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DavidBEAUGRAND

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  1. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à DRED dans Moteur turbo   
    Slt,
    Le sujet de la pression d'huile est assez complexe et delicat à développer dans un simple post. ..
    Il faut être très prudent avec l'information "pression d'huile" car c'est avant tout le débit qui est primordial. L'information de pression est souvent utilisée comme "image du debit" car un débitmètre est souvent chère à construire et qui plus est à miniaturiser...
    La pression d'huile va dépendre du débit de pompe mais aussi et surtout de la vitesse des pièces entre elles, de la viscosité de l'huile et sa température et enfin des différents jeux de fonctionnement ménagés lors de l'assemblage du moteur.
    A titre d'exemple, sur un même moteur tu peux t'amuser à réduire les jeux de fonctionnement et augmenter un peu la viscosité de l'huile tu auras alors bien plus de pression d'huile et pourtant un moteur beaucoup moins bien lubrifié..
    Si ton circuit de lubrification est efficace tu peux augmenter ta pression si tu le souhaites, cela a rapidement des limites si tu conserves la dérivation radiateur d'origine...à l'extrême tu peux condamner les régulations d'origine et utiliser un régulateur de pression externe type jaycee par exemple...
    A savoir également qu'une pompe à huile consomme de la puissance, tu en auras à revendre donc la n'est pas le problème mais il est deja arrivé à certain de casser la liaison pompe/aac...
    Enfin, pour en voir tous les jours au banc moteur , même les moteurs les plus récents avec parfois par loin de 200bar de pression cylindre ne bénéficient pas de pressions d'huile particulierement elevées...bien au contraire, on est parfois surpris..
  2. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à carbman dans Avis tringlerie carburateurs à cables   
    Sur les motos bi-cylindre éloignés ( BMW , Guzzi) un petit dédoubleur de cable à quelque euros fonctionnait très bien......par contre il fallait de sérieux ressorts de rappel.
    Sur nos 4 à plat on a la place suffisante pour passer des systèmes à biellettes beaucoup plus simples et durable. Ma préférence va vers la BAS papillon ou la CSP à roulement car les 2 laissent de la place pour un filtre à air central avec son potentiel de silence.
  3. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de Loic dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Je viens de tester les recos, c'est devenu très agréable. Pas encore lisse comme une injection (il y a encore une demi hésitation en mettant plein gaz à 1500/2000rpm), mais c'est devenu un vrai plaisir à conduire. Merci Loïc ?
    Ce qui donne au final:
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 130
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 50
    J'essayerai un peu plus tard le 62 de ralenti et les reprises en 40.
    Et pourquoi pas les A.V.E.C. sous les carbus en diminuant les principaux pour maîtriser à fond la conso.
  4. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de Beiny dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.
    J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

    L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.
    Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.
    Je me régale à enquiller les bornes à son bord.
    Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici
    (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):
    Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L
    Volant moteur : 228 mm origine non allégé
    Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage
    Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près
    Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet
    Poussoirs: Web cam mécaniques 
    Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée
    Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)
    Echappement inox SSP
    Ressorts de soupapes: simple renforcés 
    Coupelles: chromoly 
    Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1
    DH de 1.1
    Pipe admission CSP appairée aux culasses 
    Pompe à essence électrique 
    Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP
    Boite CP (2.0L)

    (Juste avant le remontage finale)
     
    Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 135
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35
     
    Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ?
    Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.
    Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.
    Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.
    Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.
    Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

     
     
  5. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de KG31 dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.
    J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

    L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.
    Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.
    Je me régale à enquiller les bornes à son bord.
    Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici
    (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):
    Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L
    Volant moteur : 228 mm origine non allégé
    Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage
    Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près
    Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet
    Poussoirs: Web cam mécaniques 
    Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée
    Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)
    Echappement inox SSP
    Ressorts de soupapes: simple renforcés 
    Coupelles: chromoly 
    Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1
    DH de 1.1
    Pipe admission CSP appairée aux culasses 
    Pompe à essence électrique 
    Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP
    Boite CP (2.0L)

    (Juste avant le remontage finale)
     
    Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 135
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35
     
    Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ?
    Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.
    Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.
    Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.
    Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.
    Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

     
     
  6. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de SAM914 dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.
    J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

    L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.
    Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.
    Je me régale à enquiller les bornes à son bord.
    Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici
    (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):
    Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L
    Volant moteur : 228 mm origine non allégé
    Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage
    Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près
    Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet
    Poussoirs: Web cam mécaniques 
    Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée
    Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)
    Echappement inox SSP
    Ressorts de soupapes: simple renforcés 
    Coupelles: chromoly 
    Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1
    DH de 1.1
    Pipe admission CSP appairée aux culasses 
    Pompe à essence électrique 
    Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP
    Boite CP (2.0L)

    (Juste avant le remontage finale)
     
    Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 135
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35
     
    Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ?
    Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.
    Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.
    Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.
    Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.
    Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

     
     
  7. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de SAM914 dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    On refera plusieurs passages en descendant à chaque fois la taille des gicleurs principaux de 5 en 5 soit 135 -> 130 -> 125 -> 120.
    C’est pas mal de boulot entre chaque tir car il faut démonter la boite à air centrale et toutes les durites qui y sont raccordées.
    Mais ça valait le coup !

    L’AFR remontait doucement de 12.5 vers 13.5 alors que la courbe de couple se lissait de plus en plus et que la Pmax augmentait de quelques 1/10 à chaque fois.
    Dernier setting carburation :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 120
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35 
    Les courbes étaient vraiment tops tout en diminuant de 15 pts les gicleurs principaux ce qui est bon pour la conso et en grattant un peu de peps à chaque fois.
    Objectif atteint !

    On n’y comprend rien, c’est le Bazard ?

    On simplifie la lecture. Courbe verte premier tir (trop riche), courbe rouge 7ème et dernier tir.
    Peu de différence vous vous dites?
     
     
  8. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de SAM914 dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Ici on voit bien la différence avec une courbe AFR assez constante entre 13 et 13,5. En vert toujours le premier tir et en rouge le tir ultime
     
    A noter que par la suite, sur route, les reprises se sont encore dégradées (ce qui est assez logique quand on y pense, le circuit principal ne compense plus la pauvreté du circuit de reprise) mais ce sera bientôt solutionné par une taille ou deux de gicleurs de reprise supplémentaires (40, 45 ou 50 en fonction des essais routiers futures)
    Je suis très satisfait de cette configuration que j’ai souvent vu préconisée par Loïc et elle colle parfaitement à l’esprit balade familiale que nous souhaitions donner à notre Combi. Dans quelques centaines de kilomètres, je ferais les relevés de consommation pour voir ce que ça donne de ce côté-là de l’équation. Stay tuned !
    Vivement la fin du rodage que nous puissions rouler sur un filet de gaz et laisser notre combi THE JACK nous mener au bout de nos roadtrips infinis !

  9. Merci !
    DavidBEAUGRAND a réagi à Loic dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Bonjour David,
     
    Très beau retour de résultat, c'est totjours agréable les retours d'expérience agrémentés de belles photos.
    Par expérience sur des buses de 32 mm avec #.2 les émulseurs je pense que les principaux en 120 sont faiblards (souvent utilisés sur des 40 DRLA en buses de 30mm)
    A contrario sur quelques moteurs (toujours en 40 DRLA avec buses 32 mm)  tout en conservant des principaux autours de 130 et des ralentis en 62 avec un faible débit de reprise améliorait conso et agrément.
    Pour les reprises si tu fais des essais passe direct sur 50 cela ne change pas le volume, mais la vitesse d'injection, mais a priori avec tes 40 cela vaudrait le coup de tester des ralentis en 62 quitte à avoir un AFR un peu élevé.
     
    Bonne continuation.
     
     
  10. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de Loic dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Ici on voit bien la différence avec une courbe AFR assez constante entre 13 et 13,5. En vert toujours le premier tir et en rouge le tir ultime
     
    A noter que par la suite, sur route, les reprises se sont encore dégradées (ce qui est assez logique quand on y pense, le circuit principal ne compense plus la pauvreté du circuit de reprise) mais ce sera bientôt solutionné par une taille ou deux de gicleurs de reprise supplémentaires (40, 45 ou 50 en fonction des essais routiers futures)
    Je suis très satisfait de cette configuration que j’ai souvent vu préconisée par Loïc et elle colle parfaitement à l’esprit balade familiale que nous souhaitions donner à notre Combi. Dans quelques centaines de kilomètres, je ferais les relevés de consommation pour voir ce que ça donne de ce côté-là de l’équation. Stay tuned !
    Vivement la fin du rodage que nous puissions rouler sur un filet de gaz et laisser notre combi THE JACK nous mener au bout de nos roadtrips infinis !

  11. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de Loic dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    On refera plusieurs passages en descendant à chaque fois la taille des gicleurs principaux de 5 en 5 soit 135 -> 130 -> 125 -> 120.
    C’est pas mal de boulot entre chaque tir car il faut démonter la boite à air centrale et toutes les durites qui y sont raccordées.
    Mais ça valait le coup !

    L’AFR remontait doucement de 12.5 vers 13.5 alors que la courbe de couple se lissait de plus en plus et que la Pmax augmentait de quelques 1/10 à chaque fois.
    Dernier setting carburation :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 120
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35 
    Les courbes étaient vraiment tops tout en diminuant de 15 pts les gicleurs principaux ce qui est bon pour la conso et en grattant un peu de peps à chaque fois.
    Objectif atteint !

    On n’y comprend rien, c’est le Bazard ?

    On simplifie la lecture. Courbe verte premier tir (trop riche), courbe rouge 7ème et dernier tir.
    Peu de différence vous vous dites?
     
     
  12. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de Loic dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.
    J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

    L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.
    Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.
    Je me régale à enquiller les bornes à son bord.
    Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici
    (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):
    Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L
    Volant moteur : 228 mm origine non allégé
    Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage
    Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près
    Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet
    Poussoirs: Web cam mécaniques 
    Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée
    Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)
    Echappement inox SSP
    Ressorts de soupapes: simple renforcés 
    Coupelles: chromoly 
    Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1
    DH de 1.1
    Pipe admission CSP appairée aux culasses 
    Pompe à essence électrique 
    Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP
    Boite CP (2.0L)

    (Juste avant le remontage finale)
     
    Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 135
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35
     
    Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ?
    Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.
    Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.
    Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.
    Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.
    Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

     
     
  13. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de nobrucombi dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.
    J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

    L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.
    Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.
    Je me régale à enquiller les bornes à son bord.
    Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici
    (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):
    Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L
    Volant moteur : 228 mm origine non allégé
    Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage
    Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près
    Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet
    Poussoirs: Web cam mécaniques 
    Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée
    Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)
    Echappement inox SSP
    Ressorts de soupapes: simple renforcés 
    Coupelles: chromoly 
    Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1
    DH de 1.1
    Pipe admission CSP appairée aux culasses 
    Pompe à essence électrique 
    Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP
    Boite CP (2.0L)

    (Juste avant le remontage finale)
     
    Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 135
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35
     
    Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ?
    Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.
    Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.
    Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.
    Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.
    Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

     
     
  14. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de nobrucombi dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    J'ai augmenté aujourd'hui les gicleurs de reprise à 45 ce qui donne beaucoup mieux mais pas encore parfait. Ça "accroche" encore sur un filet de gaz autour de 2000/2500rpm. 
    Ce qui donne à ce jour
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 120
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 45 
    J'essayerai bien de passer à 50 mais j'aimerais bien aussi voir ce que ça donne avec les tubes d'émulsion 9164.1 ou alors repasser à 130 de principal
    A votre avis?
     
  15. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à Coxineet dans Remerciements au forum   
    Bonjour à tous !!
    je fais uniquement de sujets pour remercier les piliers du forum qui partage leurs compétences et aux autres qui partage leurs bon conseils j’ai récupéré une mine d’information sur tout les sujets lancés même les plus debile ?( je parle de mes sujets bien sûr ) maintenant je m’attelle à mettre en œuvre chaque conseil et mon métier me facilite grandement les choses ?! Je me lance dès demain à terminer mon intérieur le temps de réceptionner la partie mécanique et ensuite je joindrai quelques photos du travail fini .
    merci à tous ???? forum 
  16. Merci !
    DavidBEAUGRAND a réagi à wilde dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Tente un 125... J'avais le même accroc léger au même régime que toi, la fameuse transition ralenti / principal...
    130, aucun accro, mais j'étais un poil trop riche. 120, moins d'accro mais pas encore ça. 125, ça va (ralenti en 50 et buses 28).

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    DavidBEAUGRAND a reçu une réaction de coxifred dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.
    J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

    L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.
    Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.
    Je me régale à enquiller les bornes à son bord.
    Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici
    (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):
    Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L
    Volant moteur : 228 mm origine non allégé
    Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage
    Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près
    Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet
    Poussoirs: Web cam mécaniques 
    Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée
    Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)
    Echappement inox SSP
    Ressorts de soupapes: simple renforcés 
    Coupelles: chromoly 
    Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1
    DH de 1.1
    Pipe admission CSP appairée aux culasses 
    Pompe à essence électrique 
    Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP
    Boite CP (2.0L)

    (Juste avant le remontage finale)
     
    Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :
    Buse de 32
    Ralenti : 60
    Principal : 135
    Émulsion 9164.2
    Pompe de reprise : 35
     
    Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ?
    Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.
    Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.
    Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.
    Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.
    Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

     
     
  18. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à ibsen dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Bonjour et merci.✌️?✌️
  19. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à Widen Von Den Z dans Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4   
    Magnifique!
    J'ai compris environ 7.6% des infos techniques mais il y a toujours quelque chose à comprendre dans ce genre de post!
    Je vais garder un oeil sur cette affaire parce que, déjà c'est beau de voir ce genre de bichonnage mécanique, et puis peut être qu'un jour je voudrai faire des réglages corrects sans être aussi pointus sur mon 2litres d'origine, et à ce que je vois t'as une bonne adresse pour ça..
    Bonne route!
  20. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à carbman dans ecoboost 34 / 38 quadri-jet   
    Ca sera un 34 quadri jet pour garder de l'épaisseur à la semelle , turbo oblige..
  21. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à carbman dans ecoboost 34 / 38 quadri-jet   
    Pas vraiment d'évolution à attendre quand ça marche parfaitement. Seul le système de starter à été amélioré pour un vrai fonctionnement irréprochable.
    Pour le moment tous les retours de clients sont plus que bons.
    Cela me permet de me consacrer à la version turbo "air seal" qui restera toujours ma préparation de prédilection.
    A+
  22. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à le-alain dans ecoboost 34 / 38 quadri-jet   
    Bonjour Pierre,
    Un certain temps que tu n'as pas posté sur cet post, des nouvelles de l'évolution du projet ? ?
  23. Merci !
    DavidBEAUGRAND a réagi à Loic dans LashCaps -Type 4 distri RAT 9590 - Web73/62   
    Bonjour David,
    Pas de soucis avec les 0.15mm de jeu et les pastilles de queue de soupape
     
  24. J'aime !
    DavidBEAUGRAND a réagi à Jules88 dans Branchement compte tours CSP   
    Bonjour à tous,
    Je vous reviens concernant ce compte-tours.
    D'après mes recherches, il s'avère qu'il s'agit d'un compte tour Smiths.
    Les branchements sont :
    Vert = +
    Noir = Masse
    Rouge et blanc = lumière
    Rouge et bleu = - de la bobine
    Tout fonctionne et même plutôt bien, l'aiguille est précise et ne vacille pas (sûrement dû au fait que ce soit un compte-tours électronique?), il y a une petite animation lors de la mise en contact : l'aiguille fait un check (un allé-retour comme sur les véhicules modernes) Ce n'est pas ce que je préfère mais bon...
    Pas contre une chose qui ne me plait pas du tout et qui aurait pu être évitée si mon shop connaissait les produits qu'il vend, c'est une illumination par led  ce qui est vraiment débile quand on y pense car j'ai justement choisi ce type de mano parce qu'ils ressemblaient le plus aux mano d'origine... Je suis vraiment déçu sur ce point... Il n'y a pas de soquet donc possible de retirer l'ampoule pour en mettre une autre comme sur les mano de pression et de t°.
    Faites donc bien attention si vous optez pour ce genre de mano, sachez que l'éclairage se fait par led.
    Le jour où j'en aurai mare, je pense que je forrerai dedans pour y insérer un soquet et une ampoule et j'essayerai de trouver un moyen de supprimer cette led.
    A+
     
  25. Merci !
    DavidBEAUGRAND a réagi à Loic dans Boite à air Combi Type-4 CSP   
    Bonjour David,
     
    Je n'ai jamais monté le modèle CSP sur T4 de combi.
    Pour la prise d'air sur ce montage j'aurai tendance à ne pas monter la prise d'air chaud pour optimiser le remplissage maxipeut être au détriment du rendement car plus l'air d'admission est chaud moins le couple maxi est important (1% pour 2°C environ), mais cette baisse de densité de l'air autorise un mélange légèrement plus pauvre simultanément, améliorant légèrement la conso à régime constant.
    Tout est question de température d'air à l'entrée des carburateurs aussi car il faut relativiser entre une température de 30°C  dans la boite et une de 60°C, de même si l'utilisation se résume principalement à une utilisation estivale ou tout au long de l'année, dans un climat océanique ou plutôt à la montagne.
    Sur les T4 à deux carburateurs le préchauffage ne me semble pas indispensable d'autant que tu peux déjà travailler le rendement avec tes "techniques" d'A.V.E.C. d'optimisation d'allumage et des gicleurs de carburateurs.
     
     
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