DavidBEAUGRAND

Salut,
L épaisseur de chemise est plus important côté culasse.
Le kit 88mm est le plus épais avec 4.90mm d épaisseur de paroie suivi par le kit 92 avec 4.55mm.
Moins sujet a l ovalisation mais un peu plus d inertie a la température 
A titre de comparaison, le 85.5 est a 4.15mm et tout le reste tourne autour de 3.50 et moins.

En carbu origine ou assimilé la distribution dépend aussi des autres éléments à savoir échappement, culasses et rapport volumétrique principalement.
Même sans chercher de l'exotisme avec des culasses grosses soupapes et petits conduits un engle fk65 avec culbus 1.4 va nettement mieux qu'un CB 2280 en culbuteurs 1.1:1 à rapport volumétrique équivalent. C'est très loin d'être la seule solution et on peut parfois priviégier les culasses simples admission sous les cylindrées de 1.9L environ et dans ce cas il est possible d'utiliser plus de durée d'aac et même préférer les dual lobe ou un mixte culbus 1.25 admission origine échappement.
On ne peut pas se planter en montant un CB 2232 avec un RV de 8:1 par exemple mais si l'on veut optimiser un peu les choses il faut voir plus loin et cela nécessite de voir le moteur/ transmission, et l'utilisation globale.
mais dans ce que l'on a discuté avant en double admission et des cylindrées autours de 1.7-1.9L  avec un échappement qui n'est pas un 4 en 1 il faut limiter le croisement ( et donc le couple max) par exemple le fk65 avec culbus 1.4 et 8-8.5:1 de rv va bien avec du matériel assez standard et des simples ressorts de soupapes renforcés surtout si les culasses sont un peu améliorées comme je l'évoquais avant avec des AA500 flycuttée pour réduire leur volume et avoir un moteur moins large malgrés le vilo en 74mm
 

En mode réglages 
Rappel de la configue 
Vilo cb race 78.4
bielles i beam scat 
cylindres 94 B pour longue course 
pipes adoucies et alignées aux culasses 
culasses panchito conduit alignés adoucis échappement polis  guide d’admissions raccourcis chambre polies mises au volumes de 56.5cc
qui me permet de faire tourner un engle 125 avec 1.15 de DH 
et un engle 130 avec 1mm de DH
pour l’instant c’est le 125 on Véra bien 
poussoirs tools steel avec tige alliage cb race 
Doubles ressorts cb standards 
échappement sidewinder 1-5/8
double idf en buses de 34 
pompe facet red régulateur malpassi 
conduite essence inox  8mm intérieure 
allumeur 123 ignition Bluetooth 
volant moteur allégé avec portée rectifiée 
Mécanisme KEP stage 1 avec disque exedy
boîte renforcée avec flasques poorman posi et support type mohr fait maison 

En mode réglages 

Bon ça y est le moteur a démarrer malgré que j’ai du le réouvrir complètement car j’ai fait une boulette j’ai mis le moteur en pression huile sans l’allumeur et arriva ce qui arriva l’entraîneur de l’allumeur et remonté et ma flinguer le pignon de vilebrequin quand on est c.n ont est c.n 
sinon j’ai enfin pu faire le rodage d’arbre  même si avec les tools steel c’est moins obligatoire mais qui peut le plus peut le moins j’ai refait la vidange et il a eu le droit à son premier roulage 
c’est clairement un autre monde que le 1641 malgré des reglages de carbus (bien trop riche en bas 14.5/15 d’afR  ) et  d’avance approximatifs  (j’ai envoyé la carto du 1641 qui était soft au niveau des avances ) c’est violent comme je le voulais 
j’attends mes buse de 34 à la bonne tailles car celles que j’ai commandées bien que pour idf sont trop petites d 1mm a l’extérieur je les aient montées quand mêmes pour l’essais ne voulant pas laisser les 30mm pour l’essais 
reste encore le plus long la mise au point pour en tirer la quintessence 
prochaine étape l’injection avec des corps en 40/ou 42 et calculateur maxxécu car pour l’instant en ne pouvant pas monté plus gros que des buses de 34 dans mes 40 idf je pense que ça va saturer en haut 
 Par contre le montage est relativement simple 1h ou 2 de grattage du carter pour laisser passer les bielles scat relativement compacte j’ai fait refaire la ligne d’arbre et fait alésée  pour passer les cylindres 94 avec la portée élargie.du coup juste de l’assemblage des cales  de 0.25 sous les cylindres et tout est tomber impec . le moteur n’a pas prît de largeur ou vraiment très peu car toutes les tôles tombe impec 

Bonjour,
Je dois refaire le moteur de ma 1302.
du coup comme souvent si on peut rendre le moteur plus joueur au passage...
Je ne veux pas un foudre de guerre, j'ai déjà un 2110 double dell monté par Loïc qui rempli très bien cet office. Mais, plutôt un équivalent de ce que j'ai sur mon combi. Un 1760 aussi monté par Loïc dont la config est:
74x87
Vilo cp 4140
Aac webcam 86
Culasse VW Mexico
Culbus 1.1:1
VM forgé 200 mm 8 pions
Pompe à huile shadeck gros debit
Bielles VW 137mm
Carbu 34 d'origine 
Échappement origine inox.
 
Les contraintes sont:
-pas d'usinage du bloc car je veux conserver le bloc matching number et avoir la possibilité de le remettre d'origine complet. ( Rien de rationnel la dedans !!😅).
- carbu 34 d'origine ( peut être modif carbman plus tard)
- échappement d'origine, ce qui va forcément être le plus limitant limitant...
Étant donné les contraintes, les cylindrées possibles sont de ce que j'ai compris de tout les posts que j'ai lu, outre l'origine, 1641, 1698 et 1800?
On part du principe évidemment que le bloc est bon et que tout les périphériques sont bons. Avec un budget de 3500 euros environ (pieces et main d'oeuvre) quelle serait la configuration la plus cohérente avec les pieces disponible actuellement ?
Tout ceci pour une 1302S avec boîte 8x33.
Merci

Pour un cabriolet, il faut prendre en considération la moindre ventilation du compartiment moteur par rapport à une berline.
J'y verrais plus des pistons en 92mm plus épais pour supporter la chaleur ou des 90.5mm qui ventillent mieux (et plus période correct pour un Cal Look selon moi avec un 2007cc ou 2110cc).
Ensuite, pour optimiser le flux d'air sur les culasses, condamner le radiateur d'huile dans la turbine et le déporter sous la caisse au niveau de la boîte grace au Full-Flow avec éventuellement un ventilateur (montage Cagero ou home-made) ou bien un radiateur sur le train avant avec petite écope pour diriger le flux d'air.
Après il y a la possibilité de jouer sur la taille des poulies pour faire tourner les turbine plus vite par rapport au régime du moteur et de monter une écope type Naca sous le châssis à droite de la boite pour diriger l'air dans le compartiment au dessus du cylindre 1, très proche de l'entrée d'air de la turbine, grace à une gaine. Ça nécessite une decoupe (discrète) dans la caisse.
Une fois les modifications nécessaires à une bonne ventilation du compartiment moteur, une 4eme en 0.89 sur ta 8x31 serait envisageable ?
Les 48IDA, tu sais que ce n'est pas les plus routier (mais la passion a ses raisons que le la raison ne comprendra pas), pourquoi pas réfléchir à des weber 44dcnf ou des Solex 40PII pour rester dans l'esprit Cal-Look et proposer quelque chose de différent à ce niveau-là.
Ce n'est que mon humble avis

Pour suivre le projet de Thomas (Winwin31) , le moteur sera dans une cox pré 67, full stock, pour une utilisation uniquement sunny weekend driver (un AR au Bug-In tous les 2 ans max).
Il est accompagné des mécanos chevronnés du célèbre shop toulousain VW avec plusieurs projets qui aiment vraiment la vitesse à leurs actifs.
La boîte de mémoire c'est  :
1ere: 3.78 / 2ème: 2.06 / 3ème : 1.32 / 4ème: 0.93
Pour le budget, je ne peux pas répondre à sa place.
J'espère que ces compléments d'informations vous permettront de lui répondre , le choix de l'AAC le torture depuis quelques mois 😁 L'objectif était de sortir autour des 180cv si je ne dis pas de bêtises.

le "classique";
84x94mm en bielles H-beam 5.5"
webcam 86C
Culbus CB 1.4:1
RV 10.5:1 avec desck height 1-1.2 mm
Culasses CB Super Pro
2 X carbus de 48mm IDA/ IDF ou DRLA en buses de 40 mm
Echappement merged ou sidewinder en 1-3/4"
Gros carter sup empi.
Full-flow avec radiateur d'huile extérieur et supression du radiateur d'huile d'origine.

Le support maison 

Pour un cabriolet, il faut prendre en considération la moindre ventilation du compartiment moteur par rapport à une berline.
J'y verrais plus des pistons en 92mm plus épais pour supporter la chaleur ou des 90.5mm qui ventillent mieux (et plus période correct pour un Cal Look selon moi avec un 2007cc ou 2110cc).
Ensuite, pour optimiser le flux d'air sur les culasses, condamner le radiateur d'huile dans la turbine et le déporter sous la caisse au niveau de la boîte grace au Full-Flow avec éventuellement un ventilateur (montage Cagero ou home-made) ou bien un radiateur sur le train avant avec petite écope pour diriger le flux d'air.
Après il y a la possibilité de jouer sur la taille des poulies pour faire tourner les turbine plus vite par rapport au régime du moteur et de monter une écope type Naca sous le châssis à droite de la boite pour diriger l'air dans le compartiment au dessus du cylindre 1, très proche de l'entrée d'air de la turbine, grace à une gaine. Ça nécessite une decoupe (discrète) dans la caisse.
Une fois les modifications nécessaires à une bonne ventilation du compartiment moteur, une 4eme en 0.89 sur ta 8x31 serait envisageable ?
Les 48IDA, tu sais que ce n'est pas les plus routier (mais la passion a ses raisons que le la raison ne comprendra pas), pourquoi pas réfléchir à des weber 44dcnf ou des Solex 40PII pour rester dans l'esprit Cal-Look et proposer quelque chose de différent à ce niveau-là.
Ce n'est que mon humble avis

Bonjour à tous , je suis entrain de réfléchir pour la configuration du moteur perfo 
2776 ou 2332 ? 
 
actuellement j’ai les carter alu 
bielle H 5.50 
culasse S.damon 42x38 
Pipe gêne Berg 
weber 48 Ida 
boîte ag synchro tout renforcé en 8x31 
4ieme 0.93 
surtout la question de la cylindre et quelle arbre à cames je doit mettre ? 
 
utilisation routier et m’amuser aussi 
 
 
 

Je reviens donnée un peut de nouvelles 
le moteur a était assemblé à blanc et le montage définitif ne serait tarder les photos arriveront à ce moment-là 
pour l’instant j’ai renforcé la boîte pour qu’elle encaisse un peut 
 

Fabrication d’un triptyque maison 

J’ai aussi passer une conduite d’essence en 8 mm intérieur au cas où celle d’origine commence à être limite 
 

Le csp Python je compatis au niveau du bruit....
 

Si tu as des 40 drla conserve les, retourner à un carbu central sera décevant.
Si c'est le bruit qui te fait changer investit dans un filtre central.
Si c'est une histoire de maintenance ou de conserver un look d'origine / assurance ok il faut en discuter

Je viens de finir les premiers essais, ben disons que ça pousse plutôt bien, je n'ai pas dépasser les 5000 tr/m ,je fais un petit rodage quand même de 200 à 300 kms et je change l'huile.
Mais les 5500 vont être largement atteint ce qui est déjà pas mal avec des culasses de 1200 et carbu central.
Il me reste quelques réglages à effectuer car j'ai du cliquetis vers 2500 très/m.
Je ne sais pas si c'est une idée mais j'ai l'impression que vers 4000 ,4500 le moteur à un autre tempérament . affaire à suivre.

Voilà ça m'a pris un an et je suis content, il a démarré au quand de tour . Il me reste à le monter dans la cox.

Prêt à être monté dans l'auto 

pour le DCNF central, on peux utiliser une demi boite à air de Bagherra qui est plate et déporte l'entrée d'air (double DCNF sur les Bagherra).
Le dessin de l'entrée d'air est "optimisé" pour ces DCNF (avec la petite découpe dans le haut des "cornets") .
Photo exemple sur un buggy

Après avoir monter mon 1641 qui marche plutôt très bien  l’année dernière , je projette de monter plus gros cette année le temps de rassembler toutes les pièces 
la configue 
78ou78.4 x94
kit cylindrée longue course
vilo longue course mais lequel ?
bielles unitec ou autres quelle longueur ?
culasse cb panchito 40x35,5ou aa500 40x35,5 deck heigth 1 mm lesquelles sont plus valables ?
rv 9.6 si web 122/125
arbre à came webcam 122/125 a moins que quelques chose d’autre corresponde à la configue je veut quelque chose qui tracte fort et qui colle dés coups de pieds aux fesses mais pas perchés trop dans les tours l’idéal c’est que ce soit roulable normalement  la boîte restera ma 8x35 avec mes gros pneus 185/80/15 donc tire comme une 8x33
 poulie taille droite que j’ai actuellement 
poussoirs tool steel (j’aurais du écouter Loïc sur le premier moteur ça m’aurais évité de racheter des poussoirs)pour celui la 
tige alu cb
culbu origines rotules Porsche rampes montées rigides que j’ai déjà 
ressort simple type oteva jpm ou double a voir?
coupelle titanes?
échappement sidewinder 1-1/2 ou 1-5/8 je suis indécis par rapport a la plage de fonctionnement du moteur 
double 40 idf italien que j’ai deja qui seront busés en 34 voir 36 
allumage 123 ignition programmable que j’ai déjà
fullflow et radiateur huile externe 
Voilà la configue en gros je pense que ça a un potentiel de 140/160cv à confirmer par les experts et surtout le passage au banc final pour vraiment bien régler les avances au cas par cas et peut être fignolé là carburation même si dégrossi à la sonde afR 
n’hésitez pas a donner votre avis 

J ai un golf 2 gti passer en carbu
c est vraiment soulagé l embrayage que je voudrais car je le met souvent dans le pire des endroits 

Bonjour à tous,
Pour la modif des billes "anti retour" des buses de reprises,on ai parti (moi et dan)du constat qu'il fallait revoir l'étanchéïté de ces pseudo clapets en additionnant une autre force que celle du simple poids de la bille,car après d'innombrable essais nous n'arrivions toujours pas a solutionner notre soucis de richesse excessive au-dessus de 3000trs,et l'hypothèse d'une "fuite" d'essence par ces buses dû la la forte dépression
régnant dans le corps de carbu (au-dessus de 3000trs)devenait une des seules "piste" restantes après avoir tenter presque tout.
Donc ces billes sont placées dans les vis de buse,après un essai avec une deuxième bille placée au-dessus de celle-ci pour en augmenter le poid ,donc la force,qui n'a pas été concluant,nous avons decider de tenter l'option "ressort" qui existe sur certains type de carbus
en théorie c'est simple ,mais en pratique ça l'est moins car il faut determiner "le" bon ressort,à savoir : la bonne force(trop fort il bloque le circuit)
le bon diamètre(pour correspondre a la bille et a l'alésage)
la bonne longueur(pour ne pas être trop en précontrainte ou avoir du jeu)
la bonne course(pas trop petite pour ne pas obstruer le circuit)

Une fois le bon candidat trouvé il faut effectuer sa mise en place et là ça se corse un peu car pour avoir accès a la bille nous avons dû faire "sauter" le scellement d'étaing
qui obtruait le sommet de l'alésage de la vis de buse,et il faut donc faire l'opération inverse pour fermer le tout ,le problème c'est que si on fond telque de l'étaing sur le trou il y en a une partie qui va couler sur le ressort et donc le bloquer ou changer ses caractéristiques,donc la solution que Dan a trouver est de placer une bille de roulement du bon diamètre au sommet du trou et de "couler" dessus l'étaing afin de sceller l'ensemble.C'est pas très esthetique et il y a certainement d'autres solutions mais celle-ci marche et c'était le but.
L'opération est tout de même assez fastidieuse a effectuer car il faut maintenir la bille enfoncer dans son logement avec une pointe ,pendant que l'on coule l'étaing dessus car le ressort est en légère précontrainte,donc 3 mains ne sont pas de trop !
une fois fini il faut s'assurer que les billes sont bien mobile a l'intérieur,avec une soufflette de compresseur on peut simuler l'action des pompes (mollo quand même),ou en soufflant directement dedans(ça doit être assez dur )
Sur la route ,suite a la modif je me suis retrouver pauvre partout (logique),donc reréglages,pour le peu je j'ai pu voir (avant le crash)la conso a diminuer mais je ne sais pas dans quelles proportions,à vérifier quand ça roulera a nouveau avec des chiffres a l'appuis,mais ce qui est sur c'est que le moniteur A/F ne vire plus systématiquement au riche passer 3000trs en stabiliser ,donc de bonne augure.
Parcontre juste une chose ,je ne dis pas que c'est une solution a quoi que ce soit,et que c'est une modif "miracle" pour tout le monde ,j'ai effectuer une manip qui me semblait oportune sur mon problème de richesse et c'est tout
j'ai certainement d'autres choses a prendre en compte pour arriver a un resultat satisfaisant
ça peut eventuellement aider des gens qui rencontreraient les mêmes soucis,mais ne vous lancer pas sans avoir epuiser toutes les autres solutions possible

malheureusement je n'ai pas penser à faire des photos de l'intérieur lors de la manip ,donc je vous met juste le resultat
pour ceux qui seraient interresser par la modif ,je peux fournir en MP des liens pour se procurer les ressorts et les billes de roulement

PS: le ressort en photo n'est pas le bon,mais de taille équivalente

Exactement... sans parler que la réfection de la boite à neuf par un pro récupère aussi des chevaux perdus.
  Même niveau Perf j'ai pu le tester avec ma 1303 full origine sa boite 8x31 sont 1776 Turbo je suis arrivé au même temps au 400m en toute sécurité. Avec le même moteur dans ma cox de drag qui faisait 300kg de moins (OUI 300kg) avec une 8x35 en bourinant et une tenue de route beaucoup plus aléatoire.
Pour moi une prépa maintenant c'est :
 - je me fixe un budget total,
 - Je précise l'utilisation prévue.
 - je prends une boite
 - et avec le reste je fais une config moteur et pas l'inverse.
  Alors oui une réfection de boite chez un spécialiste c'est autour de 2000€... Mais je préfère me faire un 1600 un peu pointue et une boite adaptée qu'un 2276 et une 8x35. On ne s'en rend pas compte du bénéfice temps qu'on a pas essayé.