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DavidBEAUGRAND

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  1. Suite à la Journée au Dyno Day, on est 4 copains à reprendre RDV pour passer une journée à peaufiner nos réglages sur banc avec un tir entre chaque modif de gicleurs ou d’avance à l’allumage. C’est radical comme méthode de mise au point, je passe enfin la barre des 80cv avec un très honorable 83,4cv et une courbe de couple bien régulière avec un beau plateau à partir de 160NM atteint très tôt. Le plus surprenant est qu’il a fallu découper l’entrée d’air du filtre à air d’origine pour gagner ces 3CV manquants. C’est MaxXx qui a eu l’idée de me faire essayer un tir sans filtre pour vo
  2. Après avoir régler quelques problèmes récurents de prise d’air et retrouver un jeu de cornes d’admission de la même provenance (j’avais depuis le début une corne de 1300 et une corne de 1600…) le moteur semble de plus en plus vif. Amélioration ultime, j’ai agrandi à la dremel l’intérieur des cornes au maximum et repousse le début du Y à l’entrée. Bon un peu trop la première fois, je passe au travers… apprentissage, apprentissage… C’est mieux !
  3. Suite à ce résultat, l’objectif de passer les 80cv (voir approcher les 90cv) n’est pas si loin, alors en plus des conseils avisés, je décide de m’équiper de l’application « Perf expert » et pour pouvoir apprécier les modifs d’avance à l’allumage et les changements de gicleurs pour gagner en rondeur et en allonge. Quelques séances nocturnes d’accélérations dans une zone industrielle m’ont permis de bien faire évoluer le comportement par petites touches Je profite d’une journée Club Dyno Day pour repasser la belle sur le banc avec une douzaine d’autres VW et si la rondeur ressenti est bien
  4. Viens ensuite le premier démarrage de la bête. Avant cela j’ai confié le carburateur Solex 34 PICT 3 et la pipe Hiflow un autre sorcier du forum (Pierre) pour qu’il puisse y faire une bonne réfection et y mettre quelques ingrédients magiques de son cru : eco-boosts et centreur de cuve. Allez hop, on remonte tout ça ! Premier démarrage et régime @2500rpm pour 2x10 minutes. J’ai dû couper au milieu de la procédure du 1er rodage car l’absence de ventilateur sur le radiateur d’huile et le vilebrequin qui brasse l’huile assez rapidement à l’arrêt fait que l’huile a attei
  5. Le fait de ne plus avoir de radiateur d’huile dans le DogHouse est une conséquence de la configuration Sleeper du moteur et de la boite Comme le moteur à une plage de fonctionnement tout aussi courte que celui d’origine de par le choix de ses composants (de 1000rpm à 4500rpm maxi avec le simple carbu central) mais avec un couple laaaaargement augmenté, il a fallu pensé à allonger les rapports de boite de la 8x33 d’origine sous peine de faire mouliner bêtement ce moteur de tracteur. Comme la solution « classique » de la boite en 8x31 avec rapport de 4ème rallongée en 0,82 ne me
  6. Pour le montage, ce fut une grande et passionnante aventure pour moi car c’était mon premier moteur, mais c’est assez classique pour ceux qui l’ont déjà fait. Les pièces étaient déjà contrôlées préalablement, il ne me restait plus qu’à les contrôler également pour mon apprentissage, à mesurer les jeux entre elles, ébavurés quand c’était nécessaire et ajuster quand il le fallait. Rien de compliqué quand on ne laisse rien au hasard, et qu’on est bien entouré. Les pignons de vilebrequin ont été assemblé grâce au four de la maison avec l'assistance de ma chère et tendre à 23h passé un soir de sema
  7. Pour le choix de la configuration, voici le cahier des charges final après beaucoup d’échanges avec Loïc qui a eu une patience infinie avec moi : le moteur devait être facile à monter, discret, évolutif. Ça ne m’a pas été facile de faire des compromis car je voulais tout et son contraire. 130cv compatible avec un carburateur Solex 34Pict Hi-flow, par exemple. Heureusement que je suis tombé avec quelqu’un de très patient, encore une fois merci ! Facile à monter : comme c’était mon premier moteur à monter, le choix a été fait de partir sur un long bloc neuf. Pièces au préalables contrôlées
  8. Bonjour à tous, Je profite de cette fin d’année pour vous partager ma première expérience d’assemblage moteur faites en 2018. Tout d'abord, le châssis : le véhicule a été acheté en 2017 dans la région toulousaine. C’était une base très saine, bien entretenue par un garage local bien connu dans le coin pour ses Services Routiers : une VW1302LS qui est une super base pour une préparation routière soft sans trop rajouter de budget dans le châssis, car elle a déjà beaucoup pour elle. Pour rappel la belle est équipée d’origine d’un 1600, d’une boite 8x33 et de freins à disque à l’avan
  9. C'est Heroes Media qui va récupérer trois titres du groupe Hommell: Speedster, Super VW et Combi. L'aventure continue 😀 https://www.google.com/amp/s/amp.lefigaro.fr/medias/mouvements-dans-la-presse-auto-20201204 Pour les autres titres, ce n'est pas précisé...
  10. Merci à tous les deux, je pensais y placer autre chose. A voir quand la doghouse sera en place, sinon ce sera la bobine.
  11. Bonjour, J'ai fait pas mal de recherche sur le forum à ce sujet, et je n'ai pas trouvé de réponse catégorique (en tout cas assez tranchée à mon goût 😁 pour me rassurer) Si je demonte la prise diagnostique, que je retire ou que j'isole tous les fils associés, pas d'incidence sur le fonctionnement de la VW?
  12. Pour 45drla, il y en a. J'ai un copain qui en a sur Toulouse. http://www.geneberg.com/cat.php?name=45 Dellorto Venturi&cPath=3075
  13. Merci Loïc. Ça permet de se passer des buses, ou c'est en "plus"?
  14. Avez-vous des retours d'expérience sur ce genre de venturi vendu par Berg? https://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=2238165 Pas sûr de comprendre le principe technique. En gros c'est une buse avec un système A.V.E.C. incorporé?? Merci par avance pour vos commentaires 😁
  15. Ça fonctionne très bien, merci pour ce partage 👍 très inspirant ton post, idem celui des A.V.E.C. Petite question : pourquoi des 36 au lieu des 40 drla? N'aurais tu pas eu de meilleurs résultats de conso sur ton 2.0l en retardant la transition des circuits ralentit / principal avec des corps de cabus plus gros ?
  16. Ce dossier devrait t'intéresser : https://www.flat4ever.com/repeindre-des-jantes-fuchs/
  17. Sur les 1302 et 1303, c'est un train avant de type Mc Pherson (comme sur les golfs) ça ne peut pas se rétrécir comme sur une 1200, 1300, 1500
  18. Elle mérite un coup d'oeil 👍, après avoir relu ça😉 https://www.flat4ever.com/eviter-les-pieges-lors-de-lachat-de-sa-1ere-cox/
  19. J'ai lu ton post Amo, merci. Des retours sur l'utilisation du produit ?
  20. Il existe un Servo-frein mécanique qui augmente la force à la pédale de frein (30% de mémoire ?) Ça se place entre la pédale de frein et le maître cylindre
  21. Salut, ça consiste en quoi les modifs de Pierre pour le passage en 38 du solex 34pict?
  22. J'ai exactement le même problème sur ma 1302. Après une pause suite à un long trajet par temps chaud, elle ne veut rien savoir, sauf en la démarrant à la poussette. Et ensuite c'est de nouveau bon. Je pense investiguer du côté du solénoïde suite à la lecture de cet article: https://www.flat4ever.com/demarreur-fonctionnement-et-causes-de-pannes/ et notamment de ce passage : "Elles sont multiples mais presque toujours liées à un problème de contact électrique. Il faut souligner, que -contrairement aux problèmes de batterie- les problèmes liées au démarreur se produisent plus
  23. J'ai une configuration de ce type conseillée par Loïc pour mon 2074 (1302): écope façon cagéro sur unique radiateur 72 passes sous châssis, sans ventilation électrique. J'ai eu l'occasion de tester ça régulièrement à Toulouse (home sweet home), dans les bouchons parisiens au mois d'Aout 2019 (trajet pour EBI) et en Corse cet été (il fait bien chaud par là), l'aiguille de température de d'huile va au maxi à 100°C et l'aiguille de température de culasse (cylindre N° 3) au maxi à 300°F (150°C) en charge sur route rapide très vallonnée (Montagne Noire) . Attention au cheminement des duri
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