DavidBEAUGRAND

Y a pas de raison que cela vienne a chauffer,quand je vois celui de Vinsou et les donné qui a!
même sur le 1835 culasse ça me donne des donnée de 160 degré a 90GPS sur des 3 heure de trajet et en huile je dépasse pas les 100 degré avec 30 dégrée dehors et j ai pas encore la suppression du radiateur
Avec les améliorations que tu as apporter au niveau du refroidissement qui sont très efficace et ton temps passer a développer et faire tester paye
Par contre suis vraiment curieux pour l injection et bien sur le 4x1 que je vais te voler quand tu vas passer chez moi🤣
en plus la tu es dans un cadre idéal pour développer encore plus ton savoir
De plus le moteur va être fait dans les règle de l art vue la maitrise sur le sujet que tu as acquis ses dernière année
 
 

Salut David,
Suppression radiateur origine donc tôle modifiée, radiateur gros volume ventilé sous châssis. Y aura un échappement sur mesure.
En soit rien de très différent d un type 1.
Si ça ne suffit pas, j aviserai

Brice a dit: Pod, a lui fait une dérivation en sortie d alternateur pour souffler l'air frais dans la turbine quand il n'utilise pas le chauffage. Pas de sonde donc difficile de donner un avis sur l'efficacité .
 
Comme le dit Brice J'ai choisi de dériver l'air frais aspiré par la petite turbine de l'alternateur vers l'entrée de la turbine de refroidissement moteur. Je l'ai fait en enlevant le tube plastique qui alimente la boite de chauffage coté gauche et je l'ai remplacé par une gaine souple avec un y de plomberie pvc au niveau de la turbine moteur juste devant la grille de protection. En accélérant on sent que l'air frais envoyé à l'entrée de la turbine moteur est assez important et j'ai pu remarquer que le désembuage du pare brise ou même le chauffage de l'habitacle fonctionne bien même avec le y en place et non bouché......

Montage a blanc du 78,4 dans le carter de ct . Tout passe mais c'est vraiment limite,il va falloir faire encore un peu de place 

bon voila je prend les pop corn et j attend la suite😀

L'injection serait une bonne idée effectivement mais des 40 drla feront le taff surtout dans la version web 163 avec culbus 1.25 style origine.
Tu peux utiliser du VW, du CB ou du EMPI pour ces culbuteurs style origine
Si tu prends des modèles à patins opte pour des capuchons de queue de soupapes CB et des rampes complètes forgés tout ce qu'il y a de plus classique
ensuite ce sera le travail sur les culasses qui fera la différence mais si par exemple si tu optes pour des 1.25 admission et 1.1 échappement tu peux monter assez haut en RV , autours de 9:1 et des simples ressorts de qualité style Oteva.
 

Salut Loïc,
J ai oublié de parler des culasses, je vais ajouter ça au 1er post.
C est bien des 40x35.5 soupape inox, volume 56cc à ce jour.
Pour les bielles, je les ai deja donc je vais rester en l état.
La carbu n est pas vraiment défini mais je voulais utiliser mon stock. Si c est clairement trop petit, j investirai. Pour rien te cacher, j aimerais bien l injection 😁.
J ai effectivement un modèle classic en 108. Je note les infos pour les culbu. Une marque a privilégier pour les culbu.
Note aussi pour le calage du cylindre et le total seal
Merci pour les infos

Bonjour Brice,
Dans l'absolu sur un vilo 78 ou 78.4mm (CB) les bielles 5.4" seraient mon choix quitte à usiner un peu plus le plan de joint des cylindres sur le carter . cela va aussi te permettre d'être légèrement moins sensible au cliquetis avec un fort RV, le rendement sera un peu moindre en théorie, mais tu aurras un remplissage un peu meilleure si tu utilises une carburation un peu sous dimensionnée (style carbu de 40 mm en buses de 34-36 mm)
Des culasses 40x35mm sont une bonne idée sur ce type de montage.
Avec un webcam 163 surtout si il est avec un classique angle entre cames de 108° bénéficiera de culbuteurs 1.25:1, soit des modèles style origine au moins à l'admission,  mais si tu veux plus de puissance "plein gaz" au delà du régime de P max tu peux même adapter des culbuteurs 1.25 à patins - qui font à réalité plus 1.35 que 1.25:1 mais ce profil le supporte. tu aurais pu faire le choix du webcam 110/163 en 108° LC avec des culbus 1.25:1 style origine sur les 8 soupapes
Je ne monte des joints cuivre que sur les moteurs suralimentés et/ou sur les moteurs équipés de cylindres en hauteur d'origine sur vilebrequin en course 86mm, sinon sur un moteur comme celui que tu prévois de faire même si ça ne gêne pas tu n'améliorera ni la fiabilité, ni la longévité par contre je t'encourage à utiliser un second segment total seal pour de meilleures performances pendant plus longtemps mais aussi une moindre chauffe, moins de souffle/ reniflard et un rendement légèrement meilleur.

Salut,
J avais démarré il y a longtemps un sujet pour tenter un gros moteur pour CT 
Le projet est tjr actif mais il a évolué donc je crée ce post.
Avec le recule obtenu sur le moteur de Vincent (74x92), j ai décidé de pousser un peu plus haut afin de voir si mes développements en terme de refroidissement air et huile atteignent une certaines limites.
Je vais donc assembler un 2165cc (2.2L) sur boîte longue composé de cette manière :
Bloc CT.
vilo 78.
kit 94 B AA perf (long course).
bielle 5'5" AAperf visserie ARP
AAC Webcam 163 avec poulie réglable.
Poussoir Type 1 toolsteel 57gr.
Logements de poussoir bagués.
Culasse type 1 40x35.5 soupape inox. Chambre en baignoire. Ressort a définir en fonction des culbu.
Volant moteur 215mm repercé.
Niveau admission, ça sera 2x40 DRLA si je n'ai pas le temps de finaliser une injection.
Ce moteur rentre dans le cadre de ma formation Moteur et performance dispensée par l École de la Performance à Nogaro.
La prépa culasse sera optimisée et contrôlée au banc de flux. La mise en route se fera là-bas et le véhicule (mon transpo) devrait passer au banc à rouleaux en fin de stage.
Une fois l assemblage fait, je pars sur un développement d échappement qui sera indispensable.
 
J'ai deux interrogations à ce jour:
1ere, culbu 1.1 ou 1.25 ?
2eme, pour le DH, on peut l obtenir en calant sous cylindre ou en ajoutant un jonc cuivre entre culasse et cylindre, quel est le meilleur montage et pourquoi ? Par habitude, je cale sous cylindre afin d avoir le dh en haut de chemise.
Merci
Brice

C'était bien du cliquetis. J'ai enlevé pas mal d'avance partout (le marquage de la poulie est surement un peu décalé de qques degrés, il faudra que je décale l'allumeur pour faciliter le démarrage).



J'ai encore quelques essais à faire (remettre un peu plus d'avance sur la plage 3500-4500, mettre des 157,5 sur les principaux, activer l'avance à dépression) mais on s'approche d'un réglage pas trop mal

Hello !
 
Après quelques mois de réflexion.... j'ai finalement suivi (comme souvent !  ) les conseils de Loïc,
 
je suis parti sur un 4 en 1 sidewinder SSP inox, et un silencieux intermédiaire de BX Gti,
 
Je viens juste de recevoir les pièces, 
 
le collecteur est vraiment pas mal en terme de qualité (soudures, épaisseur de tube, jonction des 4 tubes...)
la seule chose qui me chagrine un peu, c'est le maintien des brides de fixations sur les culasses, elles tiennent avec un "tube" qui est emmanché/soudé dans le tube d'échappement, et ça réduit pas mal le diamètre d'entrée des gaz...
 
quelques photos : 
 

 

Salut,
1er Post mis à jour.
Ça a fait 600km et ça semble tenir le coup ;).

Comparé aux voitures modernes, le système de chauffage des VW refroidies par air peut sembler un peu désuet,   pourtant, lorsqu’il a été conçu il était relativement moderne et si tout est en place comme le constructeur l’avait prévu, il est en fait assez efficace…
Le principe de fonctionnement
Une partie de l'air pulsé par la turbine de refroidissement est dévié vers les boîtes de chauffage qui servent en fait d' échangeurs de chaleurs entre les gazs d'échappement chauds et l'air frais pulsé.
Par le biais d'un levier de commande situé à droite du frein à main, on ouvre/ferme les clapets situés en bout d'échangeur. L'air chaud se diffuse alors dans l'habitacle par les diverses ouïes présentes.
Notez l'ingénieux système d'ailettes sur la canalisation interne d'échappement. Celles-ci permettent de maximiser les échanges.
Son fonctionnement en images...
Les échangeurs et leurs périphériques




Le levier de commande et la diffusion d'air chaud





 
 

J'ai essayé 65, 60, 57,5 sur les ralentis. Les 60 étaient vers 13-14 d'afr.
L'agrément est impressionnant même avec les 55 (pas un à-coup, repart sur un filet de gaz en 5 à 1200rpm) je suis sur la progression encore à 130 avec 16,8-17 d'afr sans un à-coup et la transition qui commence juste après.
Le cliquetis est vraiment dans la zone 2500-3500. On l'entend bien sur ces vidéos (la qualité n'est pas folle)
https://youtube.com/watch?v=-375LbGiHd4
https://youtube.com/watch?v=j2Y2yTCiJg8
La courbe d'allumage était (avance depression desactivée pour le moment) :

Je dois tester avec celle-là :

Ensuite je regarderai pour l'avance max mais les essais plein gaz sont compliqués, la vitesse monte vraiment vite...

Bonjour,
petite présentation d'un projet de moteur type 4 sur lequel je suis depuis quelques années. J'avais un 2l t4 de base dans la voiture et j'ai voulu faire une upgrade. Puis le projet a un peu dérapé...
Tout a commencé par des chemises en 103 usinée sur base de chemises Deutz de moteur diesel

Et une bonne occasion sur une paire de culasses CNC Remmele :

La config s'est ensuite stabilisée sur :
- vilo 78, vm 228, bielles 5,150
- chemises 103 + pistons longues course
- aac RAT9520 (très proche d'un 86B/86C 104LC)
- 48DRLA
- collecteur sur mesure et pot 911
Quelques photos de l'assemblage :


IL a fallu aussi renforcer la boite :


Le moteur fini :


 
Il est en cours de réglage avec la lambda. La config qui semble pas mal est : ralenti 55, buses 40, air 220, principaux 160 (ça donne un 15-17 sur la progression et un 12,5-13,5 pleine charge). Je dois encore regarder la courbe d'allumage car j'ai un peu de cliquetis aux alentours de 2500-3000rpm avec une courbe type 009.
 

merci
je vais voir avec un shop , je parle pas assez bien anglais pour faire ca tout seul sur leur site

bonjour
cette config m’intéresse , c'est ce que je cherche pour mon fastback
mais ou trouver cette AAC ? je trouve que en 105° ou 108°
et pourquoi boite de chauffage ? les j tubes ne conviennent pas ?

Très content de la transaction, ils sont sérieux, transaction par mail.
 

Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés.
En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or.
J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage.
Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre.
Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.
 

Il faudra trouver un passager plus connecté car le conducteur peut bruler du pneu mais est allergique au smartphone....

Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants
- Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo !
- Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable.
- Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo).
-  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo.
Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent.
Prochaines étapes:
- test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB.
- Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".

Il suffisait d'en parler
https://www.facebook.com/share/p/f3h1Jc61MaoSeRor/

Salut David,
Tu vas la placer sur la bougie ?
Sur la culasse d'origine, y a pas de filetage pour recevoir les sondes ?

Pression d'huile et éventuellement température culasses sont les plus importants.
Pour les moteurs Type 3, en dehors de celui "sous la bougie" compliqué à utiliser, il faut prendre l'emplacement conseillé sur les moteurs avionnés c'est à dire sur l'ailette mais très proche du lamage de puit de bougie
 

Sur type 4, il y a un emplacement réservé, je ne pense pas sur type 3...
Sous la bougie, sans modif de la culasse, c'est un montage assez vite "cassant"... Vissé sur la culasse, c'est mieux, quitte à percer là où il faut...