wiltouterrain

Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.
Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.
Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.
 

j'ai aussi fait etain+ resine sur le combi et  recement sur ma vieille moto .
la moto comme le combi,j'ai étamé après la phase degraissage du reservoir.Pour les retester à l'eau avant d'y passer le destructeur de rouille et eviter d'y refaire passer trop d'eau à cette étape.
l'étain est tjs etanche,et la resine par dessus c'est un peu comme la ceinture en plus des bretelles!

On m'a parlé rigidité de caisse et bruit aérodynamique avant que je ne renonce. Néanmoins ça doit être sympa à rouler toit ouvert, non ? 

Il va falloir attendre un peu mais je pense que pour cette été il sera mis en route

et a priori avec un gros RV de 10:1  mais une configuration finale qui permettra une puissance sur une large plage d'utilisation sans chauffer >> Perso plutôt que 10:1 je pense que 10.5:1 serait mieux pour le rendement en continuant à pouvoir utiliser de l'E10/ 95SP.
Les manetons seront peut être en 51mm (appelé à tort "Chevy") sur un vilebrequin forgé et des bielles plutôt courtes pour la cylindrée (ratio de 1.63:1) pour privilégier le rendement d'admission et accepter plus de RV sans cliqueter.
Les 50 ch soit la P max d'un moteur 1584cc neuf devraient être atteint très tôt (vers 2000 tr/mn) ce qui sous entend que le moteur pourrait entrainer une transmission presque deux fois plus longue que ce que vw avait prévu d'origine  >> une cox 1303S par exemple au lieu de devoir tourner à 3500 tr/mn pour rouler à 112 km/h réel devrait pouvoir se contenter d'une transmission qui permettrait de n'utiliser le moteur qu'à 2000 tr/mn à la même vitesse!
idem pour un bus bay-windows 94 km/h réel @ 3500 tr/mn (boite origine 1.6 avec pneus origine) alors qu'avec ce moteur un régime de 2000 tr/mn suffirait même si il sera aussi bien de tourner plus court.

Comme les évolutions de 1200 total look, je m attaque maintenant au 1300-1600 total look en version 2332 cc. Je partirai sur un vilo 84, bielles visserie renforcé, culasses double admission 35, 32. Léger travail sur les conduits (vitesse des gaz) , gros travail sur les  chambres. Aac pas encore bien défini. Pipe adm hi flow. Carbu 37 ou 39. Échappement style d origine type Sebring. La puissance devrais se situer autour des 100 cv avec un énorme couple des les plus bas régimes. Régime max autour des 4500 trm. 

essayes cuirs and co à maisse (91) j'ai eu leur contact par un detaillant local

Salut à tous, 
Voici des nouvelles de la 58, elle roule depuis quelques mois, j'ai pu rencontrer quelques petits problèmes mécaniques vite résolu qu'on assimilera ça à la devermination. 
Niveau châssis je suis en disques avant ventilés avec disques 4 pistons wilwood et plaquettes mixtes, le tout est un montage maison.  barres stab gros diamètres avant/arrière, limit strap arrière, bilstein aux 4 coins, train avant rétréci-2" kit disque arrière CBperf et MC cup ATE.
Niveau mécanique je possède encore le 2276 et la 8x31 sur mesure qui me servait à faire du drag, avec un circuit d'huile et reniflard amélioré, je suis passé sur un échappement a1 sidewinder en 1-3/4 avec silencieux "sport" 
Niveau carrosserie elle est dans son jus à l'extérieur et tout les soubassement et intérieur refait à neuf avec sièges baquets cobras gris, les Mano sont tous dissimulés dans la boîte à gants. 
En pneus je suis en Bridgestone Turanza t005 en 175 à l'avant et bientôt en 195/65r15 à l'arrière .
La voiture se comporte super bien en courbe, un peu moins en vitesse avec l'arrière qui a tendance à danser à des vitesses inavouables (ça reste une Cox). 
Poids en fonctionnementhors conducteur, 760kg

Place aux photos. 

1971 cc et webcam 86B... très bon montage avec 9-9.5:1 de rapport volumétrique et deux double carbus mais la plage d'utilisation est plutôt de 3000 à 6500 tr/mn, donc à réfléchir au niveau agrément/ reprise sur le dernier rapport car ce n'est pas vraiment un moteur "d'utilitaire"
Il faut voir le type de véhicule (tolé qui roule à vide ? version camper ou avec une petite caravane derrière ?), si l'utilisation est plutôt la grande route, les petites routes de campagne/ montagne?  sans oublier la taille des pneus qui influent sur la "longueur" finale de la transmission
Une boite 8x31 avec 4ème 0.93 avec sa 4ème "courte est un compromis intéressant peut être?
 
Pour savoir le ratio de 4ème il faut.
monter un disque d'embrayage sur la queue de boite et faire un repère sur le disque
passer le 4ème rapport au niveau de la queue de boite (avec une pince étau par exemple)
bloquer l'une des tulipes de la boite et faire un repère sur la tulipe libre
pour 11 tours fait avec le disque la tulipe qui est libre doit faire 3 tours  + 18° (un peu plus de 3 tours), dans ce cas c'est une 8x31 avec 4ème en 0.93
pour 11 tours quand la tulipe libre fait 3 tours + 68° (presque 3 tours + un quart de tour) dans ce cas c'est une 8x31 avec 4ème en 0.89
 
pour plus de précision
30 tours de disque >> 8 tours + 115° ( proche de 8 + 1 quart de tour ) >> 8x31 avec 4 en 0.93
30 tours de disque >> 8 tours  + 252° (proche de 8 + 3 quarts de tour ) >> 8x31 avec 4 en 0.89
 
La boite AT devrait théoriquement être une 8x31 avec 4ème en 0.93 mais vérifiable avec cette manip.
 
 
 

Pour les personnes qui souhaitent monter du Koni, voici les références selon les configurations :
Ref 80-1787 pour les trains avant à rotules.
Ref 80-1349 pour les trains avant à pivot
Ref 80-1350 pour les trains arrière à trompettes
Ref 80-2149 pour ceux à cardans
Ref 76-1293 pour l'amorto de direction
A rechercher plutôt chez les spécialistes de l'amortisseur plutôt que chez les généralistes ?

salut
merci !!!!
une petite photo du Corvair avec le buggy du Père Raffoux
mais bon on s'éloigne du sujet ?
Dom

j'aime tes reponses toujours détaillées et illustrées domtoto,ça m'avait bien aidé pour mon bus.
pour le budget,oam,j'ai eu boite 8x35 à200e,kit french slammer 800e +port,bras obliques 944 (donc 100mm aussi)que j'ai eu avec le train av et ar +cardans 500e,des durits de freins avia bien trop cheres à 200e chez Etien,mais le montage est plus propre que d'origine.en hauteur j'ai gardé l'angle d'origine des lames puis rabaissé un peu en fonction des reglages avant (fusées décalées).J'imagine que dom à mis plus d'angle pour rester haut,ça doit aussi rafermir la suspension (plus de precharge) ce qui ne me deplairait pas.
Domtoto,c'est quoi ton echappement?il a l'air bien sympa et mieux integré que mon tbird (dont j'adore le son)

Domtoto, j'ai du te solliciter quelques fois y a quelques années pour tes judicieux conseils. Du coup aujourd'hui j'ai un Split en boîte 8x35 Cardans, 4 disques 944 et des fusées décalées, un 1776. Je n'ai jamais poussé au max, mais ça roule bien. Cependant J'ai redémarrer le bus dans cette config (sauf le moteur) , je n'ai pu tester d'origine qu'avec celui d'un pote, c'est bien aussi les réducteurs, faut simplement être raisonnable et partir à temps. 

Les voitures à arbre à cames en tête et surtout multi-soupapes n'ont pas du tout les mêmes contraintes en comparaison des modèles culbutées et d'autant plus avec arbre à cames central ou latéral, d'ailleurs la force des ressorts est vraiment beaucoup plus faible qu'un moteur vw 1200 d'origine dont le régime max est à 4000 tr/mn alors que les moteurs modernes sportifs peuvent atteindre 7000 tr/mn avec une force de ressorts 3 fois moins élevée.
les levées sont très faibles et les masses en mouvement n'ont strictement rien à voir les forces en jeux sont en moyennes 5 à 10 fois inférieures ce qui fait que les besoins sont différents.
 

Je vous présente un nouveau projet pas cher car fait avec des pieces en stock pour 80 % pour mettre dans ma cox 67 
Donc un 1776
Carter as 41 double régulation
Vilo 64 de 1200
Bielles de 1600 car j ai peur que les bielles lâchent
Aac gentiment donné je ne sais plus trop ce que c est mais il prend les 7500 tr/m
Kit piston 94 course longue usiné
Culasse préparer petite soupapes double ressort ateva
Deux dell 45 
Puissance autour des 130 cv mais qui restera assez souple en bas ,enfin j espère??
 

Sur les 40 IDF avec tubes F11 et buses 28 mm et reprise 50, je conseille de monter 55/115/180 en gicleurs avec une basse pression de 0,2 bar et niveau de cuve 10,5 à 11 mm

une tringlerie CSP pour ICT fera parfaitement l'affaire

Ca se fait bien plus facilement avec une hélice de turbine dépointée. On garde la partie conique et on a un magnifique cornet d'entrée d'air. Ca permet de recycler les hélices étroites qui ont du mal à trouver une utilité.

Les carters de turbine SA sont bien dans la mesure où le radiateur d'origine en tôle est remonté, c'est d'ailleurs le montage qui justifie le système de thermostat/ volets fonctionnels car le débit d'air traversant l'échangeur d'huile est proportionnel à la fermeture/ouverture des volets.
Dans ce cas un Venturi ring est bénéfique, tout comme le montage d'une turbine large de moteur double admission en calant le flasque de dynamo pour l'éloigner de 2-3 mm du carter de turbine pour laisser la turbine plus large tourner sans toucher
Ce carter de turbine est par contre peu adapté  la suppression complète du radiateur d'huile d'origine pour ne monter qu'un extérieur >> dans ce cas il est idéal de passer sur un dog house de base dont on retire le système de ventilation de radiateur d'huile d'origine (radiateur alu déporté).
Pour le venturi-ring inutile de bricoler il faut prendre un modèle adapté la forme et le diamètre étant importante, il faut en acheter un aux usa ou en prendre un sur une turbine d'occasion (1600 à partir de 1976)

Au ralenti l'avance à dépression ne doit pas avoir d'influence quand le moteur est à chaud c'est à dire quand le bilame de départ à froid est suffisamment chaud pour ouvrir en grand le volet en entrée de carbu, et que la came étagée de butée de papillon est totalement dégagée de sa fonction de ralenti accéléré.
Dans le cas contraire c'est la position du papillon des gaz qui n'est pas bien pré-réglé.
La butée de papillon est actuellement trop vissée quand la came étagée est en position "à chaud" a priori.
l'avance est bien sur le "piquage" gauche du carburateur, mais en position de ralenti nominal le papillon doit être quasi fermé pour ne pas entrainé un signal de pression susceptible de modifier l'avance à dépression de l'allumeur.
C'est d'ailleurs une manière "fine" de régler la position du papillon à chaud : en dévissant le papillon des gaz jusqu'à ce que l'avance à dépression de l'allumage n'influe plus sur la valeur d'avance qu'elle soit connectée ou non >> pour le test il suffit juste de déconnecter la prise depuis l'allumeur et mettre son doigt sur le tuyau pour éviter une entrée d'air supplémentaire vers le carburateur car cela entraine une légère augmentation du régime de ralenti et accessoirement agir sur l'avance centrifuge.
En mesurant l'avance au régime de ralenti à chaud,  en connectant/ déconnectant cette prise de pression, l'avance à l'allumage doit être stable à +/- 1° d'angle de vilebrequin.
 

En fait il faudra se mettre du côté acheteur, et se demander pourquoi il achèterait ton combi importé au lieu d'un européen pour le même prix.

Aujourd'hui j'ai réaliser un contrôle de niveau de cuve "façon Porsche" avec une outil tout bête à fabriquer 
Bilan niveau de cuve avec moteur en marche : 16 mm pour mon 31 PICT4 .... c'est bon ou trop haut encore ?

J'ai pu faire un essai sur des routes plus lointaines,roulantes et rapides.
Ca marche super bien, je surveille les radars maintenant.
Il faut dire qu'avant la boite etait maintenue par 3 silentblocks urethane,bonjour le bruit...
j'ai fait un bon chantier interieur et isolation phonique avant de monter ce moteur,rien que les silents block,c'est 80% du boulot,j'ai l'impression.Et j'ai un silencieux bruyant (glasspack/ansa style).Je cherche un quietpack de thunderbird,meme troué si jamais qqun à ça qui traine...
Bref ça marche dès la sortie de ralenti,ça reprend partout sans tirer les rapports,et ça peu rouler vite.Je n'ai pas encore fait la pointe suggèrée par Yann,mais dejà 110kmh dans une bonne montée sans prendre d'elan en raison d'une circulation "parisienne" (lente /accoup et sans anticipation) j'ai déposé toutes les moderne sans sentir de baisse de souffle,je me suis calmé au sommet,afin de garder mes points.C'est vraiment ce que je voulais,je suis meme surpris,c'est un coupkle permanent et une puissance exploitable.C'est assez difficile à comparé au 1776 qui etait dans la cox quand je l'ai eue (repassé en 1500 ) et qui est dans le combi maintenant,essentiellement en raison de l'ambiance sonore. Mais c'est pas moins bien du tout (double idf/aac110).
Reste toujours de la mise au point,notament au demarrage.D'ailleurs je redemarre le lendemain à froid (pour tester),ça demarre direct mais ça ne tient pas du tout ,le ressort du starter s'etait decroché,evidement...
 Le réglage allumage de ce test,6.5° d'avance au ralenti 900 rpm et capsule branchée. AU retour,les bougies etaient un peu (legerement) noires,j'ai donc changé la cale sous le pointeau. j'avais mis 1.0 pour "enrichir" (joint de cuve 0.7) j'ai remis 1.40. Je vais tester 10° ralenti sans capsule. à priori sur mon test court (une montée assez raide) ça se ressemble pas mal. Evidement le regime de ralenti s'est un peu relevé,je n'y touche pas afin de repartir en arrière facilement.
A suivre,mais ça va finir par vraiment bien le faire ce ptit moulin!

J'ai pu faire un essai sur des routes plus lointaines,roulantes et rapides.
Ca marche super bien, je surveille les radars maintenant.
Il faut dire qu'avant la boite etait maintenue par 3 silentblocks urethane,bonjour le bruit...
j'ai fait un bon chantier interieur et isolation phonique avant de monter ce moteur,rien que les silents block,c'est 80% du boulot,j'ai l'impression.Et j'ai un silencieux bruyant (glasspack/ansa style).Je cherche un quietpack de thunderbird,meme troué si jamais qqun à ça qui traine...
Bref ça marche dès la sortie de ralenti,ça reprend partout sans tirer les rapports,et ça peu rouler vite.Je n'ai pas encore fait la pointe suggèrée par Yann,mais dejà 110kmh dans une bonne montée sans prendre d'elan en raison d'une circulation "parisienne" (lente /accoup et sans anticipation) j'ai déposé toutes les moderne sans sentir de baisse de souffle,je me suis calmé au sommet,afin de garder mes points.C'est vraiment ce que je voulais,je suis meme surpris,c'est un coupkle permanent et une puissance exploitable.C'est assez difficile à comparé au 1776 qui etait dans la cox quand je l'ai eue (repassé en 1500 ) et qui est dans le combi maintenant,essentiellement en raison de l'ambiance sonore. Mais c'est pas moins bien du tout (double idf/aac110).
Reste toujours de la mise au point,notament au demarrage.D'ailleurs je redemarre le lendemain à froid (pour tester),ça demarre direct mais ça ne tient pas du tout ,le ressort du starter s'etait decroché,evidement...
 Le réglage allumage de ce test,6.5° d'avance au ralenti 900 rpm et capsule branchée. AU retour,les bougies etaient un peu (legerement) noires,j'ai donc changé la cale sous le pointeau. j'avais mis 1.0 pour "enrichir" (joint de cuve 0.7) j'ai remis 1.40. Je vais tester 10° ralenti sans capsule. à priori sur mon test court (une montée assez raide) ça se ressemble pas mal. Evidement le regime de ralenti s'est un peu relevé,je n'y touche pas afin de repartir en arrière facilement.
A suivre,mais ça va finir par vraiment bien le faire ce ptit moulin!

C'est un carburateur d'origine PICT, pas besoin d'utiliser la pompe de reprise pour démarrer (starter automatique)
Pour les essais Yann utilise un Solex 31 PICT-4 dont le préchauffage de l'air est fait sur la boite de chauffage droite. Il adapte les gicleurs en fonction des résultats de sa sonde O² qui lui donne la richesse en fonctionnement.
Le moteur ayant un rapport volumétrique élevé, il convient de rester soft sur l'avance à l'allumage mais les essais sont important sachant que Yann a condamner l'avance à dépression sur son allumeur (Alfa Romeo/ Bosch à générateur d'impulsion dont la plage d'avance centrifuge a été diminuée pour avoir 20-22° d'avance interne)
Le réchauffage de pipe d'admission se fait par l'intermédiaire d'un échappement d'origine car bien plus performant que la majorité des 4 en 1
Sur un 4/1 il faudrait idéalement modifier ce dernier pour avoir un système de ce type (photo jointe)
Un Sebring style peut être une alternative qui offre cette qualité de ré chauffage, mais un échappement d'origine convient, le top est de trouver un ERNST ou un Leistritz
Comme il s'agit d'un carburateur d'origine pour améliorer le fonctionnement à froid il est aussi possible de jouer sur le réglage du bilame électrique pour qu'il agisse plus ou moins longtemps.
Un allumage plus performant aide au fonctionnement pendant les premières minutes de même un gicleur de ralenti plus gros compense en partie cette phase de quelques minutes mais c'est ensuite au détriment de la consommation à chaud
mais le mieux est de le maintenir à 1800 tr/mn pendant quelques instant au premier démarrage du matin afin de bien le lubrifier et le faire chauffer un peu au niveau boite de chauffe/ échappement pour réchauffer l'admission
@Tataveteam >> l'arbre à cames utilisé est très différent du modèle d'origine VW, ses angles d'ouverture et fermeture ainsi que la levée des soupapes n'ont vraiment rien de comparable, les soupapes ouvrent plus et plus longtemps pour ne pas brider le remplissage/ couple et le régime maximum du moteur.
C'est un bon compromis pour offrir couple et puissance malgré les petites culasses utilisées.