Jump to content

gilloux

Members
  • Content Count

    24
  • Joined

  • Last visited

About gilloux

  • Rank
    Membre

Location information

  • Localisation
    Isère

Converted

  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    OUI

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Bonsoir, je déterre ce post, étant dans l'assemblage du 1955 qui équipera bientôt mon T2A. Le temps est passé depuis les premières réflexions, temps nécessaire pour trouver toutes les pièces dont certaines d'occasion comme les carbus, et également avoir les finances pour repartir d'un moteur neuf quasi complet, et n'avoir à reprendre que le strict minimum sur le moteur d'origine. Ca permettra d'avoir toujours "sous la main" un moteur de rechange, et également de partir sur un nouvau moeteur dont je maitrise tous les paramètres. En assemblant le bas moteur, on s'est rendu compte (avec le collègue) de l'utilité d'avoir au moins 2 rondelles de calage d'arbre allumeur sans quoi le pignon va frotter sur le bloc... En faisant des recherches on a pu voir que sur la revue technique anglaise il est indiqué qu'il en faut trois, alors que sur la plupart des sites internet on n'en évoque que deux. On s'interroge donc sur la bonne marche à suivre ?! Y a t'il une règle, une épaisseur mini /maxi, un jeu à mesurer ? Cela est d'autant étrange que cela pourrait dépendre du numéro de carter selon les infos glanées. Gilles
  2. J'ai refait toute l'installation électrique avec une batterie auxiliaire, un répartiteur de charge, un tableau de protection des auxiliaires dans le compartiment moteur et des lignes électriques dédiées en passant sous le plancher: prise allume cigare, pompe à eau de l'évier, frigo. Rien de très compliqué, juste du temps...😉
  3. Dans mon westy US de 71, j'ai l'équipement Camp Mobile avec la glacière, et j'ai installé le kit Danfoss. Cela marche super fort, avec un "vrai" froid et une consommation raisonnable. La grosse difficulté a été le montage. En effet j'ai tenu à conserver le meuble complet avec la réserve d'eau. Le groupe est installé derrière le siège passager avec un support en cornière alu. Le passage est juste, et le groupe passe à moins d'un centimètre ! C'est discret et placé là la ventilation du groupe est excellente. Je déconseillerais fortement de le mettre dans le compartiment moteur en raison de la chaleur en route 😱, et pour la longueur des liaisons frigorifiques... La grosse galère est venue avec la pose du meuble: lourd, encombrant, avec la vidange de l'évier qui passe dans le plancher et qu'il ne faut pas péter, les tubes frigos en attente à faire traverser la cloison derrière le siège passager...
  4. En fonction du tableau trouvé sur le site, peut-on facilement extrapoler les valeurs de taille de gicleurs qui correspondraient à ma configuration de moteur ? https://www.flat4ever.com/les-carburateurs-dellorto/ Mes carburateurs sont busés en 28 mm. Est-ce dire qu'ils vont fortement brider le moteur sachant que je recherche une puissance de 90 à 100 ch, avec une cylindrée importante pour obtenir d'abord un moteur coupleux ?, et donc conseilleriez vous de passer en 30 ou 32 mm ? Cela pourrait donner: tube d'émulsion type 2 gicleur principal 130 ajutage d'air 180 ralenti 60 injecteur de pompe de reprise 50 pointeau 150
  5. Outre Atlantique j'ai trouvé ce revendeur qui semble bien équipé: http://www.carburetion.com/index.htm
  6. J'aime beaucoup cet éclaté. Un prodige d'ingénierie que d'avoir "pondu" un truc pareil ! Il manque la légende correspondant, et dans mon cas les pièces cassées sont les 88 qui n'ont pas supporté le démontage.
  7. Merci du lien, le site propose un vaste choix d'éléments. Je les contacterai pour voir s'ils ont les DRLA pump rod clamp !
  8. Bonjour, en pleine préparation du futur moteur d'un combi T2a, j'ai fait l'acquisition de 2 carburateurs Dell' Orto DRLA 40 busés en 28 mm d'occasion qui proviennent il y a très très très longtemps d'une Alpha Roméo. Extrêmement dégueulasses, bouchés, grippés, les corps sont néanmoins en bon état et ils n'ont aucun défaut de planéité. Avec de l'huile de coude, une bonne pochette de joints, et quelques pièces à changer ils devraient repartir pour un tour ! Parmi les pièces à trouver: - une vis de bouchon de conduit (https://www.dellorto.co.uk/shop/dellorto-car-carburettors-parts/parts/drla-parts/progression-hole-cover-screw/) - les flotteurs de cuve - des pattes de la pompe de reprise (https://www.dellorto.co.uk/shop/dellorto-car-carburettors-parts/parts/drla-parts/10153-dellorto-drla-pump-rod-clamp/) - les roulements des papillons Tous ces éléments se trouvent en vente dont la plupart sur le site Dell'Orto UK à des prix déraisonnables, mais a t'on vraiment le choix ? Et puis il y urgence si nos compatriotes anglais finissent par quitter l'Europe ce qui est attendu pour la fin mars... Je fais appel à vos précieux conseils pour déterminer la configuration de base des différents gicleurs, tubes émulseurs, pointeaux qui pourraient correspondre au moteur suivant: - cylindrée 1955 cc, avec pistons décalés en 90,5 mm Mahle et vilebrequin renforcé en 76 mm - AAC Webcam T1 218/119, levée 0,46/0,422, durée 280/276°, lobe center 108° - culasses Mofoco super street 37,5x32 mm - échappement 4 en 1 Le post suivant traitait de la config moteur : J'ai vu que notre boutique préférée sur Orléans proposent tous les éléments adéquats ce qui est une bonne chose ! Plus qu'à déterminer les bonnes tailles... D'avance merci. Gilles
  9. Il ne faut pas de point dur au point milieu c'est le principal sinon risque d'usure et très gros inconfort à la conduite avec un volant impossible à mettre bien droit. Il faut prendre son temps pour trouver le juste équilibre entre jeu et point dur. C'est au feeling, car en resserrant le contre écrou cela modifie le réglage... 😣 Profiter que le boîtier soit sur l'établi pour repérer très précisément le point milieu. Pour cela il faut "recréer" le point dur, et trouver le en naviguant tantôt d'un côté, tantôt de l'autre. Faire une marque de peinture au point milieu, qui doit rester visible une fois le boitier remonté dans la cox. Puis régler définitivement le jeu avant remontage. Le marquage est très IMPORTANT, car cela permettra de faire le parallélisme au point milieu, en jouant sur la longueur des biellettes. Encore faut il trouver un centre auto qui connaisse les anciennes ou bien leur expliquer ! Gilles
  10. Merci Loïc, m'en vais lancer les appro sur dès que possible...
  11. Bonjour, mon projet est le suivant: 1955 cc pour un combi westfalia, avec des pistons en 90,5 et course vilo de 76 mm. J'ai en ma possession le vilo, des bielles en 5,5" donc rallongées et dois acquérir les kits. Si mes calculs sont bons cela donne un PMH avec un axe piston à 177,7 mm (soit la moitié de 76 ajouté de la longueur de bielle de 139,7 mm). Comparé à l'origine qui est de 171,5 mm, soit 6,5 mm de différence. Avec ces valeurs j'opterais pour des pistons en course longue. Je ne trouve cependant nul part la valeur de décalage d'axe des pistons de type B. Qqun connait ? Et avez vous un avis entre des pistons AA et Mahle en terme de longévité / perf ? Gilles
  12. Après des recherches, je me réponds à moi même si cela peut faire profiter la commuauté air'cool. Pour comprendre le sujet, il faut remonter à l'origine de l'acquisition de mon combi. Celui-ci est une importation des US, puisqu'à l'été 2014 mon frère Pierrox, bien connu sur flat4 et VW-camper, et moi sommes allés le repérer sur internet, et après de maintes aventures l'avons fait traverser l'océan Atlantique pour la seconde fois et rapproché de ses origines puisqu'il est sorti d'une chaine de montage allemande. Si la carrosserie était en bon état, les dessous de la "marié", ou de Whitie selon sa couleur, étaient dans un état proche de la ruine. Direction, freinage, housses, ouille you youille... Niveau mécanique la seule incertitude planait autour du moteur. Car il n'a jamais manifesté de signe de faiblesse outrancier, à l'exception de sa puissance que l'on peut qualifier certes de faible, mais néanmoins conforme à la quarantaine de chevaux qu'il est censé approcher... Seul gros défaut, une tendance à chauffer de bcp trop, qui fut résolue par le remplacement de la pompe à huile. Jusqu'à cette semaine, la provenance du moteur, si provenance différente de celle du bus, ne s'est jamais posée. C'est en préparant la nouvelle configuration moteur prévue pour cette année, qu'en s'intéressant au montage d'un full flow, je me suis aperçu que cela serait impossible dans mon bus en conservant le carter d'origine. Pour les propriétaires de Cox, il faut savoir que le moteur d'un combi est soutenu à l'arrière par une barre transervasle qui vient se reposer de chaque côté sur le châssis avec des silent blocs. La forme de cette barre a différé entre les T2a en forme de moustache (comme sur la photo ci-avant) et les T2B ou elle devient un tube carré en gros. L'attache de cette barre tient à trois boulons au travers de la barre qui se prennent dans le bloc moteur. Or c'est là qu'intervient la différence entre une cox et un combi, puisque sur la première, pas de barre de soutien donc pas d'inserts dans le bloc (en réalité il y en a un sur 3). En regardant de plus près le moteur de mon combi, quelle ne fut pas la surprise de constater que le numéro gravé sous le pied d'alternateur commence par AK..., ce qui signifie une production de moteur "spécial US" de Cox entre août 72 et juillet 73. Dit autrement Whitie n'a pas son moteur d'origine, mais un ersatz de Cox. Comme il faut bien le fixer dans le combi, des bricoleurs de génie ont eu l'idée de fabriquer une plaque qui permet ce montage. Cette plaque est tenue sur le bloc par le goujon d'un carter de Cox, et par les 4 goujons de la pompe à huile. On la devine sur les photos au-dessus. Venant en recouvrement de la pompe, le montage d'un full flow n'est pas possible ! Si d'aventure, vous récupérez un bloc pour votre moteur de combi, soyez vigilant ! Heureusement VW a eu l'idée de baisser les coups de production et décidé d'uniformiser les carters. Donc la plupart ont bien trois inserts. En parcourant le lien ci-dessous on voit clairement sur une photo ces fameux inserts: http://www.vw-camper.fr/viewtopic.php?f=64&t=26198&p=326276&hilit=full+flow+t2a#p326276 A bon entendeur. Gilles
  13. Effectivement la plaque de pompe n'est qu'un bout de tôle avec un trou fileté, et l'inflation est galopante quand il s'agit d'imprimer un logo !! Finalement une plaque, deux flexibles, et un support à cartouche est le tour joué.... Sauf que je vais rencontrer une difficulté supplémentaire avec avec le montage particulier du T2a. J'explique. La barre se soutien moteur diffère très largement de celle du T2B. Là où dans le second c'est un tube carré, celle du t2a a la forme d'une moustache. On peut le voir ci-dessous: Cette barre est tenue au bloc par l'intermédiaire d'une grande plaque qui est à la fois boulonnée au carter, et vient en recouvrement complet du couvercle de pompe à huile, et utilise ses inserts. On la devine: Du coup cela rend impossible de mettre une plaque de pompe avec full flow. Les possibilités: fabriquer cette fameuse plaque sur mesure pour dégager la pompe ce qui parait compliqué et sans garantie. Adapter une barre se soutien moteur de T2B, encore faut il que les fixations sur le châssis avec silent bloc soient les mêmes, ce qui de mémoire n'est pas le cas. Autre ?... A voir... Bonne soirée à tous
  14. Bonjour, dans le choix des full flow en montage sur la pompe à huile, je comptais conserver ma pompe à huile Shadeck 26mm remplacée cet été, donc neuve, et mettre à la place un couvercle de pompe avec les sorties adéquates vers la cartouche. Sur les shop on trouve des pompes en 26 "spéciales full flow", connaissez vous la particularité de ces pompes qui sont au demeurant bien plus chères que l'origine ? Concernant la plaque on trouve les modèles "in and out" et celles avec une seule sortie, du coup je m'interroge à quel endroit se fait le retour, directement sur le bloc ? Chez CSP on trouve des plaques (avec ou sans vanne de régulation) comme celle ci: https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-pump-cover-with-fitting-type-1-115-141-138a-20533e.html Sur ce lien une photo est disponible avec un raccord à visser qui semble bien fichu, et qui doit permettre à mon avis d'éviter de taper dans la barre de soutien moteur transversale d'un combi T2A, celle en forme de moustache, et d'éviter la multiplicité de raccords à empiler... Après il faut encore ajouter les raccords tels que: https://www.csp-shop.com/en/engine/hose-connector-118-230-01813-29501a.html et le support de la cartouche: https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-filter-bracket-115-170-018lcs-23453a.html Je suis preneur de conseil si qqun a déjà expérimenté ces produits, ou si d'autres solutions sont plus recommandées. Gilles
  15. le choix des culasses s’est porté sur des mofoco super street dont les retours sur les forum outre atlantique sont positifs pour des config de moteur compleux. Le refroidissement est bon, avec des soupapes de 37,5x32. Une fois de plus les avis d’expert se rejoignent avec le conseil de Loic de rester sur de “petites soupapes” Dans les grosses pièces à acquerir restent vilo, aac carter et kits. Pour ces derniers la cylindrée sera de 90,5 course longue. Dans les boutiques locales il y a une grosse différence de prix entre du AA et du Mahle, ce qui laisserait penser, a defaut de piege marketing, que le deuxième serait de meilleure qualité que le premier. Les différents posts que l’on peut parcourir ne semblent pas aussi catégoriques. Pour l’aac je me fie à Loic sans hesitation. Va rester le carter avec possibilité de reprendre l’origine ou de partir sur un achat neuf. A voir selon l’usure sans compter le boulot pour faire rentrer un vilo en 76 avec les pistons en 90,5 et mettre ennface dans la balance le cout du neuf. Le magnésium est surememt too much pour la config recherchée. A voir Bonnes fêtes à tous Gilles
×
×
  • Create New...