DavidBEAUGRAND
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Après avoir régler quelques problèmes récurents de prise d’air et retrouver un jeu de cornes d’admission de la même provenance (j’avais depuis le début une corne de 1300 et une corne de 1600…) le moteur semble de plus en plus vif. Amélioration ultime, j’ai agrandi à la dremel l’intérieur des cornes au maximum et repousse le début du Y à l’entrée.
Bon un peu trop la première fois, je passe au travers… apprentissage, apprentissage…
C’est mieux !
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Suite à ce résultat, l’objectif de passer les 80cv (voir approcher les 90cv) n’est pas si loin, alors en plus des conseils avisés, je décide de m’équiper de l’application « Perf expert » et pour pouvoir apprécier les modifs d’avance à l’allumage et les changements de gicleurs pour gagner en rondeur et en allonge. Quelques séances nocturnes d’accélérations dans une zone industrielle m’ont permis de bien faire évoluer le comportement par petites touches
Je profite d’une journée Club Dyno Day pour repasser la belle sur le banc avec une douzaine d’autres VW et si la rondeur ressenti est bien là je bute encore à la porte des 80cv (79,3cv). Mi content de la rondeur obtenu, mi pas encore complètement satisfait de la porte des 80cv qui ne s’ouvre pas.
J’avais fait un petit graph à l’époque pour comparer les deux courbes et on voit bien que le travail a payé à partir de 1750rpm
On passe à l’étape la plus rentable, l’investissement dans un sonde lambda Innovate. Mettez-le directement au budget dans le cadre de votre nouvelle prépa, c’est royal !
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Viens ensuite le premier démarrage de la bête.
Avant cela j’ai confié le carburateur Solex 34 PICT 3 et la pipe Hiflow un autre sorcier du forum (Pierre) pour qu’il puisse y faire une bonne réfection et y mettre quelques ingrédients magiques de son cru : eco-boosts et centreur de cuve.
Allez hop, on remonte tout ça !
Premier démarrage et régime @2500rpm pour 2x10 minutes. J’ai dû couper au milieu de la procédure du 1er rodage car l’absence de ventilateur sur le radiateur d’huile et le vilebrequin qui brasse l’huile assez rapidement à l’arrêt fait que l’huile a atteint les 110°C au bout de ces 10 minutes. C’est bien le seul usage qui fait monter la température d’huile comme ça, et comme c’est la première et dernière fois dans l’utilisation de ce moteur, no problemo pour la suite. A refaire, je mettrais un ventilateur (de bureau) sous la caisse pour aider au refroidissement de l’huile pendant ce court lapse de temps.
Tellement content que le premier démarrage se passe bien, qu’on a fait une petite fiesta/garage le samedi suivant avec les potos
Redémontage de l'ensemble et c’est à ce moment que la boite part chez Arnaud pour la mise à jour en 9X31. On est en septembre 2018.
Pour la mise au point, je me suis un peu chercher car je manquais d’expérience comme pour le reste. Notamment j’ai réussi à laisser tomber la pipette de pompe de reprise dans la carbu, je ne l’ai jamais retrouvé… mâchouillée par les soupapes, sans conséquence.
J’ai encore reçu de l’aide de Loïc et de Pierre pour pouvoir enfin ressentir le couple du moteur me pousser dans les reins à chaque accélération. Le rodage s’est bien passé, pied dedans en charge et plusieurs vidanges régulières pour contrôler s’il y avait de la limaille dans l’huile. RAS
A l’occasion d’une petite viré chez des copains qui tiennent un garage de préparation automobile sur base américano/japonaise principalement (mais bon, rien ne les arrête !) j’ai pu effectuer un tir sur leur banc de puissance après le rodage, verdict 79,6 cv !
Pas mal pour une première mais ce n’est pas fini !
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Le fait de ne plus avoir de radiateur d’huile dans le DogHouse est une conséquence de la configuration Sleeper du moteur et de la boite
Comme le moteur à une plage de fonctionnement tout aussi courte que celui d’origine de par le choix de ses composants (de 1000rpm à 4500rpm maxi avec le simple carbu central) mais avec un couple laaaaargement augmenté, il a fallu pensé à allonger les rapports de boite de la 8x33 d’origine sous peine de faire mouliner bêtement ce moteur de tracteur.
Comme la solution « classique » de la boite en 8x31 avec rapport de 4ème rallongée en 0,82 ne me plaisait pas (trou encore plus conséquent entre la 3 et la 4), la solution trouvée par Loïc fut d’adopter un couple conique en 9x31. Oui vous avez bien lu, un très germanique 9x31 avec les rapports de boite suivants 1er : 3,78, 2nd : 2,06, 3ème : 1,32 et 4ème : 0,89. Je vous laisse jouer avec la calculette F4E (3.444 pour le couple conique) mais ça donne la même vitesse de croisière sur le dernier rapport qu’une 8x31 avec la 4 en 0,82 mais avec des rapports intermédiaires beaucoup mieux espacés, un vrai régal !
Ça apporte un certain silence de fonctionnement à 130km/h sur autoroute puisque le moteur tourne à seulement @ 3400rpm avec cette 9x31 au lieu de 4100rpm avec un 8x33 classique et les rapports intermédiaires permettent de bien profiter du gros couple moteur placé très bas à toutes les allures.
Problème cependant, la vitesse du moteur tournant moins vite avec une charge équivalent pour tenir les 130km/h, il refroidi moins bien puisque la turbine tourne également moins vite alors qu’il y a plus de calories à dissiper. Pour récupérer de la capacité de refroidissement, une des solutions proposées par Loïc est de supprimer le radiateur d’huile de la Doghouse pour que l’ensemble du flux d’air passe par les culasses. Bref, en charge toujours par temps chaud, je n’ai jamais dépassé les 350°F de température culasse (jauge et sonde VDO sur le cylindre N°3). Et comme il faut bien continuer à faire passer l’huile au travers d’un radiateur pour la refroidir, celui-ci est placé sous la caisse. CQFD
Je vous explique tout ça comme si je l’avais inventé mais aussi bien l’allongement de la boite avec un couple conique en 9X31 que la suppression du radiateur d’huile de la Doghousse ou bien l’écope avec le radiateur dans le prolongement du planché ne sont pas le fruit de mon imagination mais bien de celle de Loïc !
Pour la boite, j’ai confié l’opération à Arnaud un professionnel tout aussi passionné du Sud-Ouest qui en a profité pour faire les renforcements nécessaires et la révision qui s’imposait. Me voilà l’esprit tranquille.
Et le rapport de 3ème en 1,32 est juste top avec un gros couple moteur, ça me permet d’utiliser ce rapport de 30km/h jusqu’à 130km/h (en sortie de péage musclée par exemple) !
Un couple conique de 9x31 pour un Daily routier, je ne peux que le recommander chaudement !!!
Si c’était à refaire je ferais modifier la 4ème en 0,93 pour pouvoir en profiter plus facilement en ville. Ça sera pour la prochaine révision de boite
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Pour le montage, ce fut une grande et passionnante aventure pour moi car c’était mon premier moteur, mais c’est assez classique pour ceux qui l’ont déjà fait. Les pièces étaient déjà contrôlées préalablement, il ne me restait plus qu’à les contrôler également pour mon apprentissage, à mesurer les jeux entre elles, ébavurés quand c’était nécessaire et ajuster quand il le fallait. Rien de compliqué quand on ne laisse rien au hasard, et qu’on est bien entouré.
La seule particularité dans ce moteur en dehors de sa configuration interne, est qu’il n’y a pas de radiateur à l’emplacement d’origine dans la Dog Housse. Je reviendrais sur le pourquoi un peu plus bas. Pour son besoin de fonctionnement, le refroidissement de l’huile se fait par un radiateur externe de 72 passages, branché sur le circuit du FullFlow et installé à côté de la boite à gauche sous la barre de torsion et dans le prolongement du plancher.
Système home-made conseillé par Loïc et librement inspiré du système cagero, j’y ai passé quelques nuits blanches vu mon faible niveau en DIY. Comme pour le système suisse, il y a une écope qui force le flux d’air sous la caisse à passer au travers du radiateur quand la cox roule. Il est suffisamment dimensionné pour refroidir l’huile à l’arrêt au ralenti, même par temps de canicule, sans ventilateur.
Comme j’ai déjà pu l’écrire quelques fois ici et là, j'ai pu le testé dans des conditions très chaudes (2 heures de bouchons parisiens en pleine canicule en Juillet 2019, tour de Corse en plein mois d'Aout 2020), la température d'huile n'a jamais excédé les 105°C. Le seul "inconvénient" est qu'il refroidit un peu trop en hiver malgré un bypass thermo régulé dans le support du filtre à huile (full flow), il faut alors fermer les écopes pour que l'huile puisse chauffer convenablement. Bien que j’ai été difficile à convaincre au début, j'ai fini par l'oublier.
Premier prototype
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Pour le choix de la configuration, voici le cahier des charges final après beaucoup d’échanges avec Loïc qui a eu une patience infinie avec moi : le moteur devait être facile à monter, discret, évolutif. Ça ne m’a pas été facile de faire des compromis car je voulais tout et son contraire. 130cv compatible avec un carburateur Solex 34Pict Hi-flow, par exemple. Heureusement que je suis tombé avec quelqu’un de très patient, encore une fois merci !
Facile à monter : comme c’était mon premier moteur à monter, le choix a été fait de partir sur un long bloc neuf. Pièces au préalables contrôlées avant expédition et assemblées avec soin par mes petites mains. Pour ma première expérience j’ai été accompagné donc par Loïc pour l’assemblage et la mise au point, Pierre pour la mise au point final de la carburation, les heures innombrables de lecture de ce forum (Il y aurait un bouquin à écrire !) et la collection entière des magazines VW Tech.
Discret : au final j’ai été assez convaincu par un moteur qui pouvait m’emmener rapidement sur tous types de route avec un simple carburateur central et le chauffage, et qui pouvait aussi bluffer la plupart des passionnés quant à sa configuration interne. Ce devait être un 2,1L avec tous les attributs visuels d’un 1,6L
Evolutif : je voulais pouvoir récupérer une vingtaine de chevaux supplémentaires (au départ je voulais bien plus mais j’ai été remis sur le chemin de la raison) en changeant la carburation par un carburateur de chaque côté. Évolutif aussi dans le sens ou le moteur aurait pu dans une vie future pouvoir se monter indifféremment dans un cabriolet ou un combi…
En synthèse voici la configuration finale du 2074cc :
- Vilebrequin de 78mm
- Cylindres/pistons de 92mm épais
- Culasse LG95 35x32, Simple ressort Oteva, usinages, chambre (60cc) préparée
- RV: autour de 8.6:1
- AAC web218/119 108° // Poussoirs tool stell
- Full Flow //Radiateur externe // Carter Sup 1,4L
- Pot BAS Ahnendorp Customsport
- Bobine beru 12V et allumeur type 009 à avance centrifuge
- Solex 34 pict3 débusé, eco-boosté et pipe HiFlow
- Loic et culbu recalé ont réagi à ceci
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Bonjour à tous,
Je profite de cette fin d’année pour vous partager ma première expérience d’assemblage moteur faites en 2018.
Tout d'abord, le châssis : le véhicule a été acheté en 2017 dans la région toulousaine. C’était une base très saine, bien entretenue par un garage local bien connu dans le coin pour ses Services Routiers : une VW1302LS qui est une super base pour une préparation routière soft sans trop rajouter de budget dans le châssis, car elle a déjà beaucoup pour elle. Pour rappel la belle est équipée d’origine d’un 1600, d’une boite 8x33 et de freins à disque à l’avant.
En prévision de la suite, j’ai commencé à rajouter un Triptique à l’arrière qui relie le haut des suspensions avec les cornes de boites, un support de boite J.Mohr, des amortisseurs konis rouges. A l’avant une barre anti rapprochement ainsi qu’une barre stabilisatrice de plus gros diamètre (23mm Kerscher) avec amortisseurs boge et ressorts courts -2cm (rétrécit en leur centre, utile pour plus tard) qui m’ont permis de récupérer une belle horizontalité du châssis.
Tous les silentblocs ont été changé pour du neufs. Une géométrie par-dessus tout ça et c’est parti pour le groupe motopropulseur. Je ne parle pas du freinage car tous les consommables ont été changé avant l’achat de l’auto
- garfield59 et Loic ont réagi à ceci
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C'est Heroes Media qui va récupérer trois titres du groupe Hommell: Speedster, Super VW et Combi.
L'aventure continue
https://www.google.com/amp/s/amp.lefigaro.fr/medias/mouvements-dans-la-presse-auto-20201204
Pour les autres titres, ce n'est pas précisé...
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il y a 3 minutes, ematoic a dit :
Même avis, je l'ai retiré sur la 1303 parce que la place manquait en turbo. Maintenant que je suis de retour sur un atmo et bien... je l'aurai bien gardé en fait
Pour le côté esthétique ou pratique ?
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Merci à tous les deux, je pensais y placer autre chose.
A voir quand la doghouse sera en place, sinon ce sera la bobine.
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Bonjour,
J'ai fait pas mal de recherche sur le forum à ce sujet, et je n'ai pas trouvé de réponse catégorique (en tout cas assez tranchée à mon goût
pour me rassurer)
Si je demonte la prise diagnostique, que je retire ou que j'isole tous les fils associés, pas d'incidence sur le fonctionnement de la VW?
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Pour 45drla, il y en a. J'ai un copain qui en a sur Toulouse.
http://www.geneberg.com/cat.php?name=45 Dellorto Venturi&cPath=3075
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Merci Loïc.
Ça permet de se passer des buses, ou c'est en "plus"?
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Avez-vous des retours d'expérience sur ce genre de venturi vendu par Berg?
https://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=2238165
Pas sûr de comprendre le principe technique. En gros c'est une buse avec un système A.V.E.C. incorporé??
Merci par avance pour vos commentaires
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Ça fonctionne très bien, merci pour ce partage
très inspirant ton post, idem celui des A.V.E.C.
Petite question : pourquoi des 36 au lieu des 40 drla? N'aurais tu pas eu de meilleurs résultats de conso sur ton 2.0l en retardant la transition des circuits ralentit / principal avec des corps de cabus plus gros ?
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Ce dossier devrait t'intéresser :
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Sur les 1302 et 1303, c'est un train avant de type Mc Pherson (comme sur les golfs) ça ne peut pas se rétrécir comme sur une 1200, 1300, 1500
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Elle mérite un coup d'oeil
, après avoir relu ça
https://www.flat4ever.com/eviter-les-pieges-lors-de-lachat-de-sa-1ere-cox/
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Le 20/08/2020 à 04:43, Amo a dit :
On en discutait dans un de mes posts il y a.... plus de 10 ans déjà !
J'ai lu ton post Amo, merci. Des retours sur l'utilisation du produit ?
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Il existe un Servo-frein mécanique qui augmente la force à la pédale de frein (30% de mémoire ?)
Ça se place entre la pédale de frein et le maître cylindre
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Salut, ça consiste en quoi les modifs de Pierre pour le passage en 38 du solex 34pict?
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J'ai exactement le même problème sur ma 1302. Après une pause suite à un long trajet par temps chaud, elle ne veut rien savoir, sauf en la démarrant à la poussette. Et ensuite c'est de nouveau bon.
Je pense investiguer du côté du solénoïde suite à la lecture de cet article:
https://www.flat4ever.com/demarreur-fonctionnement-et-causes-de-pannes/
et notamment de ce passage :
"Elles sont multiples mais presque toujours liées à un problème de contact électrique. Il faut souligner, que -contrairement aux problèmes de batterie- les problèmes liées au démarreur se produisent plus souvent l’été. En effet, la conductivité des métaux (leur capacité à véhiculer le courant électrique) diminue lorsque la température s’élève. Ce phénomène est décuplé au niveau des contacts…"
Je vais commencer par le check-up/nettoyage du solénoïde car tout les autres éléments semble clean
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Même le bruit est discret pour un 2L !
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J'ai une configuration de ce type conseillée par Loïc pour mon 2074 (1302): écope façon cagéro sur unique radiateur 72 passes sous châssis, sans ventilation électrique.
J'ai eu l'occasion de tester ça régulièrement à Toulouse (home sweet home), dans les bouchons parisiens au mois d'Aout 2019 (trajet pour EBI) et en Corse cet été (il fait bien chaud par là), l'aiguille de température de d'huile va au maxi à 100°C et l'aiguille de température de culasse (cylindre N° 3) au maxi à 300°F (150°C) en charge sur route rapide très vallonnée (Montagne Noire) .
Attention au cheminement des durites d'huile, pour ne pas les laisser trop proche d'une roue, par exemple (erreur de débutant
)
Sans ça, on gagne mécaniquement sur tous les tableaux et c'est très discret.
Retour d'expérience 2074cc carbu central
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Suite à la Journée au Dyno Day, on est 4 copains à reprendre RDV pour passer une journée à peaufiner nos réglages sur banc avec un tir entre chaque modif de gicleurs ou d’avance à l’allumage. C’est radical comme méthode de mise au point, je passe enfin la barre des 80cv avec un très honorable 83,4cv et une courbe de couple bien régulière avec un beau plateau à partir de 160NM atteint très tôt.
Le plus surprenant est qu’il a fallu découper l’entrée d’air du filtre à air d’origine pour gagner ces 3CV manquants. C’est MaxXx qui a eu l’idée de me faire essayer un tir sans filtre pour voir si il y avait une restriction de ce côté-là, et bingo !
Je décide d’en rester là car après 20 tirs, j’avais la courbe de couple qui me satisfaisait le plus et l’agrément ensuite sur la route était vraiment velouté, un régal.
Ma config gicleurs/avance finale, bien aidé par Pierre au téléphone entre deux tirs (encore merci !) :
Ralenti: 60
Auxiliaire: réalésé en 55 (+5)
Principal: 145
Avance: 10° / 30°
C’est avec cette config que j’ai également pu faire un très honorable 8,7L/100km lors d’un test conso mixte soit 10 % Autoroute vallonnée / 50% Nationales bien droites coupées de rond points / 30% Départementales qui tournicotent / 10% Ville.
A ce moment la 1302 était équipée d’une lame Kamei et de pneus en 185/65R15 Continental écocontact, ce qui peut aider un peu à une consommation maitrisée