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DavidBEAUGRAND

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Tout ce qui a été posté par DavidBEAUGRAND

  1. Sur les trains avant de type McPherson (1302/1303), en 5.5p de large, et sans adaptation/modification du châssis, ET25 pour les trains de type A (millésime 71-74) avec un maxi de 175/70R15 de large pour que le pneu ne dépasse pas de l'aile (monte GSR comme l'a précisé Kads) ET34 pour les trains de type B (Août 75 et +) avec un large éventail de monte pneumatique, du 165/80R15 au 195/60R15 (surveiller l'interaction pneu/ressort pour cette dernière)
  2. J'en fait le triste constat également en ce moment. J'ai dû découper la tôle arrière pour qu'il n'y ait pas d'interaction avec le tube qui part du cylindre 4 et qui passe à seulement à 1,5cm de la poulie (damper). Il ne reste pas grand chose de la tôle pour le moment ? Il faut créer un "coffrage" pour garder un semblant d'étanchéité entre air chaud et air frais La qualité de l'inox est déplorable, le pot a passé quelques mois stocké dans son carton et il y a déjà de l'oxydation... D'ailleurs, j'en profite, puis-je le peindre à la peinture haute température noire? Pour le protéger et surtout le masquer En espérant qu'il lui reste ses performances et son silence de fonctionnement
  3. Pour te donner une idée: https://www.flat4ever.com/passage-en-cardans/
  4. Ça m'intéresse aussi ? As tu pu trouver une solution ?
  5. Bonjour Bruno, Encore une petite question technique sur ton montage. Tu sites souvent l'utilisation d'une sonde lambda. Ou l'as tu connecté sur ton pot d'échappement SSP, s'il te plait?
  6. Bonjour Bruno, Je m'inspire encore de ton montage, j'ai adopté un projet très similaire au tien ? Ou as-tu fixé la sonde de température culasse, s'il te plaît? et comment? A+
  7. Salut Pierre! Qu'est-ce que ça donne avec le 2075cc et le 38 en buse 31mm? ?
  8. Le radiateur extérieur se connecte au circuit d'huile grace au full flow si tu en as un, avec une plaque sandwich avec thermostat a mettre au niveau du filtre à huile. Pour placer le radiateur il est en bonne position dans le prolongement du plancher au niveau du nez de boite sous la barre de torsion:
  9. Une des solutions faciles pour envisager sereinement la suite : tu peux repartir de la configuration d'origine avec des 15pouces de diamètre et 4.5pouces de large. Il y en a régulièrement d'occasion sur la page des petites annonces de F4E ou sur LBC. Dessus des pneus en 155/80R15 ou 165/80R15 et tu avises en fonction de ce que ça donne.
  10. Salut, Dans l'ordre des compléments d'infos que tu dois apporter: Tu as quoi comme taille de jantes (largeur + ET) et taille de pneus ( largeur et hauteur de flanc) aujourd'hui ? Il te reste combien d'espace entre ta roue actuelle et l'aile? Tu veux monter quoi comme taille de pneu sur les futurs 6 pouces?
  11. Salut, Pour le refroidissement de tes culasses (si tu souhaites l'optimiser), je te conseillerai de ne pas monter de radiateur d'huile dans la doghouse, et de monter un radiateur extérieur (à partir du full flow) soit à l'avant de la caisse car ça peut coller avec le look de ta 1302, soit sous châssis comme Cagero. C'est mon montage actuel est c'est très performant, pour l'huile et pour l'air. Ça peut t'éviter de faire un trou dans le compartiment moteur (diam 80mm de mémoire) pour amener de l'air avec une écope. Pour le CSP supercompetition (ou son cousin chez B.A.S.) ils sont ok jusqu'à 140cv te dirait Loïc. Aucune idée de la compatibilité avec la traction bar qui peut être "remplacée" par un support J.Mohr (ou Berg) sous la boîte ainsi que des renforts triangulés entre le haut des suspensions arrières et le support de boite
  12. Pour t'aider à répondre à ta question, A l'avant: https://www.willtheyfit.com/index.php?width=195&aspect=65&diameter=15&wheelwidth=6&offset=24&width2=155&aspect2=80&wheel_size=15&wheel_width=4-5&offset2=34 A l'arrière : https://www.willtheyfit.com/index.php?width=215&aspect=60&diameter=15&wheelwidth=8&offset=0&width2=155&aspect2=80&wheel_size=15&wheel_width=4-5&offset2=34
  13. Salut et bienvenue ! D'origine sur 1302 c'est du 4,5 pouces de large avec ET34 et 155/80R15. Les repros d'aujourd'hui sont en ET45, il faudra caler un peu pour ne pas que ça touche à l'intérieur (fusée + ressorts). C'est toujours à l'avant qu'il faut avoir de l'attention, car il y a peu de place. Tu peux monter jusqu'à 5,5 pouces de large avec ET25 et 165/80R15 sans souci. Et tu peux aller jusqu'à 175/70R15 toujours avec du 15x5,5 ET25. Montage d'origine sur 1303 GSR de 1973 (idem 1302). Ça c'est si tu veux absolument un montage d'origine pour le CT. Sinon tes pneus actuels ont une circonférence équivalente à l'origine pas de problème. Si les 4 roues restent dans le gabarit des ailes, pas de problème non plus. Visiblement c'est l'interaction entre la hauteur de caisse et la larguer des pneus qui pose problème. Soit tu changes de jantes et/ou pneus, soit tu rehausses ta caisse pour ne plus que ça touche.
  14. Ça prend allègrement les tours. Quand je me fais plaisir en sortie de péage et que je passe de la 3 à la 4 à 130km/h, c'est que je shift @5000rpm. Mais il faut bien avouer que la poussée n'est pas aussi velu qu'@3000rpm, même si ça pourrait prendre encore des tours. Un des plaisirs de cette configuration est qu'avant le 130km/h c'était le maxi en 4eme moteur et boite d'origine, maintenant c'est le maximum en 3ème! On voit le gain de "performance" En Vmax, je n'ai jamais été au-delà de 160km/h car je n'en vois pas l'intérêt, mais il y a encore de la marge pour le groupe motopropulseur.
  15. J'ai parcouru pas mal de sujet sur le thème du Kadron central et je ne sais pas si il y en a un qui a vu le jour ou qui continue à rouler. Dans la barre de recherche Google, il faut taper un truc de ce style kadron carbu central site:flat4ever.com A chaque fois le 34pict revenait devant la solution Kadron, pour le potentiel de ce 34 et sa facilité d'installation à coût "maîtrisé" La conception de la pipe pour Kadron central et son réchauffage semblait aussi un problème. Quelques membres du forum pourraient t'en dire plus si tu te lances dans l'aventure
  16. Merci Yann. C'est exactement ça, on a toujours l'impression qu'on peut faire mieux. Et puis au bout d'un moment, quand on sait qu'on ne peut pas aller beaucoup plus loin au détriment d'autre chose ou du budget, la course à l'échalote s'arrête et on profite du moteur pour ce qu'il est ? On l'oublie et on roule.
  17. Salut Thomas, Merci pour tes remarques, qui sont très pertinentes. Je suis passé par ces différentes étapes que tu proposes et bien d'autres... il n'a pas été facile pour moi de choisir, tout simplement. Comme je le disais je voulais un moteur qui sache tout faire. Mais à contrario, il ne sait pas tout faire mieux que chaque moteur plus spécifique sur un point du cahier des charges. Après cette expérience, si c'était à refaire, un 1915 hi-flow serait largement suffisant pour la 1302. C'est la première proposition que m'a fait Loïc, avec une configuration assez proche de ce que tu proposes ? On a évoqué du 1600, du 1776, du 1904, du 1915, ce 2074, du 2110, du 2276...Monté dans ma 1302, un éventuel cabriolet, un futur combi... Il devait être coupleux, sportif, facile à vivre, discret, polyvalent, amusant... ? Arbre à cames CB2239, web218/119 108° avancé d'un couple de degré, web119 avec culbus 1.25 seulement à l'admission... Ce résultat est bien de mon fait, car c'est une accumulation de compromis que j'ai imposé au cahier des charges. Et je peux t'assurer que vu le temps que j'ai passé sur le banc entouré de gens qui connaissent leur affaire (au bout de 20 passages, je crois que je les ai fatigué ?), on ne pouvait pas en tirer beaucoup plus de cette configuration. Il faut prendre en compte l'ensemble des éléments, et j'ai dû en oublier dans ce résumé de deux ans de projet. Il est vrai que pour le même budget, j'aurais pu faire un 2276cc de 160cv. Mais on oublie le côté sleeper Il est vrai qu'avec un 1915 j'aurais pu obtenir une puissance dans les tours équivalente. Mais adieu le bon couple en sorti de ralenti qui emmène la 9x31, adieu le projet combi aussi Il est vrai qu'avec une 8x31, j'aurais pu avoir un ensemble plus vif sur 400DA. Mais adieu les longues sessions d'autoroute à 130km/h en parlant normalement avec mon copilote. Il est vrai qu'on m'a souvent fait la remarque que 80cv pour un 2.1L c'est vraiment peu (et je parle poliment, c'était beaucoup plus cru?). Mais le plaisir est ailleurs. Mon plaisir est ailleurs, et ceux qui ont pu essayer la Cox ont finalement trouvé l'ensemble très homogène, cohérent, facile et agréable. Les qualités d'une moderne, mais le vrai charme d'une ancienne
  18. Les doubles corps c'était pour essayer, me faire une expérience avec ça aussi. Dans le cahier des charges initial, j'avais deux Kadrons à y mettre en premier, puis Pierre a exposer des modifs intéressantes sur le forum à cette époque, j'ai voulu essayer et embrasser à fond le concept du parfait sleeper. Je ne regrette pas, c'est quand même plus simple de se frotter à la mise au point avec un seul corps de carbu pour commencer. Après avoir goûté à 15 minutes seulement de roulage avec les IDF, je veux poursuivre dans cette voie pour aller au bout de la découverte ? Pourquoi pas revenir à une configuration 100% sleeper bien après, mais là on a un nouveau compagnon de route que la famille à accueilli récemment, il a besoin de beaucoup d'attention et de soin lui aussi ?
  19. Je suis confiant pour la suite, c'est un peu de budget et principalement du temps à y passer. Après les IDF, je vais être très attentif au comportement du châssis et ses réglages ?
  20. Pour le circuit d'huile qui passe par le radiateur d'origine, c'est une des nombreuses astuces de Loïc; je n'ai pas retrouvé les photos, il pourra t'en dire plus à ce sujet. Pour la dogHouse c'est toujours celle qui équipait le 1600 d'origine (donc double admission) à ceci près que j'ai condamné par une tôle le passage d'air pour le radiateur afin de forcer le flux à uniquement aller sur les 4 cylindres. J'ai remonté l'ensemble des tôles arrières pour le visuel, au cas où un curieux passerai la tête par là ?
  21. Après 2 belles années de ballade sur toutes distances (Midi-Pyrénées / Tours 04/2019 / Chimay (EBI) 07/2019 / Corse 08/2020) j’ai l’opportunité de passer à une autre carburation : des IDFs ! Juste pour voir ce que ça faisait de récupérer de la puissance dans les tours ! C'était début Octobre 2020 Le montage se passe pas trop mal sans être à l’aise car il manque de la place pour le confort des doigts dans le compartiment moteur (et j’ai des bonnes paluches aussi, ça n’aide pas). Le moteur démarra du premier coup, un peu d’ajustement et c’était parti pour une sortie de 15 minutes de pur bonheur ! Bien que la sonde lambda indiquait que le mélange était trop riche, c’était bluffant l’effet catapulte des doubles carburateurs double corps. Je prennais mon pied jusqu’à ce qu’un bruit de machine à coudre se fit entendre en pleine accélération. Bande d’arrêt d’urgence, je coupe le moteur, rien d’apparent dans le compartiment arrière. Je me brule un peu en vérifiant si les tiges de culbus n’étaient pas sorties (ça m’est arrivé une fois au tout début), encore rien mais moteur bloqué impossible de redémarrer. Sortie de la rocade en catastrophe à l’aide de mon copain MaxXx (alias Towbar King !), dépose du moteur et ouverture des culasses une fois rentré à la maison. Et là, gros dégout, la vis qui tient la turbine à droite est tombée dans le cylindre N°2. Erreur d’inattention de ma part, je n’ai toujours pas compris comment, mais je ne peux que m’en prendre à moi-même… Ce fut bref mais intense ! Voilà pour cette petite aventure, qui ne va évidemment pas en rester là ?
  22. Suite à la Journée au Dyno Day, on est 4 copains à reprendre RDV pour passer une journée à peaufiner nos réglages sur banc avec un tir entre chaque modif de gicleurs ou d’avance à l’allumage. C’est radical comme méthode de mise au point, je passe enfin la barre des 80cv avec un très honorable 83,4cv et une courbe de couple bien régulière avec un beau plateau à partir de 160NM atteint très tôt. Le plus surprenant est qu’il a fallu découper l’entrée d’air du filtre à air d’origine pour gagner ces 3CV manquants. C’est MaxXx qui a eu l’idée de me faire essayer un tir sans filtre pour voir si il y avait une restriction de ce côté-là, et bingo ! Je décide d’en rester là car après 20 tirs, j’avais la courbe de couple qui me satisfaisait le plus et l’agrément ensuite sur la route était vraiment velouté, un régal. Ma config gicleurs/avance finale, bien aidé par Pierre au téléphone entre deux tirs (encore merci !) : Ralenti: 60 Auxiliaire: réalésé en 55 (+5) Principal: 145 Avance: 10° / 30° C’est avec cette config que j’ai également pu faire un très honorable 8,7L/100km lors d’un test conso mixte soit 10 % Autoroute vallonnée / 50% Nationales bien droites coupées de rond points / 30% Départementales qui tournicotent / 10% Ville. A ce moment la 1302 était équipée d’une lame Kamei et de pneus en 185/65R15 Continental écocontact, ce qui peut aider un peu à une consommation maitrisée
  23. Après avoir régler quelques problèmes récurents de prise d’air et retrouver un jeu de cornes d’admission de la même provenance (j’avais depuis le début une corne de 1300 et une corne de 1600…) le moteur semble de plus en plus vif. Amélioration ultime, j’ai agrandi à la dremel l’intérieur des cornes au maximum et repousse le début du Y à l’entrée. Bon un peu trop la première fois, je passe au travers… apprentissage, apprentissage… C’est mieux !
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