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DavidBEAUGRAND

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Posts posted by DavidBEAUGRAND

  1. Sur les trains avant de type McPherson (1302/1303), en 5.5p de large, et sans adaptation/modification du châssis,

    ET25 pour les trains de type A (millésime 71-74) avec un maxi de 175/70R15 de large pour que le pneu ne dépasse pas de l'aile (monte GSR comme l'a précisé Kads)

    ET34 pour les trains de type B (Août 75 et +) avec un large éventail de monte pneumatique, du 165/80R15 au 195/60R15 (surveiller l'interaction pneu/ressort pour cette dernière)

    unnamed.gif

  2. J'en fait le triste constat également en ce moment. J'ai dû découper la tôle arrière pour qu'il n'y ait pas d'interaction avec le tube qui part du cylindre 4 et qui passe à seulement à 1,5cm de la poulie (damper). Il ne reste pas grand chose de la tôle pour le moment 😳

    Il faut créer un "coffrage" pour garder un semblant d'étanchéité entre air chaud et air frais

    La qualité de l'inox est déplorable, le pot a passé quelques mois stocké dans son carton et il y a déjà de l'oxydation...

    D'ailleurs, j'en profite, puis-je le peindre à la peinture haute température noire? Pour le protéger et surtout le masquer

    En espérant qu'il lui reste ses performances et son silence de fonctionnement

    IMG_20210429_184821.jpg

  3. Le 13/02/2021 à 20:59, carbman a dit :

    Le 38mm busé en 30mm potentiel 90/100cv et busé en 31mm potentiel 110cv. Pour des raisons techniques le débusage total en 33mm n'est pas (encore) réalisable en conservant le quadri-jet . Je ne le monterais que sur un 2075cc en cylindrée maxi avec le 38 en buse 31mm (D'ailleurs je vais en monter un semaine prochaine sur cette cylindrée).

    Salut Pierre!

    Qu'est-ce que ça donne avec le 2075cc et le 38 en buse 31mm? 😀

  4. Salut,

    Pour le refroidissement de tes culasses (si tu souhaites l'optimiser), je te conseillerai de ne pas monter de radiateur d'huile dans la doghouse, et de monter un radiateur extérieur (à partir du full flow) soit à l'avant de la caisse car ça peut coller avec le look de ta 1302, soit sous châssis comme Cagero.

    C'est mon montage actuel est c'est très performant, pour l'huile et pour l'air.

    Ça peut t'éviter de faire un trou dans le compartiment moteur (diam 80mm de mémoire) pour amener de l'air avec une écope.

    Pour le CSP supercompetition (ou son cousin chez B.A.S.) ils sont ok jusqu'à 140cv te dirait Loïc. Aucune idée de la compatibilité avec la traction bar qui peut être "remplacée" par un support J.Mohr (ou Berg) sous la boîte ainsi que des renforts triangulés entre le haut des suspensions arrières et le support de boite

  5. Salut et bienvenue !

    D'origine sur 1302 c'est du 4,5 pouces de large avec ET34 et 155/80R15. Les repros d'aujourd'hui sont en ET45, il faudra caler un peu pour ne pas que ça touche à l'intérieur (fusée + ressorts).

    C'est toujours à l'avant qu'il faut avoir de l'attention, car il y a peu de place.

    Tu peux monter jusqu'à 5,5 pouces de large avec ET25 et 165/80R15 sans souci.

    Et tu peux aller jusqu'à 175/70R15 toujours avec du 15x5,5 ET25. Montage d'origine sur 1303 GSR de 1973 (idem 1302).

    Ça c'est si tu veux absolument un montage d'origine pour le CT.

    Sinon tes pneus actuels ont une circonférence équivalente à l'origine pas de problème.

    Si les 4 roues restent dans le gabarit des ailes, pas de problème non plus.

    Visiblement c'est l'interaction entre la  hauteur de caisse et la larguer des pneus qui pose problème. Soit tu changes de jantes et/ou pneus, soit tu rehausses ta caisse pour ne plus que ça touche.

  6. il y a 38 minutes, YANNCH a dit :

    Normalement ça doit prendre un peu plus que 4200 trm. Sur mon 2l avec pipes 1200 et culasses 1200 donc très restrictif je prends facilement les 5000 trm sur les 3 er rapport et 4500 en 4 ème avec un 31 pict 4

    Ça prend allègrement les tours. Quand je me fais plaisir en sortie de péage et que je passe de la 3 à la 4 à 130km/h, c'est que je shift @5000rpm.

    Mais il faut bien avouer que la poussée n'est pas aussi velu qu'@3000rpm, même si ça pourrait prendre encore des tours.

    Un des plaisirs de cette configuration est qu'avant le 130km/h c'était le maxi en 4eme moteur et boite d'origine, maintenant c'est le maximum en 3ème! On voit le gain de "performance"

    En Vmax, je n'ai jamais été au-delà de 160km/h car je n'en vois pas l'intérêt, mais il y a encore de la marge pour le groupe motopropulseur.

  7. Il y a 2 heures, DRED a dit :

    je sais pas si "ça se fait" un kadron de 40 ou même 44 en centrale?..réaliser une pipe d'admission spécifique n'étant pas le plus dur a mes yeux..

    J'ai parcouru pas mal de sujet sur le thème du Kadron central et je ne sais pas si il y en a un qui a vu le jour ou qui continue à rouler.

    Dans la barre de recherche Google, il faut taper un truc de ce style

    kadron carbu central site:flat4ever.com

    A chaque fois le 34pict revenait devant la solution Kadron, pour le potentiel de ce 34 et sa facilité d'installation à coût "maîtrisé"

    La conception de la pipe pour Kadron central et son réchauffage semblait aussi un problème. Quelques membres du forum pourraient t'en dire plus si tu te lances dans l'aventure

  8. Il y a 1 heure, YANNCH a dit :

    Sympa ton sujet et de  faire partager ton expérience, de prendre le temps de donner ton ressenti. Le problème de c est moteur là qui n en est pas un c est qu il sont tellement agréable souple avec un gros  couple dès la sortie du ralenti qu on en voudrai un petit plus ici où la. J ai eu la même réflexion avec mes 1200. 

     

     

     

    Merci Yann.

    C'est exactement ça, on a toujours l'impression qu'on peut faire mieux. 

    Et puis au bout d'un moment, quand on sait qu'on ne peut pas aller beaucoup plus loin au détriment d'autre chose ou du budget, la course à l'échalote s'arrête et on profite du moteur pour ce qu'il est 😉

    On l'oublie et on roule.

  9. Il y a 3 heures, ET59 a dit :

    Salut,

     

    Merci beaucoup pour ce témoignage, bien écrit, documenté, établir un cahier des charge et aller au bout c'est top!

     

    j'imagine que tu n'es pas allé au bout de la mise au point, mais quelle déception que cette puissance de 80cv pour un 2074cm3. Attention, ce n'est pas une critique mais une invitation a trouver les causes et établir des solutions. 38cv au litre!

    J'ai en mémoire un 1600 stock  ( Alf pour ceux qui s'en souviennent) passé au banc avec un hi-flow et des rampes 1/1.4 qui sortait 75cv. -> ça va dans le sens de mes essais aussi, qui me font dire qu'au dessus de 1915cm3 en simple corps central n'est pas forcément rentable.

    Sur ta config j'aurai peut être mis les mêmes culasses en 40x35.5, mêmes si celles en 35.5x32 ont un potentiel de 125cv, sur les basses levées et avec de petits conduits les 40x35.5 améliorent le remplissage et à hauts régimes et retardent la saturation

     

    Je sais que Loïc affectionne les lobe center serrés sur les motorisations ayant une restriction a l'admission, j'ai pu tester cette solution, mais je trouve que c'est surtout approprié a des cylindrés inférieur a 1.9l et pour un usage musclé type accélération avec une boite non ré-étagé.

    Sur des moteurs en mono carbu a usage routier au dessus de 1.8l et avec en boite longue, j'ai de bon résultats avec l'utilisation d'aac a lobe center plus grands ( 112°), le ralenti est plus onctueux, la poussée est plus longue bien que plus linéaire, il y a moins de sentiment de frustration d’être bridé dans les régimes. Au chrono, pas sur que ce soit plus rapide, mais à l'usage, la plage est bien plus large.

    Sur ton moteur je verrai bien un webcam 163 lc 112° ou  114° avec culbus 1/1.25 a l'admission voir 110-163 lc 112° ou 114° en culbus 1/1.25 a l'admission.

     

    Thomas

     

    Salut Thomas,

    Merci pour tes remarques, qui sont très pertinentes. Je suis passé par ces différentes étapes que tu proposes et bien d'autres... il n'a pas été facile pour moi de choisir, tout simplement. Comme je le disais je voulais un moteur qui sache tout faire. Mais à contrario, il ne sait pas tout faire mieux que chaque moteur plus spécifique sur un point du cahier des charges.

    Après cette expérience, si c'était à refaire, un 1915 hi-flow serait largement suffisant pour la 1302. C'est la première proposition que m'a fait Loïc, avec une configuration assez proche de ce que tu proposes 👍

    On a évoqué du 1600, du 1776, du 1904, du 1915, ce 2074, du 2110, du 2276...Monté dans ma 1302, un éventuel cabriolet, un futur combi... Il devait être coupleux, sportif, facile à vivre, discret, polyvalent, amusant... 🤪 Arbre à cames CB2239, web218/119 108° avancé d'un couple de degré, web119 avec culbus 1.25 seulement à l'admission...

    Ce résultat est bien de mon fait, car c'est une accumulation de compromis que j'ai imposé au cahier des charges.

    Et je peux t'assurer que vu le temps que j'ai passé sur le banc entouré de gens qui connaissent leur affaire (au bout de 20 passages, je crois que je les ai fatigué 😁), on ne pouvait pas en tirer beaucoup plus de cette configuration. Il faut prendre en compte l'ensemble des éléments, et j'ai dû en oublier dans ce résumé de deux ans de projet.

    Il est vrai que pour le même budget, j'aurais pu faire un 2276cc de 160cv. Mais on oublie le côté sleeper

    Il est vrai qu'avec un 1915 j'aurais pu obtenir une puissance dans les tours équivalente. Mais adieu le bon couple en sorti de ralenti qui emmène la 9x31, adieu le projet combi aussi

    Il est vrai qu'avec une 8x31, j'aurais pu avoir un ensemble plus vif sur 400DA. Mais adieu les longues sessions d'autoroute à 130km/h en parlant normalement avec mon copilote.

    Il est vrai qu'on m'a souvent fait la remarque que 80cv pour un 2.1L c'est vraiment peu (et je parle poliment, c'était beaucoup plus cru😂). Mais le plaisir est ailleurs. 

    Mon plaisir est ailleurs, et ceux qui ont pu essayer la Cox ont finalement trouvé l'ensemble très homogène, cohérent, facile et agréable. Les qualités d'une moderne, mais le vrai charme d'une ancienne

     

  10. Il y a 18 heures, DRED a dit :

    sympa ce feedback! jolie sleeper, c'est dans l'air du temps...du coup pourquoi les doubles corps?! juste pour essayer? c'est la loose cette histoire de vis...vivement la suite, retour au mode sleeper?

    Les doubles corps c'était pour essayer, me faire une expérience avec ça aussi.

    Dans le cahier des charges initial, j'avais deux Kadrons à y mettre en premier, puis Pierre a exposer des modifs intéressantes sur le forum à cette époque, j'ai voulu essayer et embrasser à fond le concept du parfait sleeper.

    Je ne regrette pas, c'est quand même plus simple de se frotter à la mise au point avec un seul corps de carbu pour commencer.

    Après avoir goûté à 15 minutes seulement de roulage avec les IDF, je veux poursuivre dans cette voie pour aller au bout de la découverte 😁

    Pourquoi pas revenir à une configuration 100% sleeper bien après, mais là on a un nouveau compagnon de route que la famille à accueilli récemment, il a besoin de beaucoup d'attention et de soin lui aussi 😀 

     

    received_299665508182687.jpeg

  11. Il y a 18 heures, coxifred a dit :

    Excellent petit reportage, ça faisait longtemps ! Chapeau pour cette aventure, dommage pour la vis :(  Mais vu que tu as tout monté toi même, tu vas pouvoir changer cela ! c'est effectivement rageant, mais on apprend de nos erreurs :), Etonnant aussi les 3cv avec le filtre. 

    Alors la prochaine évo après les IDF ? 😋

     

     

    Je suis confiant pour la suite, c'est un peu de budget et principalement du temps à y passer.

    Après les IDF, je vais être très attentif au comportement du châssis et ses réglages 😉

  12. Pour le circuit d'huile qui passe par le radiateur d'origine, c'est une des nombreuses astuces de Loïc; je n'ai pas retrouvé les photos, il pourra t'en dire plus à ce sujet.

    Pour la dogHouse c'est toujours celle qui équipait le 1600 d'origine (donc double admission) à ceci près que j'ai condamné par une tôle le passage d'air pour le radiateur afin de forcer le flux à uniquement aller sur les 4 cylindres. J'ai remonté l'ensemble des tôles arrières pour le visuel, au cas où un curieux passerai la tête par là 😄

  13. Après 2 belles années de ballade sur toutes distances (Midi-Pyrénées / Tours 04/2019 / Chimay (EBI) 07/2019 / Corse 08/2020) j’ai l’opportunité de passer à une autre carburation : des IDFs !

    IMG_20201125_144433.jpg

    Juste pour voir ce que ça faisait de récupérer de la puissance dans les tours ! C'était début Octobre 2020

    Le montage se passe pas trop mal sans être à l’aise car il manque de la place pour le confort des doigts dans le compartiment moteur (et j’ai des bonnes paluches aussi, ça n’aide pas).

    Le moteur démarra du premier coup, un peu d’ajustement et c’était parti pour une sortie de 15 minutes de pur bonheur ! Bien que la sonde lambda indiquait que le mélange était trop riche, c’était bluffant l’effet catapulte des doubles carburateurs double corps. Je prennais mon pied jusqu’à ce qu’un bruit de machine à coudre se fit entendre en pleine accélération. Bande d’arrêt d’urgence, je coupe le moteur, rien d’apparent dans le compartiment arrière. Je me brule un peu en vérifiant si les tiges de culbus n’étaient pas sorties (ça m’est arrivé une fois au tout début), encore rien mais moteur bloqué impossible de redémarrer. Sortie de la rocade en catastrophe à l’aide de mon copain MaxXx (alias Towbar King !), dépose du moteur et ouverture des culasses une fois rentré à la maison.

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    Et là, gros dégout, la vis qui tient la turbine à droite est tombée dans le cylindre N°2. Erreur d’inattention de ma part, je n’ai toujours pas compris comment, mais je ne peux que m’en prendre à moi-même…

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    Ce fut bref mais intense !

    Voilà pour cette petite aventure, qui ne va évidemment pas en rester là 🥰

     

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