien, les 2 grilles autour du compteur, la porte de la boîte à gants, tous les différentes interrupteurs ainsi que les buses d'aération. 

Bonjour à tous,
 
Je précise que le problème est résolu mais je voulais donner quelques précisions sur ce que j'ai appris pendant les deux semaines durant lesquelles j'ai cherché cette panne. On peut voir ceci comme un témoignage de ma première panne ^^.
Le combi est un T2b de 1978 avec un moteur 1600 AD (double admission simple carbu) avec capsule à simple dépression sur l’allumeur (je ne connais pas la référence mais c'est un Bosch).
Je précise qu’à ce moment-là, je venais d’acheter le combi,  je n’ai que très peu de connaissances sur le fonctionnement de la bête (la seule chose que j'ai restauré dans ma vie est un solex 3800), très peu d’outillage et que je n’ai aucun suivi dessus. Je vis au Liban (expatrié), et le dossier de factures n’est pas chose courante là-bas.
Je voudrais partager ce que m’a appris la recherche de cette panne en croisant les informations que j’ai trouvé sur les forums et ce que j’ai pu tester moi-même.
 
Symptome 1 : Vw t2 qui cale au ralenti lorsque le starter automatique se désactive, donc à chaud. Mais fonctionne bien quand on prend les tours.
Symptome 2 : Fuite d’essence au niveau axe papillon lorsque le moteur est arrêté et rien quand le moteur tourne.
Symptome 3 : Bruit de cliquetis - couinement quand je mets les gaz (pour éviter donc que le moteur ne cale).
 
Pour ce qui est de la panne, j’ai pensé entre prise d’air carburateur (car de l’essence coulait à l’arrête des deux côtés de l’axe) ou prise d’air ailleurs (entrées de dépressions bouchées, servofrein, pipes, culasses…), j’ai pensé au circuit de ralenti bouché/défectueux (gicleur de ralenti, étouffoir) et j’ai également pensé que trop d’avance à l’allumage pouvait être la cause du bruit lors des accélérations.
La première chose que j’ai faite, c’est de tester les choses simples, avec le matériel que j’ai. Je pense que c’est ce qui m’a fait perdre beaucoup de temps, mais c’est avec ça que j’ai appris beaucoup. Voici ci-dessous l’élimination des sources de panne qui selon moi étaient cohérentes avec ce que je voyais.
 
Allumage : Changement fils bougies et bougies, changement condensateur et vis platinées à 0,4mm (au passage vous saviez que c’est exactement l’épaisseur d’une lame de cutter ?? ^^), réglage culbuteurs (cales prêtées par garage dans ma rue), réglage de celles-ci, réglage de l’avance en statique à -7,5°. Diminution de l’avance à -5° pour voir si ça à un effet sur les cliquetis. Rien du tout. Le moteur marchait encore moins bien donc ce n’est clairement pas ça.
Prises d’air : Pour les vérifier, c’est à la débrouille, je nettoie les durites, j’aspire l’air et je mets ma langue au bout et j’attends, si la durite se décroche de ma langue c’est qu’il y a prise d’air. Une détectée au mastervac (servofrein) donc je débranche et je condamne. Je démarre, même problème de ralenti qui ne tient pas et bruit de cliquetis. Mon spray dégraissant est « non flammable » (zut pour une fois que je voulais un truc dangeureux !! ^^). Donc je ne peux pas tester les prises d’air moteur tournant avec starter. J’en reste là.
Problème carburateur : La fuite sur l’axe papillon, moteur à l’arrêt lorsque j’actionne le levier de gaz provient du jet de pompe de reprise qui envoie tout directement sur l’axe de papillon (qui a un peu de jeu) donc je décale le jet vers le fond du carbu, et comme en plus il n’y a pas de dépression moteur éteint, ça sortait sur les cotés de l'axe. Je démonte le carburateur, change tous le joints et membranes, effectivement il y a du jeu sur l’axe, je vérifie que le gicleur est le bon, l’étouffoir est fonctionnel, un coup de soufflette (à la station-service d’à côté) et j’essaye de démonter l’axe du papillon. Impossible de sortir les deux petites vis au tournevis plat pour enlever le disque donc je suis devant le carbu, comme une endouille et je commence à m’énerver, déjà la veille une pince avait volé à travers le parking ^^. Une fois calmé, je mets les extrémités de l’axe de papillon dans ma bouche (une à la fois) et j’aspire et souffle, un léger filer d’air passe. Bon, cela ne me semble pas la catastrophe si on compare çà à la quantité d’air énorme qui entre par le haut du carbu quand le moteur fonctionne. Je me dis ça peut pas être ça, et puis ça m’arrangeait honnêtement car changer un carbu ($$$$$) ou refaire les bagues ça m’avait l’air compliqué.
 
Solution : J’emprunte un peu de dégraissant flammable au magasin du coin, j’allume le moteur et j’arrose les endroits suspects. Le problème vient du plan de joint coté carbu, ça se voit presque pas mais le joint est bien écrasé au niveau des 2 vis de serrage et beaucoup moins au milieu. Je bricole une sorte de joint central en forme d’anneau que j’ajoute au précédent pour compenser la déformation et badaboum le moteur tourne au top ! Reste plus qu’à s’occuper de la durite de dépression servofrein.
 
Ce qui a mon avis est important et pas souvent dit dans les discussions : Le jeu sur l’axe de papillon n’est pas un problème s’il n’est pas important, oui il engendre une prise d’air légère et oui de l’essence peut couler si la pompe de reprise envoie dessus quand le moteur est à l’arrêt mais c’est quasi sans effet sur le moteur. Les bruits de cliquetis/couinements à l’accélération provenaient dans mon cas de la prise d’air sur le plan de joint du carbu.
 
Je vous souhaite une bonne journée.

Sinon il existe un bon compromis : le module transistor. Ainsi tu gardes tes vis platinées en place sans qu'elles ne s'usent ni se dérèglent, vu qu'elles ne sont plus qu'un interrupteur et que le module se charge de transmettre l'impulsion électrique.
Et si un jour t'as un soucis il suffira de déconnecter le module et de rebrancher le condensateur pour rétablir le montage d'origine. 

Tu trouveras ton bonheur en suivant ce lien: https://volkswagen.7zap.com/fr/rdw/

Oui... ça ne manque pas !
Un Ernst NOS tout droit sorti des années 70'... (74€) reste a négocier les frais de port (Allemagne)
Le lien est dans ta boite a messages ;-)

? edit : oups j'avais mal lu

La remise en état de votre carburateur Solex d'origine, voilà une opération d'entretien à laquelle on ne pense pas systématiquement mais qui pourrait parfois résoudre pas mal de désagréments que l'on impute, à tort, à d'autres organes (Allumage et ses multiples composants, circuit d'essence...)
Nombre de moteurs fonctionnent en effet avec un carburateur qui n'a plus été ouvert et inspecté depuis plusieurs (dizaines ?) d'années.
L’opération n'a rien de compliqué mais peut rebuter beaucoup de débutants ou autres novices.
Je vous incite donc à suivre pas à pas le déroulement des opérations effectuées sur un SOLEX 30 PICT 3 dernière version (525-3).
Notez néanmoins que ce qui suit reste en grande partie valable sur les différentes versions du Solex 30-31 ou 34 très semblables.
 
L'outillage de base:
- La pochette de joints qu'il est préférable d'acheter en qualité supérieure (+/-40€) ou mieux encore d'origine (en cherchant un peu...)
  Éviter en tout cas les pochettes premier prix et leur piètre qualité de membranes (Voir ce comparatif)


 
- La vue éclatée de votre carburateur

 
- Clés de 13,14,17, tournevis plat
- Petite pince a bec
- Une vieille casserole
- Vinaigre de nettoyage, liquide vaisselle
- Petite brosse ou brosse à dents
- WD40
 
Le Carburateur:
Il s'agit donc ici d'un SOLEX 30 PICT 3 de dernière génération (525-3) avec sa prise de dépression en façade, acheté 22€ sur un site d’enchères.
Il fera un excellent carburateur de réserve pour ma 1200 Mexico de 1984.
 

 
Le démontage étape par étape:
 








 
Le nettoyage:
 

 
Avant le remontage:
 

 
Le remontage:
 
Le remontage s'effectue méthodiquement dans l'ordre inverse du démontage mais demande juste une attention sur les points suivants:

Les réglages:
Le ralenti se règle à 750 -900 T/min à l'aide de la vis de réglage de ralenti
La vis de richesse se règle afin d'obtenir une émission de CO de 2 à 4 Vol.%
Le réglage du papillon (pas forcement nécessaire) et le réglage du câble accélérateur

 
Le réglage du débit de la pompe de reprise

 

Fiable et avec une vitesse de croisière de 110 km/h, c'est justement le cahier des charges d'une Cox j'ai envie de dire, pas besoin de changer quoi que ce soit ! ?

Mais si tu veux éviter d'avoir ce genre de doute, fais la tourner de temps en temps, et au mieux fais la rouler ça fera du bien au pneus ?

Fiable et avec une vitesse de croisière de 110 km/h, c'est justement le cahier des charges d'une Cox j'ai envie de dire, pas besoin de changer quoi que ce soit ! ?

Salut
Tu peux avoir une bonne différence de potentiel mais une faible intensité.
La DDP dépend du nombre d'empilement de piles (accumulateurs). Dans une batterie 12V tu as donc 6 éléments empilés dont chacun a une DDP de 2 V environ.
Dans chaque pile tu as 2 électrodes :
- cathode (+) où se produit une réduction chimique (on ne va pas rentrer dans les détails) donc une réaction chimique qui capte des électrons
- anode (-) où se produit une oxydation chimique donc une réaction qui libère des électrons.
Lorsque la batterie ne débite pas tu as donc plus de 12 V aux deux bornes ce qui est normal si ta batterie n'est pas "détruite".
Lorsqu'elle débite, les électrons libérés au pôle (-) transitent par le circuit externe, apportent une force électromotrice qui va faire tourner le démarreur, les lampes et autres accessoires, et sont récupérés au pôle (+).
Contrairement à ce que croient beaucoup de personnes, les électrons ne sont pas consommés c'est juste leur déplacement sous l'effet de la force électromotrice de la batterie, qui fait fonctionner le matériel.
On est donc en "circuit fermé" et les électrons consommés d'un côté par l'oxydation (dans la batterie) sont apportés par l'autre côté pour faire la réduction.
Lorsque tu as démarré et que l'alternateur (redressé) tourne, le sens des électrons (et du courant) est inversé et les réactions se font théoriquement dans l'autre sens et les électrodes retrouvent leur état initial prête à redonner de l'énergie.
Je dis théoriquement car il y a libération de gaz qui ne se recombinent pas et font baisser le niveau de l'eau dans la batterie (donc à surveiller sauf si on a une batterie sans entretien ... ce que je ne prends jamais).
La baisse du niveau d'eau provoque la sulfatation et là on arrive au problème d'intensité.
Pour avoir une bonne intensité il faut que la surface des électrodes soit très grande pour favoriser le transfert d'électrons de l'électrode vers l'électrolyte. Ces électrodes sont poreuses et non lisses pour augmenter cette surface.
S'il y a sulfatation tu as les électrodes qui se recouvrent d'un dépôt de sulfate de plomb qui ne se re-dissout pas.  Ce dépôt bouche d'abord les pores puis forme une couche de plus en plus épaisse limitant ainsi la surface des électrodes en contact avec l'électrolyte (eau + acide sulfurique).
Résultat : ta batterie a des électrodes dont la surface utile diminue lentement (puis rapidement) et dont l'intensité débitées est de plus en plus faible et pourtant tu as quand même une DDP de 12V car une partie des électrodes n'est pas sulfatée et trempe encore dans l'électrolyte.
Si la batterie comporte des bouchons, il faut ajouter de l'eau distillée ou déminéralisée, la recharger avec un chargeur qui par des cycles de charge et décharge peut décoller les dépôts et les faire tomber au fond mais elle ne durera pas bien longtemps.
Autre caractéristique d'une batterie qui commence à sulfater : elle se décharge toute seule.
A+

A ma connaissance la sonde de pression Stack est bien en filetage 1/8" / 10x1.00 mm mais ne propose pas le témoin de pression d'origine.
Gros avantage de ce modèle (ce n'est pas le seul) c'est la plage 100 psi / 7 bars qui évite de choisir entre le 5 et le 10 bars typique du VDO.
Le cadran et sonde  de pression VDO reste une bonne option, en 5 bars pour un moteur de route.
 
Le Stack Classic 7 bars, beau, très lisible, fiable,... mais cher il existe une gamme Stack de cadran nettement plus abordable mais avec un look qui n'est plus retro...

Tu peux utiliser une sonde de pression bi polaire, c'est à dire qui donne l'information de pression de cadran sur un pole et permet de reconnecter le voyant d'alerte de pression d'origine sur le compteur.
Pour la pression si tu optes pour un VDO il faut que le cadran et la sonde aient la même plage d'utilisation soit 5 bars, soit 10 bars: cette information est bien entendu indiquée sur chacun des éléments.
Avec une bi-polaire à filetage 10x100 pas besoin de "Té" d'adaptation car elle se monte directement en place de l'origine.
 

Quand je mets le contact, l'aiguille monte à la valeur minimum (environ 50) et monte ensuite très lentement jusqu'à 60, mais alors très lentement, c'est limite si elle n'atteint 60 qu'à 110 km/h
Pour le branchement, j'avais suivi un topic du forum qui précisait justement que le G n'était pas le "ground" comme on pourrait croire, et qui détaillait bien les entrées 36a, b...etc. Donc je pense que le branchement est correct (je suis bieeeeen loin de ma cox en ce moment malheureusement...)

Tu fais une recherche sur Google avec "cosse 6.35" (les plus courantes sur nos vw) et tu vas trouver pas mal de vendeurs qui en proposent.
 

Sur un site spécialisé en électricité auto.
perso je commande sur https://www.autoelectricsupplies.fr/
il y en as probablement d'autres, j'ai toujours été content de celui ci. 

vibrations volant : pneus avant; vibration plutôt au niveau du siège : pneus arrières.
s'ils sont identiques tu peux intervertir avant/ arrière pour voir...
un roulement désseré génère également des vibrations (vécu en incriminant à tord l'equilibrage)

Bonjour,celle repéré en bleu,mise à l’atmosphère du réservoir,les deux autre mise à l’atmosphère du remplissage pour éviter les retours,toujours avec les réservoirs métalliques.