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John-youri

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  1. Les deux kits que tu présentes sont tous les deux des 1678cc. En gardant la course de 69mm la cylindrée peut être 1641cc , 1678cc , 1776cc. Les culasses ont juste des soupapes plus grosses sur le deuxième qui proposé. Pour le Rv cela change d'un moteur à l'autre surtout qu'il faut souvent reprendre la portée de cylindre sur le bloc , le rv dépendra donc du DH que tu vas obtenir.
  2. Non non je ne parles pas d'un kit : Vilebrequin 74mm , cylindres pistons 85.5mm , les classes étaient correctes sur le 1600 de base je les ai donc gardé. C'est bien sur un moteur type 1 Il n'y a pas que les "kit" comme à l'époque des mobylettes mais il vaut mieux sélectionner chaque pièce en fonction de ton utilisation (c'est ce que j'en ai compris à mon petit niveau) car le kit ne peut pas être adapté à toutes les autos. Sur le moteur dont je parle la cylindrée est réellement de 1700cc (grâce à l'utilisation du vilo de 74mm de course avec les pistons de 1600cc ) d'où la confusion .
  3. Bonjour en tant qu'amateur j'ai eu l'occasion de monter un 1700cc . Il a fallut couper les jupes de piston et meuler dans le bloc pour laisser la place aux écrous de bielles. Le moteur est dans un split donc pas comparable au comportement d'une cox mais au niveau montage c'est plus compliqué d'un 1678cc
  4. Alors oui la seule solution sans défaire tout le bobinage est de la reprendre au tour
  5. Bonsoir , J'ai eu le même cas sur une dynamo il y'a quelques semaines . Ca s'est soldé par un trait de meuleuse dans la bague de retenue et dans la bague intérieure du roulement. Du coup au remontage il manquait de l'épaisseur pour caler le roulement , j'ai tourné une petite bague dans un rond d'aluminium et ca fonctionne depuis quelques centaines de km donc pas encore de retour sur le long terme.
  6. Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur. Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints , nouvelles bagues d'axe de papillon etc... Pareil pour l'allumeur. Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.
  7. Merci pour la réponse j’ai eu 3 vis très facilement, la dernière semble coincée donc je laisse agir un degrippant et psychologiquement ça devrait aller mieux dans quelques heures … Du coup je m’en vais couper mon support
  8. Bonjour j'ai encore une question pour ce moteur Sur mes drla j'ai une petite pastille qui semble être à la place des vis de synchro . Est-ce qu'il suffit de la faire sauter pour avoir accès aux vis ?
  9. Le réchauffage de la pipe d'admission est coupé , bouchon de pot de confiture pour condamner le chauffage , filtre à air qui ne filtre pas grand chose , tôles moteur de différentes cylindrées mixées entre-elles , pompe à essence d'origine supprimée (sûrement une backelite cassée dedans) ... Je suis aussi partisan de la dépose moteur et réfection AVANT de penser à rouler
  10. Merci pour les réactions , L'huile est de la norauto 20w50 sur ce moteur je vais donc y faire un nettoyage et puis deux vidanges très rapprochées et terminer par remplir avec une castrol classic 20w50. Le circuit de reniflard est un peu bricolé donc cela pourrait venir de la (le coude qui sort du remplissage d'huile va direct au filtre à air) je vais donc regarder pour y installer un clapet anti retour par exemple pour éviter trop d'humidité. Pour la pression d'huile tout est stock avec une pompe à huile d'origine (21mm je crois?) donc ce serait étonnant d'avoir trop de pression
  11. Bonjour , Le moteur se rapproche doucement du combi Je paufine les quelques détails avant le montage , je ne sais toujours pas si il faut absolument couper le support de filtre à air d'origine ? Au niveau du circuit de chauffage il y a un soucis avec le passage des gaines vers les boites de chauffage. Coté passager j'ai su passer le tuyau mais coté conducteur je suis obligé de plier le tuyau dans tous les sens pour qu'il passe avec le 2TIP : Coté passager : Je vois que csp vend des manchons prévus pour les échappement non d'origine mais je ne pense pas que cela aide à mon soucis , je laisse comme cela ou bien il faut fabriquer une pièce plus solide que les tubes en alu vendus en magasin ?
  12. Bonjour , Je viens de sortir le 1600 de mon combi pour le remplacer , le combi dort dehors et je suis en belgique donc le temps est très capricieux ce qui donne un moteur humide en permanence. Ce moteur démarrait deux fois par semaine pour 14km le matin et 20 le soir , la dernière vidange date de 2000km au mois d'aout... En vérifiant le bouchon du remplissage d'huile j'ai vu plein de mayonnaise (joint de culasse ? ) et le remplissage en est rempli ! Je voudrais monter ce moteur dans la cox , est-ce que deux vidanges à 100 km d'intervalle peuvent rincer le tout ou l'ouverture du bloc est obligatoire? Je me doute que la cause vient certainement de l'humidité ambiante mixé au peu de km et au manque de chauffe du moteur mais est-ce qu'il y a des solutions ou astuces pour éviter que cela recommence ? Ce moteur passe donc dans la cox mais j'ai un moteur perfo à poser dans le combi et j'ai peur que cela recommence
  13. Presque 2L avec un carbu de 28 Est-ce le downsizing façon aircooled ? Très beau projet ce moteur , hate d'avoir les retours en utilisation piste.
  14. Donc usiner une marche cylindrique au diamètre 87mm dans la culasse ? Ou alors diminuer la matière autour des soupapes pour arriver au plus près de la parois intérieur du cylindre ?
  15. Bonjour j'ai eu un radiateur type 3 à un moment et effet la sonde de pression d'huile est dessus , donc ce ne serait pas étonnant qu'il ne soit pas taraudé pour la sonde à l'emplacement "classique". Si c'est le cas il devrait y avoir un emplacement pour la jauge d'huile en bas à droite du carter (à droite sous la poulie de vilo)
  16. Bonjour , après mesure plus précise mon Dh est à 1.54mm pour un volume de chambre de 45cc. En 1641 ca me donne un Rv de 8.57 ce qui est assez élevé mais toujours fiable ou à diminuer ? Pour arriver à 8 je devrais manger presque 5cc dans chaque chambre et je ne pense pas encore être en mesure de réaliser les 4 de manière identique et fluide. Ce n'est qu'un 1641 tout simple mais si je peux éviter de flinguer une paire de culasses et garder 8.57 ca m'arrange Nous sommes en parallèle sur la réfection d'un 31 pict , quels seraient des gicleurs à y monter pour tomber à peu près juste au premier démarrage ?
  17. Bonjour , Il faut en effet graisser le train avec de la graisse via les 4 graisseurs . Je met de la graisse universelle avec une pompe à graisse tous les 10000km ou tous les ans. Le train Puma est un train avant réglable à l'aide d'un système de cran situé au centre de chacun des deux tubes , on dirait bien que ce train en est un Pour la barre stab il y en a une d'origine , j'ai essayé de rouler sans et j'ai remarqué une grosse différence donc je te conseille d'en remonter une ... Elle a sûrement été retirée pour pouvoir rouler plus bas.
  18. Bonjour , Pour moi le nettoyage des galeries d'huile est important à partir du moment ou l'on réalise des usinages sur le bloc. Pour avoir débouché trois bloc après usinage , on a beau nettoyer , souffler , dégraisser autant qu'on veut les conduits sans les déboucher il reste toujours quelques copeaux coincés dans un petit ama d'huile/goudron collé au croisement de deux conduits Sur un bloc d'origine je ne l'ai pas fait. Pour le nettoyage intérieur du bloc j'utilise du diesel pour décoller toutes les saletés dans le fond du bloc et ensuite de l'essence pour dégraisser correctement. A la fin je passe du nettoyant frein sans hésiter sur la quantité. Pour l'extérieur un coup d'essence et puis décap four et nettoyeur haute pression. Ensuite ne pas oublier de refaire tous les filetages du bloc et le sécher correctement pour éviter l'oxydation
  19. Bonjour , On reprend le montage de ce moteur Le choix s'est porté sur l'arbre à cames Kuhltek K1 , l'échappement reste d'origine avec des culasses 1300SA réalésées pour le 87mm. Je dois encore vérifier le DH maintenant que j'ai de l'outillage plus précis qu'au début des mesures de ce moteur. Quel RV faut il viser avec cette cylindrée et cet aac ? On voudrait monter un carburateur d'origine , j'ai des 30 pict 3 ou 31 pict3 , lequel des deux serait plus approprié et avec quel configurations de gicleurs ? L'allumeur serait un modèle origine dépression/centrifuge.
  20. Il semble d'origine , le filtre à air carré est posé dessus et maintenu avec une fixation vers l'arrière. Le combi est un tolé grec donc j'ai déjà remarqué quelques différences avec d'autre tolés : absence d'ouïes au dessus des panneaux arrières par exemple
  21. Bonjour , Sur mon t2b de 1976 je suis en weber ICT actuellement mais je prévois le montage d'un moteur en double dellorto drla . Pour l'instant le support de filtre à air d'origine ne gène pas mais je n'ai vu de photos en drla ou idf avec ce support , est ce qu'il est obligatoire de le couper ? Je voudrais éviter un maximum de découpe à ce niveau car le contrôle technique belge est assez sévère à ce niveau et ca ne m'étonnerait pas de devoir remonter un carbu central pour le passage au ct. Voici l'espace restant avec les ict : (ne pas tenir compte de l'état du compartiment )
  22. Ca doit valoir le prix que le propriétaire d'une 356 sans moteur est prêt à y mettre
  23. Ma pression actuelle est trop faible ? Je suis en pompe 26mm et mes ressorts et pistons de régulation d'huile sont ceux d'origine du bloc. Que lest le régime à ne pas dépasser durant ces 500/1000km de rodage ?
  24. Une chose assez simple : est ce que l'allumeur est suffisamment enfoncé dans son logement ? Il arrive souvent que l'allumeur soit "posé" sur l'axe d'entraînement et pas engagé dans ce dernier. Pour vérifier ca on enlève la tête d'allumeur et on tourne le rotor à la main , il ne doit pas être possible de le bouger plus que quelques degrés pour un allumeur centrifuge. Si le rotor tourne librement alors que le moteur ne tourne pas cela pourrait être une panne "à la con" par laquelle on est presque tous passé
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