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DavidBEAUGRAND

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About DavidBEAUGRAND

  • Birthday 07/05/1980

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    Toulouse

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    David
  • Mes centres d'intérêts ...
    Cox Combi
  • Professionnel de la VW ?
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DavidBEAUGRAND's Achievements

  1. De ma petite expérience, reste sur un type1, plus en accord avec ton Split et surtout moins coûteux qu'un type4. Tu as déjà toutes les tôles et si ton bloc est en bon état, ça sera plus facile à mettre en oeuvre 😁 Pour aider les sachants du forum sur quel prépa t'orienter, qu'est-ce que tu as comme configuration de boîte (couple conique, rapports)?
  2. Je viens de tester les recos, c'est devenu très agréable. Pas encore lisse comme une injection (il y a encore une demi hésitation en mettant plein gaz à 1500/2000rpm), mais c'est devenu un vrai plaisir à conduire. Merci Loïc 👍 Ce qui donne au final: Buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 130 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 50 J'essayerai un peu plus tard le 62 de ralenti et les reprises en 40. Et pourquoi pas les A.V.E.C. sous les carbus en diminuant les principaux pour maîtriser à fond la conso.
  3. La modif originale : https://www.doghouserepair.com/store/item/995/3236-manifold-end-casting-set-new-dual-port-isolated-kit-type-1-empi/
  4. Je viens de reprendre la notice du 123 Ignition (j'en ai un aussi mais avec 2 doubles carbus). La courbe 0 est la plus passe partout (one fits all curve!) Pour ton 1700, il est préconisé la courbe n°9 Mais peut-être qu'avec ton carbu custom, c'est plutôt la courbe F (for tuning) qui reprend la courbe d'un allumeur type 009. Avec quelle bobine le fais-tu travailler?
  5. J'ai augmenté aujourd'hui les gicleurs de reprise à 45 ce qui donne beaucoup mieux mais pas encore parfait. Ça "accroche" encore sur un filet de gaz autour de 2000/2500rpm. Ce qui donne à ce jour Buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 120 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 45 J'essayerai bien de passer à 50 mais j'aimerais bien aussi voir ce que ça donne avec les tubes d'émulsion 9164.1 ou alors repasser à 130 de principal A votre avis?
  6. Pour ceux qui se pose la question du bruit d'un 4en1 SSP pour type4, le son est assez contenu à bas régime et rageur ce qu'il faut à haut régime received_188661410030927.mp4
  7. Ici on voit bien la différence avec une courbe AFR assez constante entre 13 et 13,5. En vert toujours le premier tir et en rouge le tir ultime A noter que par la suite, sur route, les reprises se sont encore dégradées (ce qui est assez logique quand on y pense, le circuit principal ne compense plus la pauvreté du circuit de reprise) mais ce sera bientôt solutionné par une taille ou deux de gicleurs de reprise supplémentaires (40, 45 ou 50 en fonction des essais routiers futures) Je suis très satisfait de cette configuration que j’ai souvent vu préconisée par Loïc et elle colle parfaitement à l’esprit balade familiale que nous souhaitions donner à notre Combi. Dans quelques centaines de kilomètres, je ferais les relevés de consommation pour voir ce que ça donne de ce côté-là de l’équation. Stay tuned ! Vivement la fin du rodage que nous puissions rouler sur un filet de gaz et laisser notre combi THE JACK nous mener au bout de nos roadtrips infinis !
  8. On refera plusieurs passages en descendant à chaque fois la taille des gicleurs principaux de 5 en 5 soit 135 -> 130 -> 125 -> 120. C’est pas mal de boulot entre chaque tir car il faut démonter la boite à air centrale et toutes les durites qui y sont raccordées. Mais ça valait le coup ! L’AFR remontait doucement de 12.5 vers 13.5 alors que la courbe de couple se lissait de plus en plus et que la Pmax augmentait de quelques 1/10 à chaque fois. Dernier setting carburation : Buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 120 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 35 Les courbes étaient vraiment tops tout en diminuant de 15 pts les gicleurs principaux ce qui est bon pour la conso et en grattant un peu de peps à chaque fois. Objectif atteint ! On n’y comprend rien, c’est le Bazard 😂 On simplifie la lecture. Courbe verte premier tir (trop riche), courbe rouge 7ème et dernier tir. Peu de différence vous vous dites?
  9. Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation. J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant. L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille. Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm. Je me régale à enquiller les bornes à son bord. Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi): Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L Volant moteur : 228 mm origine non allégé Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet Poussoirs: Web cam mécaniques Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges) Echappement inox SSP Ressorts de soupapes: simple renforcés Coupelles: chromoly Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1 DH de 1.1 Pipe admission CSP appairée aux culasses Pompe à essence électrique Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP Boite CP (2.0L) (Juste avant le remontage finale) Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer : Buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 135 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 35 Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même 😁 Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h. Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide. Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C. Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage. Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !
  10. Je vais faire le premier démarrage demain avec les caps et 0.15 mm de jeu. Si ça tient 2500 rpm, pendant 20min, c'est que c'est bon pour la suite
  11. Bonjour, je suis dans la dernière ligne droite du remontage de mon moteur type 4 dans le Westy Familiale. Petite question sur la distribution: J'ai les marteaux d'origine (neuf) sur les culbuteurs d'origine (ocaz), des pastilles de queue de soupapes (berg neuves) et des tiges de culbu (neuve) dont le fabricant préconise un jeu de 0,15mm (tige alu j'imagine mais ce n'est pas précisé) Est ce que les pastilles vont bien rester en place avec ce jeu de 0,15mm ? Voici la configuration du 1971cc (librement inspiré des recommandations de Loïc) vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L volant moteur : 228 mm origine non allégé Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près Arbre à cames : WEB 73/62 ou RAT9590 Poussoirs: Web cam mécaniques Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée Culasses: de type GB 42x36 mm conduits lissés Echappement inox SSP Ressorts de soupapes: simple renforcés Coupelles: chromoly Allumeur: 123 Ignition RV de 8/8.1 DH de 1.1 Pipe admission CSP appairée aux culasses Pompe à essence électrique Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP Comme setting de départ je suis parti sur cette configuration pour démarrer mais ça évoluera surement avec la mise au point : buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 135 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 35
  12. Bonjour, Je suis en train d'ajuster la boite à air vendu par CSP (et d'autres) pour Combi Type 4 (1800 double simple carbu à l'origine pour ma part). Cette boite à air est vendu sans notice et comme instruction j'ai eu par mail de la part de CSP : " regardez les photos sur notre site" 🙄 Je vous passe le nombre d'heures d'ajustement qu'il faut pour que ça s'adapte parfaitement à mes 40-DRLA. J'en arrive là: La prise d'air de la boite arrive proche de cette prise d'air d'origine sur mon 1800 (je ne sais pas comment ç'est fait sur les autres Type4). Cette prise d'air récupère l'air chaud sous le cylindre N°1 et est à l'origine connectée à la boite à air sans thermostat qui régulerait air chaud ou air froid. C'est air chaud ou air chaud. Il me reste le manchon coudé à poser mais encore une fois ça ne va pas se passer aussi facilement que ça 😁 Il est assez imposant pour le petit espace restant; c'est soit lui, soit le système d'origine. Mes questions: Est ce que je laisse comme ça ? Est ce que je les connecte ensemble avec un tuyau souple ou autre ? Est que je met le manchon de la boîte à air CSP, et je condamne cette arrivée d'air chaud ? Après tout, ceux qui passent en IDF ou DRLA n'ont pas l'air de se soucier de l'arrivée d'air chaud dans leurs carbus... Au plaisir de vous lire 😀
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