Vinsou

Bonjour Pod, Pour tous les tests et mes vacances ainsin que mes conso sont réalisés avec les pneus en taille d'origine 180/80/14

Bonjour Duch, Oui j'admets que ça hurle à 110km/h, c'est pour ça que la boîte longue arrive... C'est un kuhltek k2. C'est un grand nom de la préparation qui me l'a conseillé... Assez linéaire et bcp de couple Côté freinage, tout va bien ! Etrier et répartiteur refait à neuf (étrier et répartiteur d'origine refait avec pochettes de joint neufs) , servo-frein neuf et liquide de frein changer tous les deux ans

Bonjour, Voici un retour d'expérience sur une configuration inhabituelle sur un T3 L'idée de base était de faire un 1835 mais au fil des discussions avec Lebriiice, la tentation était trop forte de monter plus gros. Donc, voici la configuration : T3 vitré équipé camping-car, sans rehausse Boite d’origine du CT Roue d’origine 185/80/14 Bloc CT Vilo 74 Cylindrée 92 Arbre à came K2 RV : 8,7 DH de 1 Culasse AA500 35x32 Suppression du radiateur d'origine Ajout radiateur sous châssis avec ventilo Tôle spécifique pour compenser la suppression du radiateur d'origine et optimiser l'arrivée d'air sur le cylindre N°3. Pot : pack Tri-Mil pour CT Nous avons essayé plusieurs config concernant la carburation : Carbu 37 multijet de Carbman : On garde la philosophie du comportement du moteur d’origine (sensation, comportement,etc.). Forcément étant un 2l, beaucoup plus de couple qu’avec le 1600… Ralenti très stable Facilité de réglage La contrainte majeure de cette config, reste la pipe d’admission (qui ne permet pas de sortir tout le potentiel de ce carburateur). Mais une pipe d’admission est en cours de développement. Carbu 36 DCNF Ralenti un peu moins stable qu’avec le multijet. Plus de puissance sur toute la plage de régime Plus de couple sur toute la plage de régime Un peu moins facile à régler que le Multijet mais cela reste encore relativement simple Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point du carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.) Double carbu 40 IDF Ralenti hyper stable Plus aucune oscillation du moteur droite gauche Couple et puissance en nette hausse Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point de ces carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.) L’AAC K2 n’est pas obligatoirement bien adapté au carbu central. Le multijet gomme cette problématique, le DCNF étant un double corps, gomme également cette problématique. Et bien évidemment, les deux carbu double corps sont parfait. En revanche, fortement déconseillé avec un carbu simple corps normal. Après 4500km en ma possession, principalement avec le carbu DCNF, je peux vous affirmer que c'est un vrai régal. Couple et puissance à tous les régimes. Un montage méticuleux a permis d'obtenir un moteur qui ne chauffe pas (voir même pas assez ), avec une pression au top. Avec une huile à 90 degré, pression 2,8 bar à 3500 tours et 1,2 bars au ralenti. La chauffe culasse n'a pas dépassé les 185°. Cet été au mois d'août, je n'ai pas dépassé les 105 degré d'huile avec entre autre un périple en Ardèche... Pas d’utilisation du ventilateur pour le radiateur. Mais j’admets que le moteur a du mal à chauffé en dessous de 18 degré de température extérieure. J’ai principalement roulé avec le 36 DCNF, donc point de vu consommation, je ne parlerai que de cette config. Avant toute chose, je tiens à préciser que j’ai le pied plutôt lourds (en plus, avec un 2L, c’est franchement agréable), je roule entre 90 et 110km/h avec la boite d’origine (attente de la boite longue). Moyenne de 12.5l, à quatre et chargé pour les vacances… Aujourd’hui je roule en double 40 IDF et le moteur est franchement transformé. J’admets que l’on perd l’âme du T3. On a l’impression de rouler dans un véhicule moderne avec un couple dantesque, je parle du moteur bien sur… le reste a toujours 40 ans J. Mais avec les double carbu, il faut impérativement y monter des coiffes sur les carbu avec une boite à air sous peine de devenir sourd. Bcp trop de bruit dans l’habitacle, le bruit d’aspiration est franchement insupportable… je vais réaliser des essais conso et je vous tiendrai au courant, de plus, une boite longue va arriver dans pas très longtemps. Grâce à Lebriiice qui a trouvé des solutions aux contraintes du CT, cette configuration a pu voir le jour. J’ai été précis dans mon cahier des charges et nos nombreux échanges ont permis la sortie de cette configuration….

Oui, elle est exactement dans cette position. Je viens d'aller vérifier

C'est ce que je me dis.. Ou une prise d'air... Mais je n'arrive pas à trouver...

Oui c'est bien ça ! Non , j'ai bien les mêmes gicleurs à droite et à gauche. Le pire c'est que je mette des gicleurs d'air en 140 ou 190, rien ne change !

Oui j'ai vu ton post sur le sujet !

Je règle bien la richesse à chaud. Mais mon starter est inactif car je n'ai pas de câble de starter

Mon niveau de cuve est plus haut de 1mm. Je vais régler à 52 au lieu de 51, descendre la pression du filtre king et refaire un essai. Si il faut je passe en pointeau de 200.

Bonjour Jean-Luc, Je pense que si je diminue la pression du régulateur, je vais diminuer la quantité d'essence et donc continuer à appauvrir mon mélange. Tout est bien étanche et pas d'odeur d'essence dans le compartiment moteur

Les deux petits pistons sont bien en bas, donc pas actifs. Et si je les actionnes ils sont dur et retombes rapidement Mais tu parles de pointeaux de starter, c'est quoi ?

J'ai une résistance chauffante sur toute la pipe d'admission. Avec ou sans la résistance, c'est pareil. Et elle chauffe bien des deux côtés.

Surtout la différence au niveau des bougies

Ok donc il faut que je me mette à 52 et que je prenne un pointeau de 200

Les vis de synchro sont bonne très peu de différence entre les deux Tu penses qu'à 1mm de différence, car je devrais être à la 52,ca peut jouer ?