DavidBEAUGRAND

Il a l'air très agréable ce moulin, belle sonorité pour un simple carbu

Pour un cabriolet, il faut prendre en considération la moindre ventilation du compartiment moteur par rapport à une berline. J'y verrais plus des pistons en 92mm plus épais pour supporter la chaleur ou des 90.5mm qui ventillent mieux (et plus période correct pour un Cal Look selon moi avec un 2007cc ou 2110cc). Ensuite, pour optimiser le flux d'air sur les culasses, condamner le radiateur d'huile dans la turbine et le déporter sous la caisse au niveau de la boîte grace au Full-Flow avec éventuellement un ventilateur (montage Cagero ou home-made) ou bien un radiateur sur le train avant avec petite écope pour diriger le flux d'air. Après il y a la possibilité de jouer sur la taille des poulies pour faire tourner les turbine plus vite par rapport au régime du moteur et de monter une écope type Naca sous le châssis à droite de la boite pour diriger l'air dans le compartiment au dessus du cylindre 1, très proche de l'entrée d'air de la turbine, grace à une gaine. Ça nécessite une decoupe (discrète) dans la caisse. Une fois les modifications nécessaires à une bonne ventilation du compartiment moteur, une 4eme en 0.89 sur ta 8x31 serait envisageable ? Les 48IDA, tu sais que ce n'est pas les plus routier (mais la passion a ses raisons que le la raison ne comprendra pas), pourquoi pas réfléchir à des weber 44dcnf ou des Solex 40PII pour rester dans l'esprit Cal-Look et proposer quelque chose de différent à ce niveau-là. Ce n'est que mon humble avis

Pour suivre le projet de Thomas (Winwin31) , le moteur sera dans une cox pré 67, full stock, pour une utilisation uniquement sunny weekend driver (un AR au Bug-In tous les 2 ans max). Il est accompagné des mécanos chevronnés du célèbre shop toulousain VW avec plusieurs projets qui aiment vraiment la vitesse à leurs actifs. La boîte de mémoire c'est : 1ere: 3.78 / 2ème: 2.06 / 3ème : 1.32 / 4ème: 0.93 Pour le budget, je ne peux pas répondre à sa place. J'espère que ces compléments d'informations vous permettront de lui répondre , le choix de l'AAC le torture depuis quelques mois L'objectif était de sortir autour des 180cv si je ne dis pas de bêtises.

Salut @Loic, Comment avance le moteur de ton ami?

Et au niveau sonore, ça donne quoi?

Heureux possesseur d'un Fastback de 08/65 (1600SA / BV trompettes / 4X130 / disques avant), je me penche sur l'optimisation du châssis de mon type3 que je connais très peu n'ayant eu qu'une 1302 (full Kersher) et un T2B (origine) en précédents véhicules. Je trouve le comportement de l'auto très pataud (il parait que c'est normal cette souplesse mais ça offre très peu de possibilité de correction de trajectoires en appui, ou de freinage progressif en courbe, bref ça gigote beaucoup) et je souhaiterais connaitre les recettes qui fonctionnent bien pour les type3 afin de rendre le châssis plus incisif sur route en conduite enjouée? Barres stabilisatrices avant, barre stabilisatrices arrière, type d'amortisseurs ...? Actuellement j'ai un droppage de -2 crans à l'avant et -1 cran à l'arrière avec lames réglables VA. L'assiette est plutôt horizontale avec un très léger rake vers l'avant. Les jantes sont des 15x6 ET36 et les pneus avant sont des 155/80R15 (trop fins, ils vont passer en 175/70R15 prochainement), les pneus arrières sont des 185/70R15. Je compte remonter le chassis à -1 cran à l'avant (ça frotte à l'extérieur du pneu sur l'aile en braquage maxi et en compression dans les virages bosselés) et à hauteur d'origine pour l'arrière en repassant sur des lames d'origine pour respecter la géométrie de fonctionnement des trompettes. Merci pour votre aide

Merci de nous partager tes avancées

Salut Brice, Je n'ai aucune plus value sur ce sujet mais je suis ravi que tu fasses un peu de R&D, à part ce très bon article F4E on ne trouve pas grand chose sur ces carbus! C'est bien les mêmes carbus sur toutes les générations de 1600 (SA et DA) type3 (Notch, Fast, Variant)? Jusqu'à combien de mm penses-tu pouvoir ouvrir la buse ? Ça reste les mêmes gicleurs que les autres Solex (34pict...) ou tu fais à l'alésoir?

Salut @lebriiice, J'ai relu ton sujet sur 2020 base CT, et pour comprendre ton sujet actuel, pourrais-tu détailler les améliorations envisagées pour évacuer les calories supplémentaires du 78x94, s'il te plaît ? radiateur exter, tôle modifiée, soufflage optimisé, échappement...?

J'espère que tu nous feras partagé la progression de ton projet avec cet AAC? Avec cette configuration : carter renforcé cylindre 3, kit cylindrée 94mm, vilo 78.4 mm CBPerf, culasses CBPerf Panchito 044 en 40x35.5 simple ressort renforcé, rampes CBPerf 1.25, deux DCNF 40. c'est bien ça?

@lebriiice c'était ma première idée, mais je n'ai pas encore mis le nez dans le moteur, peut-être ce week-end. @wilde & @Loic , je prends vos remarques en considération sur le positionnement de la sonde. Il y aura peut-être une étape sur bougie puis sur ailette quand je serais amené à déculasser (réfection-prépa ultérieure) @Loic sonde simple VDO de température d'huile avec son mano. Je pense que je garderais le témoin de pression sur la sonde d'origine VW.

J'ai une sonde et son mano sous la main au garage, c'est simplement pour suivre l'évolution de la température en fonction de l'usage de ce moteur que je ne connais pas encore. Température d'huile et pression d'huile viendront par la suite

Bonjour, Est-ce que pour l'installation d'une sonde VDO de température de culasse (celle avec le compteur de Fahrenheit) sur un Fastback de 66 1600SA, le meilleur endroit (le cylindre le plus chaud) est toujours sur le cylindre N°3? Ou alors, y a t'il un endroit plus critique à prendre en compte?

Bonjour, Est-ce que cette configuration exotique serait toujours valable avec des culasses de 1600SA? Fastback66 : Web218 LC100, 1776, carbus d'origine solex 32 (ou pourquoi pas 34 ICT sur pipes SA?), pot trimil, boite 8x33 origine

Salut Yann, As-tu pu avancer comme tu voulais sur ce 1200-2.2L?

J'ai eu l'occasion de rouler avec un 2.2L et une 9x31 (3.444 sur la calculette F4E) pendant 5ans en daily et c'était le top! La troisième en 1,32 était redoutable de polyvalence (reprise depuis 30km/h) La quatrième en 0,89 était parfaite pour les voix rapide (voir très rapide, le rythme de croisière était régulièrement autour de 150 km/h). Pas de trous entre les rapports grâce au gros moulin. Après l'arrivée de la boite à air (la dernière évolution en date sur les 2 double carbus) qui a encore plus atténué le son du moteur sur Autobahn, j'avais réfléchis à passer la 4ème en 0,93 pour gagné encore + polyvalence sur nationale lente et en ville. L'étagement aurait été vraiment parfait! La cox a été vendu depuis, et le nouveau propriétaire s'éclate lui aussi avec cette configuration Gros moteur plus boite longue très bien étagée. Pas sûr de retrouver ces sensations sur le nouveau projet (Fastback)

En terme de puissance, couple, agrément de conduite, les 40drla sont au dessus des Kadrons. Parce que un corps de carbu par chambre de combustion, une conception plus "moderne"... En terme de sensations (c'est très subjectif) les 40 Kadrons ont un son très particulier (un grain un peu plus rauque) qui donne énormément de charme à la conduite d'un flat4 qui en est équipé. Il existe des configurations moteur (culasses, aac...) qui aide à récupérer de l'agrément sur une prépa Kadrons

Pour avoir fait cette config sur un T2B Camper, c'est l'idéal

Sur la même base d'arbre à cames / culasses que la configuration du post? Si tu as l'occasion de détailler la configuration de ce moteur type3 de St-Lo, ça sera lu avec plaisir !

Merci Loïc pour ce partage autour du 1915 ! Est-ce que pour un véhicule moins bien refroidi (Cox cab ou type3) un 1835 est à envisager ? Ou bien le 1915 est toujours d'actualité vu que le couple maxi est placé sur le regime de croisière en 4?

Le côté "fantôme" est très bien respecté, félicitations ! Hâte que tu nous fasses partager ton ressenti sur route

Ravi de revoir ce projet aussi avancé! Je vois les boîtes de chauffage mais pas les sorties sur la turbine, la configuration finale sera équipée du chauffage d'origine ?

Merci pour tes précisions Loïc! J'imagine que le bon compromis serait quelque chose comme un 74x90.5 pour garder une cylindrée proche du 1915 et la bonne surface d'ailettage du 90.5mm ? Et gratter un peu de couple dans le bas du compte tour pour compenser la sous carburation d'origine? Je vois très bien de quoi tu parles, puisque c'est la valeur de couple qui est sorti du 2074 carbu central avec le 218/119 LC108° ! D'où mon intérêt pour cette configuration, car c'est celle qui était la plus agréable pour cruiser au quotidien avec la boite 9x31 de la 1302 D'ailleurs, que donnerait cet excellent arbre à cames (218/119) avec un LC en 100° pour le cas d'usage décrit dans ce post? Pour un type3, un Tri-Mil 1 3/8" "Tuck-a-way" par exemple? Le CSP Python en 38mm aurait des conduits intérieur trop gros? (Hormis le budget stratosphérique du bazard) Et en 1.25 (origine), avec la distri light qui va avec (poussoirs Tool Steel / tige chromo / coupelle chromo / ressorts simples renforcés ...), y aurait-il à gagner (en perf max) ou à perdre (en longévité)? Peut-être simplement à l'admission? J'espère ne pas m'être trop éloigné du sujet mais depuis un autre de tes sujets sur un 1600 de même conception, ce montage "exotique" me passionne! A bientôt

Oui, On continue en MP, on risque de partir en hors sujet ?

J'avais un 34pict ecoboost et non un 38quadrijet comme toi (le résultat n'en sera que meilleur). Voici la configuration qui a sorti un chouilla plus que 80cv au banc : Ralenti: 60 Auxiliaire: réalésé en 55 (+5) Principal: 145 Avance: 10° / 30° Tu trouveras ici le compte rendu du montage, de la mise au point et du passage au banc de ma configuration : https://www.flat4ever.com/forums/topic/70411-retour-dexp%C3%A9rience-2074cc-carbu-central/