le-alain

on sait quand on comnce, mais pas quand on finit !! mais bon, ce qui compte c'est d'avancer

Marrant de revoir ce post déterré.. non, il n'y a pas de pipe avec le starter devant. cela fait parti des petits bémols, avec la vis de richesse côté turbine. seulement elle est moletée, et en serrant bien 2 doigts , on la tourne sans difficultés. contrairement à ce que j'avais annoncé quelques pages plus haut, il n'a pas été vendu. il officie avec plaisir sur un combi 1600 stock qui est venu se joindre " au parc " bref, c'est un gentil carbu, qui apporte un "plus" sur des petits daily. à priori sans soucis de 1300 à 1760 (essayé perso de 1500 à 1760) et sur les simple admission ... en achetant les cornes alu simple admission en complément !!!! avec un léger gain de conso si on a le pied léger (trop facile de faire le contraire et de consommer plus .....) et un léger gain de perf environ 7-10 CV et un peu de couple si rien d'autre n'est changé. mais il ne faut pas s'attendre à un gouffre par rapport au carbu d'origine, seulement un moteur un peu plus plaisant. Il ne faut pas penser à le monter si on veut plus de 80CV sur un moteur, pour un peu de perfo, 2 carbus, c'est autre-chose. tiens, d'ailleurs jen ai marre moi des 2 IDF . pas pour les performances ou la conso qui sont extra... mais parce que mon dos ne me pardonne plus les contorsions qu'il faut faire pour le changement des bougies et même si c'est 2 à 3 fois par an .... faut pas vieillir .... par contre pas question de revenir sur ce carbu (le 32-36 qui d'ailleurs a trouvé sa place sur le combi. D'ailleurs le chauffage à essence du combi empêche de mettre en place un carbu de chaque côté ....) mais cela m'amuserait de venir sur un IDF central, bien que je vais perdre en consommation, et en performance mais bon, juste parce que plus personne ne fait plus ce montage et pour essayer autre-chose!!! bref, échange KIT CB de 2 IDF de 40 + pipes rattrapage d'offset contre un kit complet en parfait état d'un IDF de 40 ou 44 central Na !

j'avais pas en t^te que c'était différent sur un T4 de popo... alors comme sur les T1 à eau ? dans ce cas on peut comprendre l'hélice .... et re-décalage ...... donc sorry

mise au poids oui, mais en grignotant la matière symétriquement et identiquement sur la périhérie et sur chaque piston , enfin je me comprend .. maintenant , tu as des 044 magnum il me semble que le volume de la chambre est d'au moins 50cm3 peut être même + à contrôler. tu ne veux pas faire d'usinage sur tes culasses alors sans Fly cut, cela donne plutôt 8.4/8.5 max de RV et non 9.2 sinon, pour l'aac, je ne sais pas

c'était un des avantages du 87mm forgé sur le 85.5 moulé, les jupes des pistons sont beaucoup plus courtes. attention aux 87 moulés qui ont aussi des jupes longues. tu peux taper dedans, mais veilles à l'équilibrage tu ne devrais pas avoir trop de soucis côté arbre à came, peut être toucher un peu les bielles. (ah bah non, elles sont déjà préparées longue course...) fais attention qu'il y ait mini 1 à 2mm de jeu partout, mais l'avantage de ce type de moteur, c'est que tous les usinages se font à main levée !! comme tu vas réduire le DH, tu n'auras probablement pas de travail à faire sur les tôles moteur

et pourquoi ? tu as obturé le trou en conséquence dans le carter de turbine? sinon, cela fait une sacrée fuite d'air ... sur le mien, j'ai placé à la place un morceau de gaine cartonée de cox pour aller du trou de la turbine jusqu'à l'alternateur. mais dans tous les cas, il faut que tes poulies soient alignées, c'est primordial ...

hum, de mémoire, il tourne SANS hélice de ventilation! sur un T4, il a une durite pour amener l'air forcé par derrière et le ventiler, et l'air pulsé ressort par devant ... ton hélice ne te décale pas ta poulie tu est certain :confused:

la qualité... une fois, c'est la came d'appui des vis qui a cassée, et pourtant les cames étaient graissées ..... tu changes et reparti

non, pas tout, tu as 4 possibilités pour "bien" placer ton cylindre N° 1 au remontage du moteur.(on parle du calage du pignon d'allumeur sur le pignon d'AAC et la position habituelle ne correspond pas à la position de ton doigt d'allumeur pour le cylindre N°1, cela ne veut pas dire que cela ne doit pas marcher !!! (décalage de 180° par rapport à "l'habituel")

donc, comme on disait, symptome d'une panne nette et sans casse, cherches la panne d'allumage. vérifies si tu as des étincelles à la bobine, si oui, à chaque bougies, et que cela claque à + de 10mm de la masse si non, qu'elle est bien alimentée, les vis platinées, le calage et que l'allumeur ne s'est pas soulevé et décalé, le faisceau , etc etc, du classique donc

"mal" est un grand mot, cela veut dire qu'il a pris un autre cylindre en référence pour conserver le calage. mais tu as raison, c'est un point où il vaut mieux faire attention au remontage

j'ai fait une config relativement semblable 1760=74x87 je ne peux pas te parler de l'AAC, de mon côté W120 (bêtise mais qui ne se sent pas heureusement) et culbus stock (rampe renforcée perso à vis et cales) poussoirs stock et tiges alu contrôlées stock avec les pénalisations suivantes: - 041 alignées pipe CB à rattrapage d'offset - 009 à vis platinées - échappement d'origine, car je ne voulais pas que cela se voit de l'extérieur - 2 IDF de 40 busés en 28 pour pas consommer au quotidien (20 000km /ans) donc en plus suis assez bridé dans les tours mais souple et pousse fort jusqu'à 5000-5500 ( le but était de ne pas passer ce régime et de bien tourner) et ... la poudre parle déjà ... :D et fiable

il parle de l'ordre des fils sur la tête d'allumeur pour confirmer s'ils sont bien branchés, pas de la position des cylindres !! rien à voir non plus avec le calage de l'allumeur, commencer par le N°1 n'est qu'une convention pour la position géométrique des cylindres tu avais presque bon, sauf l'offset que tu as représenté à l'envers

oui, mais si tu commence par dire le N° 2, pour nommer les fils cela fait 2,1,4,3, ce qui est bien le même ordre que 1,4,3,2 dire que le 1 s'allume en 1er est une simple référence pour le calage ... ah, l'offset des cylindres, c'est le contraire, le 1 est plus proche de l'embrayage

l'ordre d'allumage étant 1,4,3,2, cela semble tout à fait normal ! et il tournait bien si j'ai compris, donc personne n'a bougé les fils quand tu es tombé en panne ! maintenant, si tu as eu une panne brutale, sans brouter, sans tousser: - soit tu as entendu un grand bruit, et tu as une casse mécanique - soit c'est une banale panne d'allumage bonne recherche

es tu sûr d'avoir l'alternateur d'origine ??? le mien tourne avec un alternateur de Corsa depuis une quinzaine d'années ....

OK, le jeu se vérifie, mais pourquoi dis tu que les soupapes du 3ème cylindre se brident ? les jeux augmentent, sinon, c'est que tu as un problème avec tes sièges de soupapes ... tu as peut être un pasage sur 3 cylindres par moment au lieu de 4... ? - soit allumage (faisceaux, vis platinées, bougies ...) débranches les fils 1à1 pour voir l'effet - soit perte de compression sur un cylindre (y compris réglage culbu comme ci-dessus)

mis un crochet sur la targette, la commande passe à travers l'habillage et est terminer par une petite poignée. suffit de tirer sur la poignée, et cela s'ouvre

la taille normale est du phi 6 écrou de 10 donc ton bloc a bien souffert de gens (pas forcément l'ancien proprio) peux soigneux et sauvages!! - tu peux essayer de mettre des vis par l'intéreur à la place des goujons - tarauder la taille au dessus. attention de ne pas laisser de limaille dans le bloc:D

si car les compteur de VW aircooled sont très précis en général (1 à 2% ), bien plus que les voitures actuelles, calées pour indiquer plus que la réalité mais beaucoup roulent avec des pneux tailles basses n'ayant pas la circonférence d'origine, et oublient ce détail .....

en enlevant l'habillage côté intérieur, tu peux attraper la targette j'ai fait un bouton d'ouverture intérieur permanent sur le mien, comme cela je peux sortir de ce côté si je veux !!!!

il existait en accessoire (d'origine?) des écopes qui se montaient sur le côté

que c'est OK si tu as fait une prépa adaptée, et en tout cas pas adaptée au 31 pict. enfin, tu pourras toujours rouler avec en attendant. des ressorts doubles -> fortes contraintes de distribution, parce que tu veux prendre plein de tours par minutes. cela ne se fait pas facilement, et nécessite du matériel et un soin adapté. ressorts doubles -> culasses bien préparées, soupapes de haute qualité, vilebrequin à contrepoids, équilibrage avec le volant moteur, rampe de culbu rigide, AAC un peu pointu, un Dh vers 1.3 un RV vers 9 le tout sur un bloc neuf ou un excellent bloc de base bien contrôlé et réaligné ,et là cela commence à devenir homogène, mais quand ru as fait tout cela pour que ce ne soit pas pour rien, ben tu as au moins des IDF ou Dell de 40 busés en 30/32 avec les gicleurs qui vont bien, et tu ne te poserais pas la question du 31 pict .... s'il n'y a que la moitier du travail, tu n'auras pas les chevaux, mais tu auras perdu de la fiabilité c'est sûr! Peux tu décrire précisément ce que tu as et ce que tu as fait, car tu as déjà préparé tes culasses

le langage SMS non plus, il y a les téléphones pour s'amuser avec ça... ici tu peux faire un effort en essayant de mettre des mots entiers dans des phrases et avec si possible toutes les lettres à la bonne place dedans. Ce n'est pas que ce soit l'orthographe, chacun d'entre nous n'échappe pas aux fautes, mais un minimum d'effort ... pour ton problème .... dur dur, sur régime je n'y crois pas .... quelque chose qui c'est sauvé et un peu promené ? les poussoirs, ben je préfère les VW stock clair que si tu t'es retrouvé avec trop de jeu, une tuge culbu qui échappe ... et pourquoi pas un embout qui se sauve, faut s'attendre à avoir des misères !! mon prochain moteur: - tiges culbu stock - poussoir stock - et si cela continu, AAC stock non mais!! jamais vu ce PB avec les pièces ci-dessus et W110 et 120 .. mais je ne cherche pas 100CV non plus

cela resemble, mais il devrait y en avoir 8 non ??