devoniac

? Ha ben forcement, comme çà tout est plus clair! merci!

J'en reviens! Ben en fait javais bien réglé la vis en appui sur la came, mais un petit chouilla trop, je l'ai désserré de 1/2 tour et paf la dépression à disparu ?. En plus j'avais contrôlé et il m'avait semblé que la vis ne touchait pas (câble très légèrement tendu aussi) ... je pensait que le papillon était bien fermé au max...?. Le pire c'est que je traîne ce truc depuis longtemps et mon ralenti était pas tjrs propre. Maintenant c'est mieux et à la lampe le repère ne bouge pas d'un poil, capsule branchée ou non! Merci Loic d'avoir insisté ???

Ok pour la came (je me rappel que çà faisait débat ce contact vis/came); à l'époque je m'étais renseigné à mort pour faire çà bien, mais je t'avoue que j'ai un peu oublié depuis! Je revois çà dès que possible pour essayer de faire tomber cette fichue dépression. Merci de prendre encore le temps de répondre à ce genre de sujet ?

Pourtant à chaud, came "ouverte", j'ai bien un léger jeux vis/came , il y a une autre butée quelque part à régler pour éviter que ce soit le corps du carbu qui fasse butée (tu n'est pas obligé de répondre, je ne suis pas devant le moteur ni la rta sous les yeux, je ne sais plus...?) ? J'avais même refait les bagues du papillon pour éliminer justement toute prise d'air... J'ai le fameux trou dans le papillon aussi.. est ce qu'il est la cause suffisante du passage d'air?? J'ai lu plein de débat passionnée sur ce fameux trou que certain bouche et d'autre non... peut être là mon problème... Je raisonne tjrs en pensant que la prise de dépression se fait sous le papillon, c'est peut être faux et m'induit en erreur, tu peux me confirmer si cette prise se fait au dessus ou en dessous (côté moteur ou côté filtre) j'ai du mal à voir et je viens de tout remonter ?? Merci!

Yop, je reviens des essais d'avance à la strobo, alors j'ai: * réglage au ralenti à moins de 900 tours: - capsule dépression débranchée: 7.5° avant PMH (réglage confirmé à la lampe témoin également) - capsule branchée je prend 10° d'avance, soit 17.5° (lu sur lampe à déphasage pas trop merdique) * contrôle avance maxi: - capsule débranchée: 24° avant PMH - capsule branchée: 35° avant PMH Qu'en dites vous? sur le papier çà colle je trouve, sauf au ralenti ? Est ce qu'en charge réel (sur la route) la capsule travaille différemment? Mon moteur à déjà fait 20000 km avec ce même réglage, il marche très très bien, sauf que j'en ai un peu abusé et enquillé de l'auroute à 120 trop longtemps en charge, je pense, et j'ai grillé la soupape d'échappement N°3... je ne pense pas que ce soit lié à mon avance mais plutôt un mauvais réglage de carbu et un peu trop tapé dedans... la température d'huile était ok mais la culasse gauche à chauffée un peu trop... Je ne vois pas comment ma config pourrait marché autrement, car je n'est pas le choix du branchement de la capsule sur le 34pict3... c'est bien le piquage latéral gauche (dont le conduit semble descendre prendre l'air au niveau de la base du carbu, soit en dessous du papillon de gaz) Donc pensez vous qu'il soit possible que ce montage soit prévu pour tourner comme çà malgré une avance forte au ralenti (pas très risqué je pense, mais je dis peut être une bêtise!)? Merci les gars

Il y a un truc que je pige pas... arrêtez moi si je me trompe: l'avance à dépression sur un allumeur comme le mien (centrifuge + dépression), sert bien à donner de l'avance sur les charges intermédiaires (filet de gaz) et son effet est nul une fois les gaz ouvert en grand? Du coup mon piquage sur le pict3 devrait être de quel côté: moteur ou filtre (excuse moi Lucas, le terme "en amont" prête à confusion). Pour moi pour que çà fonctionne il faut bien que le piquage soit côté moteur, ainsi l'avance à dépression est maxi quand le papillon de gaz est peu ouvert et nul quand ouvert en grand. Du coup çà explique que mon avance à dépression soit maxi au ralenti quand le papillon de gaz est fermé, (normale ou pas... Loic me dis que non mais je n'arrive pas à comprendre pourquoi). Merci de vous pencher sur mon problème en tout cas! Je m'y remets ce soir, mais je veux bien votre aide pour m'expliquer cela. ?

Merci pour ce retour rapide ! Aurais tu une explication de cette dépression vers la capsule ? Lors du contrôle le starter était bien ouvert (chaud) et je crois bien que la prise de dépression (je ne suis pas devant là, je me trompe peut être) se situe sous le papillon de gaz, donc au ralenti il est normale d’avoir une dépression vers la capsule non ? Merci de me m’éclairer encore !

Bonjour à tous, Je roule avec un combi de 79, dont j'ai refait et fiabilisé intégralement le moteur il y a quelques années grâce aux différent sujet et article du forum ?. Malgré cela j'ai eu un petit soucis il y a peu, alors je reprend les réglages de base pour être sûr de na pas être passé à côté d'un truc important. Aujourd'hui après redémarrage du moteur, je me penche sur le réglage de l'avance... vous allez me dire...pffff c'est tout con ?, mais en fait j'ai un doute: J'ai un carbu 34pict3 et un allumeur origine Bosch Z43 avec avance centrifuge et dépression, régler en statique à la lampe témoin et en dynamique (capsule débranchée) à 7.5 avant PMH. - Est ce que ce couple est ok, mes nombreuses recherches à l'époque m'avaient confirmé que oui mais bon...je préfaire demander? - Cette avance est elle correct pour ce montage? - Ma capsule de dépression fait varier l'avance à l'allumage au ralenti, normale ou pas avec ce carbu? En gros dès que je rebranche la capsule avec la strobo en place, je vois le point d'allumage se décaller très nettement en avance genre 20mm sur la poulie... - Pour le contrôle de l'avance maxi, dois je rebrancher la capsule de dépression? A l'époque j'avais mesuré l'avance maxi qui se situait à un peu plus de 3000 trs de mémoire à environ 30 degré (je ne sais plus si capsule branchée ou pas, mais il me semble que pleine ouverture la capsule ne doit pas interférer sur l'avance) Bon voila, désolé pour la tartine de question, mais quand je cherche sur internet il y a forcement des avis contradictoires, notamment sur l'influence de la dépression au ralenti suivant les montage... je m'y perds! Si les pros du forum peuvent m'apporter une réponse définitive à mes questions... je reprendrait la route plus serein ? Merci d'avance!

Ha ok! C'est la première fois que je vérifie sur les 4 cylindres; du coup j'imagine que c'est une vérification indispensable sur un moteur poussé !! Merci pour le retour!

Pourtant non, c'est vrai que çà semble logique par rapport à mes résultats; mais j'ai recontrôlé mon repère et il est bien précis (je trace mes 180° dans un sens puis dans l'autre, comme çà je suis sûr, je l'ai même refais plusieurs fois avec des "techniques" différentes et je tombe tjrs sur le même repère). Bon c'est pas bien méchant, je me repencherai là dessus; je vais faire rouler la bête un peu pour voir ce que çà donne les 10° et je reprendrais les réglages allumage dans l'ordre un peu plus tard ...

Bon, retour de mes mesures d'avance sur les 4 cylindres: Après avoir fait un repère précis à 180° sur la poulie, j'obtiens: pour un réglage à 10° sur cylindre N°1: 8° sur le N°4 10° sur le N°3 9° sur le N°2 Même tendance avec strobo ou avec lampe témoin... J'ai revu / refait intégralement cet allumeur en même temps que le moteur il y a peu de temps. L'écartement rupteur est quasi identique sur les 4 cames (à 0.05 près). Je m'attendait pas à une différence si "marquée" entre cylindres (avance au ralenti)! Après j'ai vérifié l'avance max qui me donne bien autour de 32/33° (par contre j'aurais dû le faire sur les 4 cylindres, peut être que c'est mieux équilibré dans les tours...) Pour ceux qui ont mesuré leur avance sur les 4 cylindres, est ce que mes mesures vous choquent? Merci encore!

rhooo le con , c'est çà quand on bricole plein de truc en même temps! J'étais en train de bosser sur un bicylindre 2 temps ce matin, d'où mon cafouillage; forcement le 4temps çà marche pas pareil, hiiii !!! Merci bien, vous êtes rapide, même pas eu le temps de me rendre compte de ma connerie! Aller zou, j'y retourne. Désolé pour le post "inutile" !

Bonjour, Bon c'est surement pas très intéressant comme sujet, mais j'ai trouvé un truc bizarre: Je voulais vérifier mon avance sur les 4 cylindres (histoire d'être sûr que l'allumeur fait pas n'importe quoi), donc j'ai tracé 4 repères d'allumage sur la poulie (tous les 90° donc). Je branche la capteur de la lampe strobo sur le cylindre N°1, ok, comme d'hab, je vois le repère d'origine de la poulie, impec. Je branche sur le N°2, je trouve un de mes "nouveaux" repère, ok donc... Je branche sur le N°3 et là... je retrouve le repère du cylindre N°1 (l'encoche d'origine donc)!!! Je branche sur le N°4 et apparement je tombe sur le même repère que le N°2!!! Comme si l'allumage se faisait sur 1 et 3 en même temps et pareil pour 2 et 4. Comme un allumage à "étincelle perdue" en fait... chose impossible avec un allumeur d'origine Mon allumeur est un bosch Z43 centrifuge + dépression, mesure avec capsule débranché et régime stabilisé vers 900 trs. Le moteur marche normalement, je voulais juste caller à 10° d'avance (contre 7.5 d'origine)... Peut être ma lampe (gunson à déphasage) qui merde, mais je vois pas comment çà pourrait donner ce résultat. Voila si quelqu'un peut m'éclairer sur ce "phénomène", j'ai peut être zapper un truc bête, ou c'est moi qui est bête . Merciii Mic

et tu as remonté la bague comment? collée? est ce que tu as eu des soucis derrière?

sur un T1 de combi t2b, le moteur était issus d'un échange standard, le volant est un origine frappé "vw"..

Le sujet avait déjà été traité il me semble sur flat4, mais je n'arrive pas à remettre le doigt dessus... Si çà peut servir je vous expose le truc: J'ai eu le cas d'un volant moteur (estampillé vw) équipé d'une bague rapportée pour "fermer" la logement du joint torique. Curiosité de fabrication surement liée au process d'usinage à l'époque; mais pas terrible, car cette bague peut venir à sortir légèrement de son logement. Je m'en suis rendu compte en visionnant mes photos de remontage du moteur, mais à l'époque je croyais que c'était une forme normale de la portée de rondelle (j'avais un doute quand même), et je suis tombé sur un vieux sujet qui confirmait mes craintes.... Donc, après seulement 3000 km depuis réfection, ce we je retombe le moteur pour régler cette histoire. Le jeux du vilo n'avait pas bougé (0.10mm), donc la bague était bien resté à la même position qu'au remontage, heureusement. Donc aujourd'hui j'ai remédié au problème. - volant tel que je l'avais monté, on voit bien le bord de la bague qui sort (cela paraît beaucoup sur la photo mais en réalité elles sortait de tout juste 1/10), donc j'avais cru que c'était normal (mais bizarre...) - bague extraite, j'ai hésité à la sortir car elle tenait vraiment bien, j'ai mesuré plus de 2/10 de serrage au diamètre (c'est monté relativement serré donc...) Un petit schéma pour expliquer le montage: - J'ai choisi de la remonter (avec du produit "bloc bague" ou "bloc presse") et de réusiner très légèrement la portée pour que tout soit droit et surtout bien parallèle à la portée du vilo (faudrait pas que çà tourne comme une pattate quoi...) Au vu du serrage de la bague je ne pense pas qu'elle puisse sortir toute seule, et le joint est vraiment "à l'aise" dans sa gorge et ne transmet pas d'effort (même volant monté) sur cette bague. Par contre en démontant le volant comme un bourrin (décollement de travers du volant) je pense qu'il est très facile de la faire bougé (elle fait seulement 5/100 de plus que le diamètre du bout de vilo, donc un effort de travers et çà force sur la bague...) je pense que c'est ce qui est arrivé avant... Voila, je vous redirais si çà bouge (j'espère bien que non) mais je suis confiant. Me reste plus qu'a refaire le jeux! a+ Mic

Les bougie en photo sont des bougies récentes et j'ai refais le moteur intégralement il y a 3000 km. Je ne pense pas que ce soit des fuites, les puits de bougie sur la culasse sont nickels, aucune trace. Je viens de remonter les bougies à leur emplacement respectif, et l'orientation de la marque sur le culot tombe pil poil en face de la soupape d'échappement (côté le plus chaud...) . ....

Bonjour à tous, à l'occasion d'une dépose de mon moteur (combi t2b), j'en profite pour contrôler les bougies. Le moteur fonctionne très bien, RAS et la couleur des bougies est ok (brun clair, même si ça ne veut plus dire grand chose aujourd'hui...), tout est ok donc sur les 4 bougies, sauf les 2 marques foncées (trace de chauffe?) du culot des bougies cylindres 3 et 4 (culasse gauche donc). C'est la "fine" couche de zingage qui commence à brûler et non un dépôt (çà ne s'enlève pas). pour info je suis en simple carbu, bougies bien serrées, aucune trace de fuite des rondelles joint, et absolument aucune trace sur les culasses (3000 kms), le moteur chauffe très peu, voir pas assez (voir mon dernier post). Mon avis: Apparemment le cylindre n°3 de nos chères vw chauffe un peu plus que les autres, ce qui doit entraîner une chauffe supplémentaire de la culasse de gauche en général. Je pense que c'est simplement la température plus élevée à gauche et une qualité de zingage médiocre (bougies NGK B6HS) qui donne ce résultat. J'ai l' impression que la qualité des bougies est en nette baisse, j'ai des "anciennes" ngk et la qualité de finition de l'époque était nettement supérieure (elles n'étaient pas zingués mais plutôt "brunie" couleur foncée) Voila je voulais simplement partager ce "phénomène", savoir si tout de même je ne suis pas passé à côté de quelque chose, et savoir si çà vous ai déjà arrivé? Merci d'avance de vos retours!

Je n'ai pas remarqué de mayo (j'ai fait surtout des longues sorties pour le moment) mais c'est claire que cette hiver ce sera bien pire, et si çà fait de la mayonnaise elle risque de bien prendre si çà chauffe pas plus que çà . Dans le même genre j'ai un vieux guzzi (donc moteur à air de conception similaire) qui fait de la mayo sur petit trajet, et un jour la mayo à réussi à me boucher un clapet de reniflard, ce qui à eu pour effet de transformer mon carter moteur en une belle grosse pompe lors d'une montée en régime... avec à la clé 1 bon litre d'huile qui est sortie du carter par un autre reniflard, direct sur le pantalon et le pneu arrière . Donc comme tu dis, si çà fait de la mayo, faut rouler pour évaporer!

Ok pour la poulie plus petite au vilo, j'avais la poulie d'alternateur en tête...

Alors oui, une poulie plus grande (ou courroie plus grande ) va effectivement faire chauffer un peu plus le moteur, mais je pense que cela risque de réchauffer plus les culasses que l'huile en elle même (même si indirectement cela finira pas réchauffer aussi l'huile...), et les culasses étant déjà un point sensible, je ne me risquerais pas à les faire chauffer encore plus. De mon point de vue (hésitez pas à me reprendre si je dis des conneries) la soufflante joue directement sur la température des culasses et des cylindres; mais la température de l'huile est plutôt générée pas les pressions/cisaillements que lui inflige le bas moteur; En gros, à pression égale, un moteur ayant des jeux très serrés va faire rapidement chauffer l'huile (débit d'huile freiné.... échauffement), tandis qu'un moteur avec des jeux plus importants (ou une circulation améliorée) va se traduire par plus de débit d'huile donc plus de refroidissement de celle-ci. Pour ceux qui ont également ce problème, il pourrai être intéressant d'avoir leur jeux de fonctionnement au remontage et les éventuelles modifs sur le circuit de lubrification, histoire de voir si il peut y avoir un lien... Bon vous aller me dire il nous casse les cou.... avec ses histoires de température , et c'est vrai que le combi marche très bien comme çà et surtout je ne me posais pas la question avant de monter les manos ; donc si je ne trouve pas de solution "simple", cela restera comme çà...

Oui je sais bien que ce n'est pas un gros problème, c'est juste que j'aimerais pouvoir sortir le combi même pour des trajets courts, sans devoir rouler tout le temps à froid...

volets et calorstat en place et bien réglés (voir début de post ).

Donc pour répondre sur l'emplacement de la sonde, je vous joint une photo prise sur le forum (j'ai pas les miennes sous la main), donc moi j'ai pas la plaque mais j'ai percé taraudé le carter au même endroit. Pour le test de la sonde, je l'ai plongé dans une bouilloire avec en plus une sonde thermocouple, résultat le mano réagissait exactement comme le thermocouple et les 100°C (eau bouillante) était bien là pil poil sur les 2 cadrans en même temps. J'ai choisi cet endroit pour la sonde car après avoir passé bcp de temps sur flat 4 (merci ) il en ai ressorti que c'était un des meilleur endroit pour éviter de fausser la mesure... J'ai essayer de rouler en isolant le corps de la sonde (partie dépassante du carter) dans un "cocon" de laine de verre, mais résultat idem... donc je ne pense pas que ma mesure soit faussée. Cela dis c'est vrai que plongé le thermocouple dans l'huile en fonctionnement serait un test encore plus probant (le thermocouple de la sonde que j'ai n'est pas assez long pour çà, je verrais à en trouver un suffisement long...) J'ajoute également que je me suis bien assuré que le piston de dérivation coulissait bien, aucun soucis de ce coté. Sinon pour mes pression/temp je pense être dans le vrai (sans avoir une pression de folie pour un moteur refait (mon moteur n'est pas monté très "serré" niveau jeux...) J'ai à chaud (80 à 90°max): 1 bars au ralenti 2.5 à 2.75 bars en régime soutenu (3000 à 3500 trs) En y réfléchissant, j'ai bien mon idée concernant ce "manque" de chauffe: j'ai conservé un haut moteur (en très bon état, mais déjà rodé du coup), effectué un montage avec des jeux plutôt élevés dans les tolérances, ceci associé à un graissage du bas moteur nettement amélioré... tout ceci ne va pas en faveur de l'échauffement de l'huile (je ferais un poste sur la réfection de mon moulin, donc je ne m'étale pas trop sur le sujet maintenant). Donc comme je le disais avant, ce n'ai pas tant la température max qui me gène (je ne pense pas pouvoir y remédier "facilement") mais plutôt le temps de monté en température, j'aimerais pouvoir faire chauffer l'huile sur une distance de 5 à 10 km et pas au moins 20 comme maintenant... Pour cela j'aimerais jouer sur le piston/ressort de dérivation du radiateur, j'essaierai bien en virant carrément l'ensemble afin de canaliser quasiment toute l'huile directement vers le vilo (juste pour faire le test, comme si le piston était au plus bas donc), mais j'ai un doute: est ce qu'il y a un retour direct dans le carter si je vire le piston? Auquel cas ma pression ne montera jamais?... Désolé c'est long mais j'ai déjà fait le tour de la question et ne trouve pas vraiment d'autre solution; si quelqu'un à déjà fait l'essais... Merci pour vos réponse, pas habitué à un forum aussi rapide et suivi!!

Sebcox6: j'ai dû mal m'exprimé, j'ai diminuer le tarage du ressort en insérant une entretoise ENTRE bouchon et carter... a+ tard