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DavidBEAUGRAND

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  1. Pour te donner une idée: https://www.flat4ever.com/passage-en-cardans/
  2. Ça m'intéresse aussi 🤕 As tu pu trouver une solution ?
  3. Bonjour Bruno, Encore une petite question technique sur ton montage. Tu sites souvent l'utilisation d'une sonde lambda. Ou l'as tu connecté sur ton pot d'échappement SSP, s'il te plait?
  4. Bonjour Bruno, Je m'inspire encore de ton montage, j'ai adopté un projet très similaire au tien 😀 Ou as-tu fixé la sonde de température culasse, s'il te plaît? et comment? A+
  5. Salut Pierre! Qu'est-ce que ça donne avec le 2075cc et le 38 en buse 31mm? 😀
  6. Le radiateur extérieur se connecte au circuit d'huile grace au full flow si tu en as un, avec une plaque sandwich avec thermostat a mettre au niveau du filtre à huile. Pour placer le radiateur il est en bonne position dans le prolongement du plancher au niveau du nez de boite sous la barre de torsion:
  7. Une des solutions faciles pour envisager sereinement la suite : tu peux repartir de la configuration d'origine avec des 15pouces de diamètre et 4.5pouces de large. Il y en a régulièrement d'occasion sur la page des petites annonces de F4E ou sur LBC. Dessus des pneus en 155/80R15 ou 165/80R15 et tu avises en fonction de ce que ça donne.
  8. Salut, Dans l'ordre des compléments d'infos que tu dois apporter: Tu as quoi comme taille de jantes (largeur + ET) et taille de pneus ( largeur et hauteur de flanc) aujourd'hui ? Il te reste combien d'espace entre ta roue actuelle et l'aile? Tu veux monter quoi comme taille de pneu sur les futurs 6 pouces?
  9. Salut, Pour le refroidissement de tes culasses (si tu souhaites l'optimiser), je te conseillerai de ne pas monter de radiateur d'huile dans la doghouse, et de monter un radiateur extérieur (à partir du full flow) soit à l'avant de la caisse car ça peut coller avec le look de ta 1302, soit sous châssis comme Cagero. C'est mon montage actuel est c'est très performant, pour l'huile et pour l'air. Ça peut t'éviter de faire un trou dans le compartiment moteur (diam 80mm de mémoire) pour amener de l'air avec une écope. Pour le CSP supercompetition (ou son cousin chez B.A.S.) ils
  10. Pour t'aider à répondre à ta question, A l'avant: https://www.willtheyfit.com/index.php?width=195&aspect=65&diameter=15&wheelwidth=6&offset=24&width2=155&aspect2=80&wheel_size=15&wheel_width=4-5&offset2=34 A l'arrière : https://www.willtheyfit.com/index.php?width=215&aspect=60&diameter=15&wheelwidth=8&offset=0&width2=155&aspect2=80&wheel_size=15&wheel_width=4-5&offset2=34
  11. Salut et bienvenue ! D'origine sur 1302 c'est du 4,5 pouces de large avec ET34 et 155/80R15. Les repros d'aujourd'hui sont en ET45, il faudra caler un peu pour ne pas que ça touche à l'intérieur (fusée + ressorts). C'est toujours à l'avant qu'il faut avoir de l'attention, car il y a peu de place. Tu peux monter jusqu'à 5,5 pouces de large avec ET25 et 165/80R15 sans souci. Et tu peux aller jusqu'à 175/70R15 toujours avec du 15x5,5 ET25. Montage d'origine sur 1303 GSR de 1973 (idem 1302). Ça c'est si tu veux absolument un montage d'origine pour le CT. Sinon tes pne
  12. Ça prend allègrement les tours. Quand je me fais plaisir en sortie de péage et que je passe de la 3 à la 4 à 130km/h, c'est que je shift @5000rpm. Mais il faut bien avouer que la poussée n'est pas aussi velu qu'@3000rpm, même si ça pourrait prendre encore des tours. Un des plaisirs de cette configuration est qu'avant le 130km/h c'était le maxi en 4eme moteur et boite d'origine, maintenant c'est le maximum en 3ème! On voit le gain de "performance" En Vmax, je n'ai jamais été au-delà de 160km/h car je n'en vois pas l'intérêt, mais il y a encore de la marge pour le groupe motopropu
  13. J'ai parcouru pas mal de sujet sur le thème du Kadron central et je ne sais pas si il y en a un qui a vu le jour ou qui continue à rouler. Dans la barre de recherche Google, il faut taper un truc de ce style kadron carbu central site:flat4ever.com A chaque fois le 34pict revenait devant la solution Kadron, pour le potentiel de ce 34 et sa facilité d'installation à coût "maîtrisé" La conception de la pipe pour Kadron central et son réchauffage semblait aussi un problème. Quelques membres du forum pourraient t'en dire plus si tu te lances dans l'aventure
  14. Merci Yann. C'est exactement ça, on a toujours l'impression qu'on peut faire mieux. Et puis au bout d'un moment, quand on sait qu'on ne peut pas aller beaucoup plus loin au détriment d'autre chose ou du budget, la course à l'échalote s'arrête et on profite du moteur pour ce qu'il est 😉 On l'oublie et on roule.
  15. Salut Thomas, Merci pour tes remarques, qui sont très pertinentes. Je suis passé par ces différentes étapes que tu proposes et bien d'autres... il n'a pas été facile pour moi de choisir, tout simplement. Comme je le disais je voulais un moteur qui sache tout faire. Mais à contrario, il ne sait pas tout faire mieux que chaque moteur plus spécifique sur un point du cahier des charges. Après cette expérience, si c'était à refaire, un 1915 hi-flow serait largement suffisant pour la 1302. C'est la première proposition que m'a fait Loïc, avec une configuration assez proche de ce que tu pro
  16. Les doubles corps c'était pour essayer, me faire une expérience avec ça aussi. Dans le cahier des charges initial, j'avais deux Kadrons à y mettre en premier, puis Pierre a exposer des modifs intéressantes sur le forum à cette époque, j'ai voulu essayer et embrasser à fond le concept du parfait sleeper. Je ne regrette pas, c'est quand même plus simple de se frotter à la mise au point avec un seul corps de carbu pour commencer. Après avoir goûté à 15 minutes seulement de roulage avec les IDF, je veux poursuivre dans cette voie pour aller au bout de la découverte 😁 Pourquoi p
  17. Je suis confiant pour la suite, c'est un peu de budget et principalement du temps à y passer. Après les IDF, je vais être très attentif au comportement du châssis et ses réglages 😉
  18. Pour le circuit d'huile qui passe par le radiateur d'origine, c'est une des nombreuses astuces de Loïc; je n'ai pas retrouvé les photos, il pourra t'en dire plus à ce sujet. Pour la dogHouse c'est toujours celle qui équipait le 1600 d'origine (donc double admission) à ceci près que j'ai condamné par une tôle le passage d'air pour le radiateur afin de forcer le flux à uniquement aller sur les 4 cylindres. J'ai remonté l'ensemble des tôles arrières pour le visuel, au cas où un curieux passerai la tête par là 😄
  19. Après 2 belles années de ballade sur toutes distances (Midi-Pyrénées / Tours 04/2019 / Chimay (EBI) 07/2019 / Corse 08/2020) j’ai l’opportunité de passer à une autre carburation : des IDFs ! Juste pour voir ce que ça faisait de récupérer de la puissance dans les tours ! C'était début Octobre 2020 Le montage se passe pas trop mal sans être à l’aise car il manque de la place pour le confort des doigts dans le compartiment moteur (et j’ai des bonnes paluches aussi, ça n’aide pas). Le moteur démarra du premier coup, un peu d’ajustement et c’était parti pour une sortie de 15 mi
  20. Suite à la Journée au Dyno Day, on est 4 copains à reprendre RDV pour passer une journée à peaufiner nos réglages sur banc avec un tir entre chaque modif de gicleurs ou d’avance à l’allumage. C’est radical comme méthode de mise au point, je passe enfin la barre des 80cv avec un très honorable 83,4cv et une courbe de couple bien régulière avec un beau plateau à partir de 160NM atteint très tôt. Le plus surprenant est qu’il a fallu découper l’entrée d’air du filtre à air d’origine pour gagner ces 3CV manquants. C’est MaxXx qui a eu l’idée de me faire essayer un tir sans filtre pour vo
  21. Après avoir régler quelques problèmes récurents de prise d’air et retrouver un jeu de cornes d’admission de la même provenance (j’avais depuis le début une corne de 1300 et une corne de 1600…) le moteur semble de plus en plus vif. Amélioration ultime, j’ai agrandi à la dremel l’intérieur des cornes au maximum et repousse le début du Y à l’entrée. Bon un peu trop la première fois, je passe au travers… apprentissage, apprentissage… C’est mieux !
  22. Suite à ce résultat, l’objectif de passer les 80cv (voir approcher les 90cv) n’est pas si loin, alors en plus des conseils avisés, je décide de m’équiper de l’application « Perf expert » et pour pouvoir apprécier les modifs d’avance à l’allumage et les changements de gicleurs pour gagner en rondeur et en allonge. Quelques séances nocturnes d’accélérations dans une zone industrielle m’ont permis de bien faire évoluer le comportement par petites touches Je profite d’une journée Club Dyno Day pour repasser la belle sur le banc avec une douzaine d’autres VW et si la rondeur ressenti est bien
  23. Viens ensuite le premier démarrage de la bête. Avant cela j’ai confié le carburateur Solex 34 PICT 3 et la pipe Hiflow un autre sorcier du forum (Pierre) pour qu’il puisse y faire une bonne réfection et y mettre quelques ingrédients magiques de son cru : eco-boosts et centreur de cuve. Allez hop, on remonte tout ça ! Premier démarrage et régime @2500rpm pour 2x10 minutes. J’ai dû couper au milieu de la procédure du 1er rodage car l’absence de ventilateur sur le radiateur d’huile et le vilebrequin qui brasse l’huile assez rapidement à l’arrêt fait que l’huile a attei
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