le-alain

Montage a blanc du 78,4 dans le carter de ct . Tout passe mais c'est vraiment limite,il va falloir faire encore un peu de place 

Y a pas de raison que cela vienne a chauffer,quand je vois celui de Vinsou et les donné qui a!
même sur le 1835 culasse ça me donne des donnée de 160 degré a 90GPS sur des 3 heure de trajet et en huile je dépasse pas les 100 degré avec 30 dégrée dehors et j ai pas encore la suppression du radiateur
Avec les améliorations que tu as apporter au niveau du refroidissement qui sont très efficace et ton temps passer a développer et faire tester paye
Par contre suis vraiment curieux pour l injection et bien sur le 4x1 que je vais te voler quand tu vas passer chez moi🤣
en plus la tu es dans un cadre idéal pour développer encore plus ton savoir
De plus le moteur va être fait dans les règle de l art vue la maitrise sur le sujet que tu as acquis ses dernière année
 
 

Tout ce boulot pour un coup de propre ? Envoie un miroir ou une camera endoscopique via les ouïes, et inspecte. S'il y a des trous, de la soudure en perspective, alors il peut être intéressant de dépointer.
Mais pour un simple coup de propreté, l'opération me semble disproportionnée ..

Salut,
J avais démarré il y a longtemps un sujet pour tenter un gros moteur pour CT 
Le projet est tjr actif mais il a évolué donc je crée ce post.
Avec le recule obtenu sur le moteur de Vincent (74x92), j ai décidé de pousser un peu plus haut afin de voir si mes développements en terme de refroidissement air et huile atteignent une certaines limites.
Je vais donc assembler un 2165cc (2.2L) sur boîte longue composé de cette manière :
Bloc CT.
vilo 78.
kit 94 B AA perf (long course).
bielle 5'5" AAperf visserie ARP
AAC Webcam 163 avec poulie réglable.
Poussoir Type 1 toolsteel 57gr.
Logements de poussoir bagués.
Culasse type 1 40x35.5 soupape inox. Chambre en baignoire. Ressort a définir en fonction des culbu.
Volant moteur 215mm repercé.
Niveau admission, ça sera 2x40 DRLA si je n'ai pas le temps de finaliser une injection.
Ce moteur rentre dans le cadre de ma formation Moteur et performance dispensée par l École de la Performance à Nogaro.
La prépa culasse sera optimisée et contrôlée au banc de flux. La mise en route se fera là-bas et le véhicule (mon transpo) devrait passer au banc à rouleaux en fin de stage.
Une fois l assemblage fait, je pars sur un développement d échappement qui sera indispensable.
 
J'ai deux interrogations à ce jour:
1ere, culbu 1.1 ou 1.25 ?
2eme, pour le DH, on peut l obtenir en calant sous cylindre ou en ajoutant un jonc cuivre entre culasse et cylindre, quel est le meilleur montage et pourquoi ? Par habitude, je cale sous cylindre afin d avoir le dh en haut de chemise.
Merci
Brice

Quand l'embrayage s'use, on détend le cable, pas l'inverse!...

Et tu as raison d être fier
Et je pense que beaucoup d entre nous non pas de pont et autre
Pour ma par je fais cela sur le parking
comme on dit on fait se que on peut avec se que on a!
bravo

Pas top?
Tout simplement mortel pour l'alternateur.
Combien de fois faudra-t-il encore répéter qu'ON NE DEBRANCHE PAS LA BATTERIE ALIMENTEE PAR UN ALTERNATEUR, MOTEUR TOURNANT.

Bonjour,
Désolé, je n'avais pas vu ton message.
Pour enlever la tôle pare-feu, il faut dévisser les vis dans le compartiment moteur ET 2 vis qui tient la tôle en dessous du combi (voir les photos).
Ensuite, il faut déboiter la tôle en tirant en bas, et en tordant un peu la tôle moteur...
Bon courage!

J'ai réussi a changer le coude caoutchouc de la goulotte,  côte trappe de remplissage,  sans déposer le moteur ni la goulotte elle même,  mais ca a nécessité de percer 2 trous pour pouvoir desserer puis resserrer le colier.
1 pour le tournevis, et 1 pour une camera endoscopique pour voir où je vissais 
(Sur la photo,  les trous sont bouchés par 2 clips en plastique..)
 

Et voici le schéma détaillé du montage, issu du manuel d'atelier anglais ...

Bonjour à tous, nouveau inscrit sur ce forum. Je suivait pas mal le forums en off surtout sur les préparation light de nos vw. Il contient aussi énormément de sujets intéressants et surtout animé part des passionnés. 
Etant moi même possesseur d'une cox 1303 de 1973 j'ai décidé de m'inscrire, je vais devoir moi aussi passer par la case restauration et c'est toujours plus sympa de commencer avec de bonne info et quelques retours d'expérience. 
A bientôt en espérant pouvoir moi aussitôt partager sur le sujets avec vous 😉
 
 

Bonjour à tous !
Je m'appelle Bertrand, du 63.
Après pas mal de temps loin du monde VW, mais toujours avec ma Cox 1303 de 73 (depuis 15 ans avec moi maintenant), je viens par ici pour continuer sa petite cure de jouvence.
Elle a actuellement un 1600 reconditionné par un pro VW local, qui va rester dedans, mais je compte l'améliorer un peu avec le fameux carbu de Carbman prochainement, et certainement par la suite un échappement Sebring (actuellement un "motorsport", je pouvais pas me payer autre chose quand j'étais étudiant 😇). Pour l'instant, je vais la laisser tranquille le temps d'en profiter pour mon mariage, puis opération remise à neuf des suspensions qui en ont bien besoin.
J'aime bien le style rallye des années 70, donc je poursuis dans ce sens.
Petite photo de la bestiole :

Bonjour,
Personnellement je trouve que l'épaisseur des sabots donne un aspect un peu "cheap". Pas sur que cela épouse parfaitement l'aile et que cela ne baille pas entre les 2.
Les modèles style "Robri" sont plus classe mais c'est 10 fois plus cher. La qualité se paie, l'épaisseur est bien plus importante qu'une simple feuille.
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/sabots-ailes-arriere-en-alu-style-robri-pour-volkswagen-coccinelle-2-pieces_VA14008.htm

Au rayon des accessoires insolites, connaissiez vous cette machine à Café de la marque Allemande Hertella® .
Vendue dans les années 50, elle était disponible en 6 ou 12v.
Elle était livrée avec un support adapté au tableau de bord des Coccinelles. La tasse etait dotée d'un disque magnétique sur le fond pour éviter les accidents.
L'histoire ne dit pas si le breuvage était bon ☕🤔




 

Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés.
En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or.
J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage.
Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre.
Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.
 

Accessoire insolite proposé au catalogue des équipements d'entretien dans les années 50...
Application directe du principe de Venturi.
Plus vous accélèrez mieux ça aspire 😉

Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants
- Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo !
- Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable.
- Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo).
-  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo.
Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent.
Prochaines étapes:
- test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB.
- Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".

Eurêka !!
Hier en permutant les carbus, je disais que le 4 ne donnait toujours pas... normal je pense puisqu'il était noyé mais j'ai pas contrôlé les autres cylindres et je trouvait qu'elle tournait encore moins bien !
Ce matin démarrage de la voiture, et là le 4 fonctionne, je me dis c'est top ! mais non du coup le problème et sur le 1 maintenant ! 
Du coup je démonte le carbu sur le coté qui marche pas cylindre 1/2, j'ouvre, je nettoie, je vérifie mon hauteur de cuve, je dévisse les gicleurs de ralenti et là je me rend compte que j'ai un trou et qu'il me manque la vis de bypass justement sur le cylindre qui marche pas.
Impossible de remettre la main sur cette vis, du coup je remonte le carbu et je prend la vis bypass du cylindre 2 et là je déplace le problème !!
Donc c'est à cause de cette Pu...n de vis que le cylindre ne pète pas !
Alors du coup ça doit provoquer un afflue d'air trop important ? genre prise d'air ?
En tout cas j'ai trouvé la cause, j'ai commandé cette vis mais surtout je vais dégager les Fajs et prendre des vrai Weber livraison demain ou samedi.
Merci à tous pour votre aide, prochaine étape le réglage des carbus des réception !
Franck

Jolies illustrations qui compléteront le sujet déjà existant dans les articles F4E










 

Non ca chauffera pas plus.
Il est habituel sur Cox de les enlever mais le système est différent sur CT.
Mais par habitude, les gens les suppriment, grâce erreur car le volet de gauche cloisonne la galerie pour envoyer l air a travers le radiateur.
Sans le volet, l'air s échappera au plus facilement par ailleurs et donc pas dans le radiateur, du moins pas en totalité comme ça devrait l etre d'origine.
C est malheureusement courant sur les CT...

Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège.
Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques.
Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures).
Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien.
En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite.
Comme quoi...

Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission.
Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents.
C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons.
Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action.
 
1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu)
 
Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air.
L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre.
L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur.
 

 
 
1) Régulation par contrepoids
 


 
2) Régulation par une capsule de cire
 
Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort.
L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet.
 


 
3) Régulation par câble
 
Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique.
 



 
4) Régulation par thermostat intégré
 
Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13).
La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur.
 




 
Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement:
Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression.
Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer.
La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°.
 

 
 
2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu)
 
Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4.
Cette aspiration se fait de manière naturelle  grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur.
La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation.
Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur.
La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6)
 

 
Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange.
 

 

 
Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète.
Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit.
Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique.
Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
 

 
 
 
 
 
 
 

manque la 2ème moitié de mon explication en lien avec  "aucune réction au tour de clé" du début du post, le claquement du lanceur étant une réaction bien nette.
Si ce sont les charbons, le lanceur doit claquer au moment où l'on actionne le démarreur.
S'il ne claque pas, ce ne sont pas les charbons.
le lanceur se débloque aussi avec un coup sur la tête, 😄
lanceur pouvant souvent aidé par un relais de démarrage que l'on conseille souvent pour ce type de symptôme, le relais n'ayant lui aucune influence sur le démarrage si PB de charbon.
 

Ce n'est pas les charbons que tu décoles comme on dit souvent abusément , mais le solénoïde.
Si c'était les charbons, le solénoïde claquerait fortement au moment où tu mets contact
ça arrive
- si tu as des chutes de tensions dans les contacts ou le faisceau ( le solénoïde consomme fortement)
- s'il est un peu grippé, alors démontage, nettoyage, bombe silicone