DavidBEAUGRAND

Salut @lebriiice, J'ai relu ton sujet sur 2020 base CT, et pour comprendre ton sujet actuel, pourrais-tu détailler les améliorations envisagées pour évacuer les calories supplémentaires du 78x94, s'il te plaît ? radiateur exter, tôle modifiée, soufflage optimisé, échappement...?

J'espère que tu nous feras partagé la progression de ton projet avec cet AAC? Avec cette configuration : carter renforcé cylindre 3, kit cylindrée 94mm, vilo 78.4 mm CBPerf, culasses CBPerf Panchito 044 en 40x35.5 simple ressort renforcé, rampes CBPerf 1.25, deux DCNF 40. c'est bien ça?

@lebriiice c'était ma première idée, mais je n'ai pas encore mis le nez dans le moteur, peut-être ce week-end. @wilde & @Loic , je prends vos remarques en considération sur le positionnement de la sonde. Il y aura peut-être une étape sur bougie puis sur ailette quand je serais amené à déculasser (réfection-prépa ultérieure) @Loic sonde simple VDO de température d'huile avec son mano. Je pense que je garderais le témoin de pression sur la sonde d'origine VW.

J'ai une sonde et son mano sous la main au garage, c'est simplement pour suivre l'évolution de la température en fonction de l'usage de ce moteur que je ne connais pas encore. Température d'huile et pression d'huile viendront par la suite

Bonjour, Est-ce que pour l'installation d'une sonde VDO de température de culasse (celle avec le compteur de Fahrenheit) sur un Fastback de 66 1600SA, le meilleur endroit (le cylindre le plus chaud) est toujours sur le cylindre N°3? Ou alors, y a t'il un endroit plus critique à prendre en compte?

Bonjour, Est-ce que cette configuration exotique serait toujours valable avec des culasses de 1600SA? Fastback66 : Web218 LC100, 1776, carbus d'origine solex 32 (ou pourquoi pas 34 ICT sur pipes SA?), pot trimil, boite 8x33 origine

Salut Yann, As-tu pu avancer comme tu voulais sur ce 1200-2.2L?

J'ai eu l'occasion de rouler avec un 2.2L et une 9x31 (3.444 sur la calculette F4E) pendant 5ans en daily et c'était le top! La troisième en 1,32 était redoutable de polyvalence (reprise depuis 30km/h) La quatrième en 0,89 était parfaite pour les voix rapide (voir très rapide, le rythme de croisière était régulièrement autour de 150 km/h). Pas de trous entre les rapports grâce au gros moulin. Après l'arrivée de la boite à air (la dernière évolution en date sur les 2 double carbus) qui a encore plus atténué le son du moteur sur Autobahn, j'avais réfléchis à passer la 4ème en 0,93 pour gagné encore + polyvalence sur nationale lente et en ville. L'étagement aurait été vraiment parfait! La cox a été vendu depuis, et le nouveau propriétaire s'éclate lui aussi avec cette configuration Gros moteur plus boite longue très bien étagée. Pas sûr de retrouver ces sensations sur le nouveau projet (Fastback)

En terme de puissance, couple, agrément de conduite, les 40drla sont au dessus des Kadrons. Parce que un corps de carbu par chambre de combustion, une conception plus "moderne"... En terme de sensations (c'est très subjectif) les 40 Kadrons ont un son très particulier (un grain un peu plus rauque) qui donne énormément de charme à la conduite d'un flat4 qui en est équipé. Il existe des configurations moteur (culasses, aac...) qui aide à récupérer de l'agrément sur une prépa Kadrons

Pour avoir fait cette config sur un T2B Camper, c'est l'idéal

Sur la même base d'arbre à cames / culasses que la configuration du post? Si tu as l'occasion de détailler la configuration de ce moteur type3 de St-Lo, ça sera lu avec plaisir !

Merci Loïc pour ce partage autour du 1915 ! Est-ce que pour un véhicule moins bien refroidi (Cox cab ou type3) un 1835 est à envisager ? Ou bien le 1915 est toujours d'actualité vu que le couple maxi est placé sur le regime de croisière en 4?

Le côté "fantôme" est très bien respecté, félicitations ! Hâte que tu nous fasses partager ton ressenti sur route

Ravi de revoir ce projet aussi avancé! Je vois les boîtes de chauffage mais pas les sorties sur la turbine, la configuration finale sera équipée du chauffage d'origine ?

Merci pour tes précisions Loïc! J'imagine que le bon compromis serait quelque chose comme un 74x90.5 pour garder une cylindrée proche du 1915 et la bonne surface d'ailettage du 90.5mm ? Et gratter un peu de couple dans le bas du compte tour pour compenser la sous carburation d'origine? Je vois très bien de quoi tu parles, puisque c'est la valeur de couple qui est sorti du 2074 carbu central avec le 218/119 LC108° ! D'où mon intérêt pour cette configuration, car c'est celle qui était la plus agréable pour cruiser au quotidien avec la boite 9x31 de la 1302 D'ailleurs, que donnerait cet excellent arbre à cames (218/119) avec un LC en 100° pour le cas d'usage décrit dans ce post? Pour un type3, un Tri-Mil 1 3/8" "Tuck-a-way" par exemple? Le CSP Python en 38mm aurait des conduits intérieur trop gros? (Hormis le budget stratosphérique du bazard) Et en 1.25 (origine), avec la distri light qui va avec (poussoirs Tool Steel / tige chromo / coupelle chromo / ressorts simples renforcés ...), y aurait-il à gagner (en perf max) ou à perdre (en longévité)? Peut-être simplement à l'admission? J'espère ne pas m'être trop éloigné du sujet mais depuis un autre de tes sujets sur un 1600 de même conception, ce montage "exotique" me passionne! A bientôt