Vinsou

Salut,
J avais démarré il y a longtemps un sujet pour tenter un gros moteur pour CT 
Le projet est tjr actif mais il a évolué donc je crée ce post.
Avec le recule obtenu sur le moteur de Vincent (74x92), j ai décidé de pousser un peu plus haut afin de voir si mes développements en terme de refroidissement air et huile atteignent une certaines limites.
Je vais donc assembler un 2165cc (2.2L) sur boîte longue composé de cette manière :
Bloc CT.
vilo 78.
kit 94 B AA perf (long course).
bielle 5'5" AAperf visserie ARP
AAC Webcam 163 avec poulie réglable.
Poussoir Type 1 toolsteel 57gr.
Logements de poussoir bagués.
Culasse type 1 40x35.5 soupape inox. Chambre en baignoire. Ressort a définir en fonction des culbu.
Volant moteur 215mm repercé.
Niveau admission, ça sera 2x40 DRLA si je n'ai pas le temps de finaliser une injection.
Ce moteur rentre dans le cadre de ma formation Moteur et performance dispensée par l École de la Performance à Nogaro.
La prépa culasse sera optimisée et contrôlée au banc de flux. La mise en route se fera là-bas et le véhicule (mon transpo) devrait passer au banc à rouleaux en fin de stage.
Une fois l assemblage fait, je pars sur un développement d échappement qui sera indispensable.
 
J'ai deux interrogations à ce jour:
1ere, culbu 1.1 ou 1.25 ?
2eme, pour le DH, on peut l obtenir en calant sous cylindre ou en ajoutant un jonc cuivre entre culasse et cylindre, quel est le meilleur montage et pourquoi ? Par habitude, je cale sous cylindre afin d avoir le dh en haut de chemise.
Merci
Brice

Bonjour Brice,
Dans l'absolu sur un vilo 78 ou 78.4mm (CB) les bielles 5.4" seraient mon choix quitte à usiner un peu plus le plan de joint des cylindres sur le carter . cela va aussi te permettre d'être légèrement moins sensible au cliquetis avec un fort RV, le rendement sera un peu moindre en théorie, mais tu aurras un remplissage un peu meilleure si tu utilises une carburation un peu sous dimensionnée (style carbu de 40 mm en buses de 34-36 mm)
Des culasses 40x35mm sont une bonne idée sur ce type de montage.
Avec un webcam 163 surtout si il est avec un classique angle entre cames de 108° bénéficiera de culbuteurs 1.25:1, soit des modèles style origine au moins à l'admission,  mais si tu veux plus de puissance "plein gaz" au delà du régime de P max tu peux même adapter des culbuteurs 1.25 à patins - qui font à réalité plus 1.35 que 1.25:1 mais ce profil le supporte. tu aurais pu faire le choix du webcam 110/163 en 108° LC avec des culbus 1.25:1 style origine sur les 8 soupapes
Je ne monte des joints cuivre que sur les moteurs suralimentés et/ou sur les moteurs équipés de cylindres en hauteur d'origine sur vilebrequin en course 86mm, sinon sur un moteur comme celui que tu prévois de faire même si ça ne gêne pas tu n'améliorera ni la fiabilité, ni la longévité par contre je t'encourage à utiliser un second segment total seal pour de meilleures performances pendant plus longtemps mais aussi une moindre chauffe, moins de souffle/ reniflard et un rendement légèrement meilleur.

Salut,
1er Post mis à jour.
Ça a fait 600km et ça semble tenir le coup ;).

Cette boîte à outil ci, à défaut d'être complète, reçoit la palme de l'originalité ... J'adore 😉

Au rayon des accessoires insolites, connaissiez vous cette machine à Café de la marque Allemande Hertella® .
Vendue dans les années 50, elle était disponible en 6 ou 12v.
Elle était livrée avec un support adapté au tableau de bord des Coccinelles. La tasse etait dotée d'un disque magnétique sur le fond pour éviter les accidents.
L'histoire ne dit pas si le breuvage était bon ☕🤔




 

L'agrément de conduite est bien meilleur ce qui confirme bien que ce sont les cv le plus utiles oui....étant très satisfait du résultat je viens de m'en faire un 2ème avec un faisceau plus propre.
Et comme le dit Brice c'est effectivement prometteur pour avoir de meilleures relances avec nos T3 bien lourds.....
 
Ce post étant une adaptation de l'allumeur programmable de Philippe Loutrel sur  T3 avec son allumage d'origine TZH voici donc une photo de ce que ça donne.


 
J'ai profité de l'occasion pour tester la fonction de régulation de régime moteur par correction d'avance. Dans le programme j'ai calé la consigne de régulation à 850 tr/min
Au démarrage moteur froid sur le téléphone par Bluetooth on voit que l'avance est à 25° pour maintenir les 850 tr/min sans utilisation du starter.

 
après quelques minutes au régime de ralenti l'avance est cette fois ci à 9°

 
A mon avis c'est une option qui permet de faire pas mal d'économies d'essence pour ceux qui font de nombreux petits trajets.
 

Pour avoir suivi ton développement, bravo pour la persévérance car t en as chié pour comprendre et solutionner les aléas.
Très prometteur pour nos T3 d origine  ...
 

Avec une Cox 1200 et un 1641 avec vz14 et très bonne prépa culasse 
réglage carbu à la sonde AFR
 

Quelques nouvelles de mon allumeur programmable
J'ai pu le faire fonctionner ces derniers jours après quelques soucis électriques d'adaptation avec le système d'allumage d'origine du transporter T3.
La version que j'utilise ne dispose pas de capteur à dépression.
Après des recherches et aussi quelques conseils sur la courbe d'avance centrifuge idéale voici celle que j'ai utilisée lors de mon 1er essai routier. J'ai cherché à faire une courbe qui monte vite après le régime de ralenti pour avoir de meilleurs reprises et ça c'est confirmé tout de suite lors des 1ers essais routier.
Le plus agréable c'est le gain dans les côtes grâce à l'amélioration du couple à bas régime. Le T3 monte beaucoup mieux même sur un régime moteur faible.
C'est sur un moteur 1800 (74*88), son Rapport Volumétrique est de 7.8/7.9 environ. J'ai choisi pour l'instant de ne pas dépasser 32° max à 3000 tr/min mais il est peut-être possible de mettre plus d'avance avec ce RV..........à voir par la suite peut-être avec un pic à 34°/35° ....7.9 de RV cela reste assez modeste........
 

 
Pour visualiser le ressenti des meilleurs reprises j'ai donc fait hier des mesures de couple/puissance.
On peut voir que le gain de couple est assez important dés la sortie de ralenti et jusqu'à 2600 tr/min environ.
En noir: Courbe avec allumeur d'origine de 1600 CT faite il y a 2 mois environ.
En rouge: Courbe faite hier avec l'allumeur programmable chargé de la courbe d'avance présenté ci-dessus.
L’axe vertical de gauche donne  la puissance et celui de droite le couple.


A chaque fois les fins de mesures sont perturbées par des vibrations de mon téléphone. Il faudrait sans doute que je modifie le support pour avoir une mesure plus propre.
C'est un plaisir de pouvoir jouer sur la courbe d'avance aussi facilement pour améliorer le comportement routier du moteur........
 
 
 

Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants
- Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo !
- Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable.
- Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo).
-  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo.
Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent.
Prochaines étapes:
- test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB.
- Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".

Salut,
T'auras quelques gouttes et c'est tout, tu pourras laisser "ouvert" autant que tu veux... 
C'est pas "comme je veux", j'veux rien, j'ai tout, c'est que ça enrichit d'employer les bons mots en mécanique (même ailleurs), ça enrichit même les pros qui racontent des bêtises devant des millions de gens...
Y a aucun reproche, c'est pour informer... 

Je les change à chaque fois que je règle des culbuteurs... 
Je procède comme ça, en extrapolant, avec presque tous les joints de tout ce que je démonte... 
A part ça, les joints silicones, encore la même idée que d'innombrables "améliorations mercantiles"... 

Bonjour,
Regarde le poste de Wilde.
Il vaut mieux changer les joints à chaque ouverture; ce n'est pas pour le prix.
Perso, je ne pratique pas le trempage; j'humecte à l'huile, et je monte.

Yep, je finalise un montage 36 dcnf central sur transpo.
Y a pas gras mais ça passe.
Je refabrique les cames par la même occasion en impression 3d.

Il y a charme et charme... Claquer un câble d'embrayage au fin fond de la Hongrie, se retrouver immobilisé quatre jours dans une bergerie chez des super gens fromager, famille de huit gosses, des tonnes de randonnées aux alentours, c'est charmant !
 
Surchauffer sur l'autoroute, perdre de l'huile et se retrouver en auto-allumage par 39° à l'ombre, curieusement on ne pense pas trop au charme de l'ancienne dans ces moments

Carbu plus routier 
beaucoup plus (rond) en utilisation 
par contre moins à l’aise dans les tours 
a cause des corps courts en longueur et du faite qu’il sont très rapprochés l’un de l’autre 
en gros pas l’idéal pour de la p max dans les tours 
par contre sont gros avantage c’est qu’il est compacte et se loge facilement sous les capot en central
sinon quelque difficultés supplémentaires de réglage des pompes de reprise qui fonctionnent à cames 
il faut changer les cames pour adapter sa reprise et elles ne se trouvent plus facilement 
heureusement l’impression 3D et là et l’on peut modifier le profil de cames a l’infini 
mais en central la came de 42 fait souvent parfaitement le boulot 

Oui bien sûr je suis d'accord vaut mieux vérifier mais j'aimerais vérifier que mon mano fonctionne bien au pire en mettre un autre.
Avant de partir sur  la piste de loic
En huile j'ai du 20w50 bien où pas?

https://www.ms-motorservice.com/fr/fr/technipedia/deteriorations-des-arretoirs-d'axe-1436

Au bout de 6500km, fumée bleu à l'échappement et conso d'huile excessive. 
Donc un démontage s'impose et on vient de trouver ceci ! Rupture d'un circlips !
On est certain d'avoir posé et controlé correctement tous les circlips
Quel pourrait être l'origine de cette rupture ? C'est un kit AA Performance ! 

Au bout de 6500km, fumée bleu à l'échappement et conso d'huile excessive. 
Donc un démontage s'impose et on vient de trouver ceci ! Rupture d'un circlips !
On est certain d'avoir posé et controlé correctement tous les circlips
Quel pourrait être l'origine de cette rupture ? C'est un kit AA Performance ! 

Note pour plus tard: serrer les vis de liaison aac poulie 😁.
Pas de casse et plus de bruit.
In progress.....

Salut,
Que le temps passe vite !!!
Le projet est tjr en cours et surtout il avance...
Pas dans la redirection initiale mais il terminera sa course dans le fast en passant avant dans une autre auto.
La config finale assemblée suivante est à base de pièce majoritairement en stock:
Bloc Type 3 rectifié et usiné 98mm.
Vilo contre poids 69mm rectifié en 72mm maneton Chevy.
Bielle H beam 5.5"
Kit 1835 course normale chemise fine car la version épaisse est trop serrée sur les tirants de culasse de 10mm. Je trouvais ça trop limite et mécaniquement pas propre.
AAC, finalement, je réserve le 163 culbu 1.25 pour mon 2.2L à venir ensuite, du coup c est un K2 culbu 1.1 et poussoir scat lube a lob (je verrai la tenue dans le temps de cette association).
Culasse occasion 043, 57cc 33x30 préparé par Loïc (achetées il y a qqes années). Soupape échappement en 9mm.
A ce jour, bloc fermé et culassé.
Mon montage étant un peu tordu, un kit cylindre piston longue aurait été plus simple, il m a fallu calé sous cylindre.
J ai donc fait un DH à 0 et ajouté 1mm de jonc en cuivre dans la culasse.
RV en l état 8.5:1
Je m'attendais à devoir utiliser des tige de culbu à couper mais curieusement, les 281mm d'origine se montent sur des rampes sans cales équipées de pied d'éléphant.
Niveau carbu, ça sera 2x 40 IDF ou drla
Démarrage et rodage cette semaine. Je le grimpe weekend prochain si tout se passe bien.
Voila, je vous tiens informé rapidement !!!

Perso j’ai deux doubles dcnf 36 en buses de 30 sur ma Cox et franchement ça va très très bien niveau perfo 
Et aucuns problèmes de démarrage 

Salut Vincent
Peu etre que autant de CH gagner avec ses buses et du a la conception du ou des moteur qui ferais que avec des buses normale ça briderai