Sebisebi

Plus qu'à en chercher une autre^^

Même modèle de pompe chez un autre shop de mon coin, bien qu'ils affichent le modèle dont tu parles sur leur site..

Salut, En changeant ma pompe à essence par une brosol, je me retrouve avec un contact entre la durite essence et la tringlerie.. Hors de questions de laisser ainsi et de finir en barbeuc !! Ma pompe est prévue pour tige de 108mm et dynamo. Est ce que vous avez déjà eu une interférence de la sorte ? Faut-il que je change ma pompe ? vois que je mette un modèle 100mm avec la tige adéquate ? Ca passait très bien avec mon ancienne pompe vissée (non sertie) mais elle fuit malgré le kit de réfection... Merci d'avance

Hello, Merci pour vos différentes réponses. Finalement j'ai pris en compte le graduation de ma poulie. J'ai contrôlé l'avance avec une autre lampe et ça fonctionne. En fait c'est ma lampe qui n'est pas fiable => retour magasin..

Hello à tous, En souhaitant peaufiner mes réglages moteurs, j'ai souhaiter reprendre mon réglage d'allumage et je pense que ma lampe (provenance méca) n'est pas fiable.. Admettons que je veuille régler mon avance à 12°: - Je sélectionne 12° sur la lampe et j'aligne le repère PMH - Si je sélectionne 0° sur la lampe, je ne retombe pas sur 12° d'avance sur la poulie Avez-vous déjà eu le soucis ? Vaut il mieux que je base mon réglage sur la poulie ? ou sur la lampe ? sachant que c'est une poulie SCAT Merci

Ok, les avis divergent donc Tu l'as monté avec un merged du coup ou un 4en1 petite bride ?

Merci pour toutes ces infos Loic ! A vrai dire, j'avais acheté les Weber suite à une discution avec Sylvain qui m'avait dit " vire tes kadrons, c'est de la *****, je n'en monte plus sur les moteurs". Je suis tombé sur une occas à bon prix donc j'ai sauté dessus. Maintenant, si ça m'apporte plus de contraintes que de résultats, pas grave, si un jour je monte un plus gros moteur, je m'arrangerai pour prévoir des trappes. Pour le Merged, j'imagine que tu parles des 1' 1/4 (soit 31mm) ? C'est la taille qui semble correspondre au 1600 dans l'article sur flat4. Edit : Je viens de lire ça sur le forum en fait, donc ca répond à ma question précédante : "Sur beaucoup de moteurs raisonnablement préparés en 1584/1641 un merged 1-3/8 ou 1-1/2" standards conviendrait, mais pour des questions de coût/dispo bien souvent ce sont des 1-5/8" qui sont utilisés et... çà fonctionne très bien sans perte de souplesse malgré que celà puisse paraitre trop gros." J'ai actuellement un simple tbird avec collecteur bugpack. Penses-tu que le jeu en vaille vraiment la chandelle avec des buses de 30 ?

Oui faut pas que ça devienne un gruyère non plus ^^

Merci à vous 2 ! Ok pour les pipes, elles me paraissaient vraiment courtes! Quelle est la modif dont tu parles Loïc ? C'est les premiers IDF que j'ai en main donc je n'ai pas trop de comparaison. Il est vrai que j'ai vu 2 plaques en métal qui ne paraissaient pas d'origine. Quel est l'intéret des BB, hormis qu'elles soient plus haute ? ça ne fait pas gros le gap 36 => 50mm entre le carbu et la pipe ? J'ai souvent lu qu'il est primordial de faire de trappes dans les joues d'ailes pour faciliter le montage et les réglages, ce n'est vraiment pas possible sans ? je n'ai pas trop envie de disquer dans une cox que j'ai retapé il y a 3 ans =/ Je n'ai pas encore mis ma config, la voici : 1600cc (85.5*69) Carter AS41 (ligne vilo réusinée) / Vilo côte origine (équilibré avec VM et mécanisme embrayage) / Bielles au gramme AAC L&G V270 / Poussoir L&G Kadron 40 Culasse (35/32; 3 angles; conduits alignés/ lissés, RV à 8.3:1; soupape inox ; ressort simple renforcé L&G ; rampes rigides) Bosch 009 Turbine doghouse Merci

Ahh quel boulet, merci de l'epxlication Tof ! Pour les pipes et l'état de surface, quel est ton avis ?

Alors c'est bien ce qui me chagrine, le porte gicleur/gicleur de ralenti sont absent sur mes carbus, c'est possible qu'il y ai un bouchon à enlever pour y accéder ? car je n'ai pas de trou dans la zone.. (dsl la photo n'est pas très nette, j'en ferai une mieux quand je les aurais sous les yeux.) En attendant, je me permet de poser d'autres questions, j'ai des pipes très courtes (environ 10 cm de haut), ça favorise la puissance à haut régime apparemment. Y a-t-il une grosse différence de couple à bas régime en comparaison avec des longues ? Autre question, l'état de surface est très rugueux sur les carbus, je peux les surfacer à la manière d'une pompe à huile ? ou le joint papier rattrape ces imperfections ? Merci

Bonjour à tous, J'ai toute une ribanbelle de questions concernant des Weber (made in italy) que j'ai acheté récemment, je vais essayer de ne pas vous noyer ^^. Tout d'abord, je ne retrouve pas la même configuration que sur l'article "réglage et synchro" disponnible sur le site, à savoir : - Je n'ai pas le gicleur de ralenti (sous l'arrivée d'essence) => il est caché quelque part ? - J'ai 2 prises de "dépression" vissables (entre les vis de richesse et le centre du carbu) (2eme photo) - Je n'ai pas les vis By-pass qu'on voit dans l'article => Il y a un bouchon à la place. A quoi servent les "vis" laiton qu'on voit? Comment démonte-t-on les buses ? j'arrive bien à démonter le gicleur de reprise mais je ne vois pas comment enlever la buse. Le but étant de tout nettoyer proprement. Ensuite, j'ai une patte en laiton cassée sur un mécanisme composé de 2 engrenages. J'imagine que c'est le starter ? On est oblige de le condamner avec une plaque ? ou suffit de remonter celle que j'ai ? (photo "mécanisme côté carbu" + "patte laiton cassée") Ca fait déjà pas mal de question.. Merci d'avance

Bon beh ce matin, 90km/h en 4ème pour 5500 rpm, il y a un soucis de ce côté là je pense. J'ai lu qu'il pouvait y avoir des parasites dans les bobines, vous confirmez ?

Je doute de mon compteur, et non de tes dire Nono

J'en suis pas sûr pour le compte tour. Je regarderai demain le ratio vitesse/ tour min. Mais je viens d'utiliser l'outil avec ma boite et mes pneus et je doute! En particulier sur le 120 à 4000tr/min d'après mes essais de tout à l'heure!

Par contre en tapant pot kadron, je tombe sur ça : http://www.google.fr/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fi17.photobucket.com%2Falbums%2Fb74%2Fpoorsvtman%2FIMAG0019.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.vw-camper.fr%2Fviewtopic.php%3Ff%3D64%26t%3D15286&h=478&w=799&tbnid=Jj1Kb0bDYo5JHM%3A&docid=XdzdnTWjCG68jM&ei=EZGuVZq7LMGkUuLygLAH&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=299&page=1&start=0&ndsp=29&ved=0CCEQrQMwAGoVChMI2ofT6O7sxgIVQZIUCh1iOQB2 Mais ce n'est pas ça le pot que j'ai. C'est un Kadron, mais vraiment similaire au bugpack (même type de silencieux). Tu as toujours le même avis ? je voulais être sûr qu'on parle bien de la même chose.

Bastouil, je veux bien, mais je n'ai pas ton expérience en montage de moteur... Aujourd'hui, j'ai peaufiné mes réglages : allumage à 10°, et la carburation. Le changement routier est énorme, et je sens plus le potentiel du moteur (même si ce n'est pas une config du tonnerre comme on peut le voir à gauche et droite). Résultat : température après 30 min de roulage à 100°C. La pression s'est un peu améliorée, mais c'est pas encore ça. Je dirai environ 1bar à 2000, 2 bars à 3/4000 3bars lors des accélérations à 5000tr/min. Mais au ralenti (900tr/min sur le compteur VDO) mon voyant de pression s'allume. Dès que j'effleure l'accélérateur, il s'éteint. Autre fait, les 900tr/min annoncé au compte tour me paraissent beaucoup vis à vis du son du moteur, j'ai l'impression qu'il tourne moins vite. Et je remarque également que je prend trèèèèès vite les 5000/6000 tr/min. Je vais vérifié à la strobo les RPM réel car j'ai un doute sur le VDO. Pour revenir à ce que tu dis Loïc, je ne pense pas au fond rond car l'huile monte en température assez lentement, 10 bornes environ. Après à chaud, aucun problème de démarrage, ça se fait au 1/4 de tour. Les démarrages avec une huile trop chaude sont toujours difficiles ? Je pense continuer mes réglages et passer à la 300V si ça ne s'améliore pas.

Mon pot kadron a exactement la même forme que le bug pack, du moins elle semble tres proche. Je ne vois pas la difference, les conduits sont-ils plus gros ? Si oui faut il changer les j tubes pour des plus gros ? En théorie, avec des réglages mieux adaptés, l'huile chauffera moins, j'aurais plus de pression, non ? Autre question, j'ai récupéré l'hélice de turbine de mon 1300, il me semble qu'il existe 2 tailles 1200 et 1300/1600. J'ai bon ? Quand tu parles de probleme bas moteur, la ligne a été refaite, vilo en côte origine et coussinets neufs. J'ai pas contrôlé le faux rond mais je sais que ça peut se faire, en revanche la déformation du Carter a chaud, ça se contrôle comment ca ? Par contre le fait de passer à de la 20w60, c'est une solution paliatve, le bourrin va s'user anormalement vite non ? Si je me retrouve avec un bourrin rincé dans 10 000 km, c'est pas vraiment une solution :/

Salut à tous, Je reviens avec de nouvelles informations, d'abord voici ce qui a été fait : - surfaçage de la pompe et son couvercle - Changement du joint - Changement d'huile pour de la 20w50 - Changement du radiateur d'huile - Changement des pistons et ressort de régulations (pistons surfacés) J'ai été roulé tout à l'heure, voici ce que ça donne : à froid: 5 bars à 2000 tr/min 4 bars à 1500 tr/min à chaud: 100 / 110° (mano VDO) 2 bars à 4000tr/min 1.5 bars à 3000 1 bar a 2000 0.7 / 0.8 à 1500 Pas pris en dessous. La température me parait haute, mais si Loic estime que c'est ok, ça me va. Par contre ma pression, c'est pas encore ça ... Je seche un peu sur l'origine du problème, sachant que le carter à été réusiné, le vilo était en cote origine, les conduits de pompes sont alignés avec ceux du carter, ... A savoir que mon moteur est pour l'instant pas réglé au top. allumage à la lampe témoin (12° pour les kadrons), et la carburation est pas folichonne... (Je n'ai pas la pèche attendue pour un 1600 de ce type!) Celà peut-il être la raison de mes relevés de pressions et température ? Autre question, j'ai un 4/1 kadron, et un collègue à moi me disait qu'il avait ça et le jour où il est passé à un double t-bird, son moteur chauffait beaucoup moins. A savoir que je n'ai pas les moyens pour un csp ou ce genre de merveilles, est-ce qu'un bugpack quiet pack améliorerai l'évacuation des gaz ? Merci beaucoup

Bon apres appel avec Sylvain, il m'a donné des pistes à suivre. - 20w50 ald 15w40 - la pompe n'avait pas été surfacé, le couvercle oui mais je vais reprendre le tout. - autre joint papier ppe à huile - piston regulation origine => mettre des neufs Et voir ce qu'il se passe. Donc je reviens vers vous des que jai es pieces. Merci des pistes Pour répondre aux questions, toutes les toles sont présentes ainsi que leur joints. Les 15/20dzgre a ajouter car la température prise par la sonde vdo n'est pas optimale puisque dans un conduit contrairement aux sondes sur le niveau d'huile.

Bonjour à tous, Je viens vers vous suite à un problème après réfection d’un moteur. D’abord, voici la composition de ce bourrin : 1600cc (85.5*69) kit piston neuf Carter AS41 (ligne vilo réusinée) Vilo côte origine (équilibré avec VM et mécanisme embrayage) Bielles en côte origine Tout coussinets neuf AAC L&G V270 Poussoir L&G Kadron 40 Pompe à huile shadeck 26mm Full flow Radiateur origine en bon état Culasse (conduits alignés, lissés, RV à 7.6 :1 le temps de faire usiné d’autres culasses que j’ai en stock, courant aout) Allumeur 009 calé à 10° d’avance Joint Victor Reinz Voilà dans les grandes lignes. Ce week end, je redémarre moteur et il chauffe et n’ai pas beaucoup de pression : Entre 2.5 et 3 bars à froid à 2500 tr/min La pression varie dans cette fourchette avec les rpm (1er constat anormal). A chaud : J’ai été roulé 5km hier et la pression ne varie toujours pas avec les RPM alors que j’ai pris 4000 à un moment (selon le compte tour VDO). La température est montée jusque presque 100° (alors que la sonde est une VDO en lieu et place du voyant de pression d’huile d’origine => +15/20° à ajouter au 100° ce qui devient critique). La pression diminuée au fur et à mesure (2 puis 1.5, puis 1 puis 0.5 environ) et au ralenti en arrivant chez moi, le voyant c’est allumé. J’ai direct coupé et ai laissé refroidir. Voilà les constat, je vais déjà essayé de mettre un joint plus fin que le Reinz (0.54mm), j’en ai un en stock à 0.18mm. A votre avis, ça peut venir d’où sinon ? Et c’est le manque de pression qui cause la montée de t° ou l’inverse ? Etant donné que la pression varie pas fort avec les RPM, je pense à la première solution ….