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alterego

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  • Birthday 05/24/1969

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    Dev Web
  • Professionnel de la VW ?
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  1. Hello, Depuis quelque temps mon combi (Moteur type 4 GE, 2l, pompe à essence électrique et Filtre King réglé à 0.2, E85) ne tient plus le ralenti à chaud. En roulant, pas de problème, pas de perte de puissance, sauf que en s'arrêtant, il cale et sent fort l'essence. C'est arrivé progressivement. J'ai démonté les 2 34 ICT, les ai nettoyés et soufflés, mais pas de changement. Par acquis de conscience, j'ai changé vis platinés et condensateur, pas de changement du tout. La bobine (Béru récente) est tout juste tiède même moteur chaud. Hier, j'ai refait les niveaux de cuve en me disant qu'en 100000km, ça avait peut-être bougé, mais pas vraiment, je les ai réglés à ~6,5mm et 13mm. On voit une marque sur les pointeaux mais elle n'est pas sensible au toucher. En mettant les flotteurs directement dans la cuve, ils flottent. Bref, je remonte les carbus et avant de redémarrer, je mets le contact pour voir si j'ai une fuite quelque part. Et effectivement, coté gauche (3 et 4) l'essence sort au dessus du carbu! Il n'y a pas de fuites ailleurs, les pompes de reprise fonctionnent bien, est-ce que je dois juste changer le pointeau? Merci 😊
  2. OK pour la vis... Bien compris aussi pour le vilebrequin! Merci encore!
  3. Merci Loïc de ta réponse, c'est bien ce que je craignais, je vais me mettre à la recherche de ce qu'il faut. On est bien d'accord que le vilebrequin n'est pas récupérable? Je peux tester des trucs dessus en attendant? 😁 Autre question, pour la qualité de la vis, quel est la qualité à prendre pour ne pas avoir à s'inquiéter de ce coté là? 8.8, 10.9, 12.9? Merci!
  4. Hello, Samedi soir, alors que je roulais à bonne allure sur l'autoroute la nuit, le voyant batterie s'est allumé, et un petit bruit s'est fait entendre à l'arrière. Comme j'ai un moteur type 4, je me dis que ce n'est pas trop grave, qu'un câble s'est débranché ou que la courroie a cassé (elle a au moins 5 ans et 110000km). Je sors à la sortie suivante pour voir ce qui se passe, et je m'aperçois que la température d'huile ne redescend pas comme d'habitude, mais se met à monter vers les 120°. Pas trop normal, il faisait assez frais. Je coupe tout, et je vais voir à l'arrière. Il y a de l'huile partout, mais la courroie est là, tous les câbles ont l'air branchés, bizarre. Je vérifie la tension de la courroie, c'est tout mou et surtout quand j'appuie sur la courroie, le ventilateur bouge! Bref, la vis qui tient le ventilateur a cassé dans le vilebrequin à 1cm de la tête (et plus loin aussi finalement), et le support de ventilateur a pris du jeu, ce qui après démontage donne ça : L'empreinte de la clavette en a pris un coup coté vilebrequin, coté support, ça n'a pas l'air trop mal. La soufflante est légèrement usinée aussi... 2 questions : Quelles sont les solutions pour réparer ça, est-ce que c'est possible de ressouder la clavette en place et de combler l'espace à droite? Pour sortir le reste de boulon, j'ai commandé des extracteurs de vis (tourne à gauche) mais je n'en n'ai jamais utilisé, il y a des trucs à savoir? Pour info, après le road-trip de l'été, je me suis aperçu que le ventilateur avait un peu de jeu, car ça faisait un énorme boucan. J'avais tout démonté, nettoyé et remonté en serrant le support au couple (3mkg), mais sans mettre de frein filet (parce que j'ai toujours peur de ne pas pouvoir redémonter après...). Comme le boulon était cassé en 3 morceaux, je me demande si il n'était pas déjà cassé en deux quand je l'ai remonté, je n'ai pas vérifié la longueur, et si c'est pour ça que ça n'a pas tenu longtemps. Le boulon était d'origine VW... Merci de vos conseils! 😁
  5. Il n'y a pas de restriction de circulation dans les grandes villes en France ou en Europe avec une CG collection. En revanche, le processus de passage de carte grise normale -> collection est définitif, il n'y a pas de retour en arrière possible. Et il serait possible théoriquement au gouvernement de restreindre la circulation des véhicules de collection, comme avant avec le carnet de sortie de département... Pour les véhicules hors europe (US, par exemple), c'est carte grise de collection obligatoire.
  6. https://www.flat4ever.com/etude-et-presentation-des-vw-411-412/ J'aime bien aussi les type 4 (plus les 412 pour moi), du coup, je suis allé sur le forum conseillé au dessus pour voir si c'était quelque chose d'envisageable en daily, et effectivement, si tu as besoin de pièces, ça a l'air d'être assez galère : Par exemple, les joints de vitres doivent être fabriqués sur mesure, le pare-brise ne se fait plus en neuf, il faut le faire tailler sur mesure, les pièces pour l'injection sont aussi introuvables en neuf... En revanche, effectivement, si tu trouves des pièces, ce sera obligatoirement de la qualité comme ça n'a jamais été refabriqué! Et puis à ce prix là, c'est quasiment comme si tu achetais un moteur type 4 tournant et qu'on te donnait la voiture en plus...
  7. Essaie de prendre en photo la plaque d'options, tu auras plus de détails...
  8. Les 2 premiers chiffres représentent le modèle, 21 pour un tolé, 23 pour un vitré. Le troisième chiffre l'année de production : 7 pour 1977 Les chiffres qui suivent sont le n° dans la série. 2 160 254, Vu que le changement d'année modèle est à 2 300 000, pour moi, ton modèle est un 77 Le mien est un 77 et il commence bien par 217...
  9. Hello, Les dates de production en fonction des numéros de chassis https://www.thesamba.com/vw/archives/info/chassisdating.php Les modèles (pour les préfixes 23XXX comme le tien) https://www.thesamba.com/vw/archives/info/modelstype2.php Il y a aussi une plaque d'options coté droit sous le tableau de bord pour savoir comment était équipé le bus à l'origine...
  10. La cloche est différente (si tu as la commande sur le coté, je pense que tu peux sortir la boite sans sortir le moteur) mais l'évent est bien au même endroit...
  11. Hello, Bon, finalement j'ai déposé moteur et boite comme vous m'avez dit, et j'ai bien fait Petit tuto une fois la boite tombée et sur l'établi : Nettoyer la boite, parce boite qui fuit + poussière, ça fait une gangue de truc collant qui bouche notamment la mise à l'air de la boite au dessus Coté sélecteur, une fois enlevé le coupleur, pas de difficulté particulière, le petit joint spi sort facilement en prenant un petit trou et avec une vis à bois. Coté arbre de transmission, démonter la butée d'embrayage (2 ressorts à déclipser) et le guide d'arbre (3 écrous) et et on accède au joint spi : Bien galère à enlever sans l'outillage adéquat, on n'a pas de place pour faire levier, et il est souvent collé avec de la pate d'étanchéité quelconque... Du silicone dans mon cas. Pour remettre le nouveau en place, j'ai utilisé une grosse douille du bon format et tapé délicatement dessus tou autour. Pour les joints spi au niveau des cardans, nettoyer d'abord les alentours, pour le pas faire tomber de cochonneries dans le différentiel, percer avec un tournevis le centre de la capsule de protection et l'enlever : On accède au circlip à enlever : Glisser 2 tournevis derrière le support de cardan et le déboiter (facile, pas besoin de beaucoup forcer) Démonter le cache plastique fixé par les 2 vis cruciforme et on accède au joint spi : Bien galère à démonter aussi sans l'outil adéquat, mais on y arrive : Optionnel, il est possible de changer les deux joints toriques autour de "l'étoile", qui est en fait un gros écrou. Il faut soit l'outil adapté VW qui a la bonne empreinte, sinon, il parait qu'on peut se débrouille avec un gros fer plié en L à la bonne dimensionne le rentrant entre 2 empreintes. Dans tous les cas, il fait repérer l'enfoncement de cet "écrou", car c'est un élément de réglage du différentiel, ou régler le différentiel après avoir changé le joint torique. Je ne l'ai pas fait, car ça n'avait pas l'air de fuir de cet endroit pour ma part... Ensuite, on change le joint spi, et on remonte le tout dans le sens inverse, sans en oublier un morceau comme moi sur cette photo : Note à moi-même : LE cache plastique se remonte AVANT le support de cardan. Et le cache tout neuf ne se démonte pas sans le détruire 😡 On refait le plein d'huile de boite (3,5l de 80w90), on vérifie que la mise à l'air de la boite est bien débouchée, et on remonte dans le bus... Bon, je suis parti en vacances quasiment tout de suite après, on a fait 6000km cet été, et il n'y a plus une goutte à l'extérieur de la boite 👍 Quelques points : Je monte les joints spi à la pate à joint (Loctite SL 5923) à l'extérieur, et je lubrifie l'intérieur avec de l'huile de boite ou de la graisse J'ai pris un kit de joint CSP de qualité pour ne pas avoir à y revenir tout de suite Je vais acheter un outil d'extraction de joint spi, car c'est vraiment le truc le plus galère de l'opération Le faire avec la boite en place comme je voulais faire, ça me parait très compliqué sans pont, voire impossible pour le joint du sélecteur... On ne peut pas sortir la boite sans sortir le moteur C'est beaucoup moins pénible de sortir moteur + boite ensemble sur un T2b type 4 (avec la jupe arrière fixe), pour le remontage, c'est pareil! Contrairement au moteur, une boite CP, c'est léger, ça se porte tout seul, et ça permet de bricoler à la cave pendant la canicule
  12. Hello, J'ai changé les joints spi de ma boite qui fuyait avant de partir cet été, je n'ai pas encore eu le temps de mettre les photos... 1/ Au niveau du sélecteur, effectivement, c'est le plus facile, pas de difficulté de ce coté là... 2/ Au niveau des cardans, il y a effectivement un cache d'étanchéité à faire sauter au centre, il faut percer la partie souple au milieu et glisser un tournevis, ça sort aussi tout seul (en revanche, ça bousille le cache il en faut un autre neuf au remontage) Ensuite il y a un circlip et la pièce qui supporte le joint homocinétique se retire facilement avec 2 tournevis, elle est juste glissée sur les cannelures. Après tu as accès au joint spi qui n'est pas super pratique à enlever... 3/ L'outil VW en forme d'étoile sert à dévisser la sorte de gros écrou pour changer le joint torique. Je ne suis pas allé jusque là, sachant que si tu as une fuite à cet endroit là, tu peut tout redémonter sans changer les joints spi neuf que tu as déjà posé. De plus, ces étoiles sont des pièces de réglage de la boite, il faut soit tout repérer pour remonte comme à l'origine, soit régler le différentiel avec des outils spécifiques. 4/ Pour le dernier joint spi, je l'ai monté comme les autres avec de la loctite 5923, et j'ai bien huilé l'intérieur du joint avec de l'huile de boite, et ça n'a pas l'air de fuir... Quelques point : Monter à la pate à joint les joints spi comme préconisé dans la RTA, et huiler/graisser l'intérieur Prendre des joints spi de qualité (CSP fait un kit pour les boites CP) Je vais acheter l'outil d'extraction de joint spi, c'est vraiment galère sans, surtout les gros! Il y a un trou de mise à l'air au dessus de la boite, le mien était bouché par la poussière mélangé à l'huile collante. Quand la boite chauffe, l'augmentation de pression peut pousser sur les joints spi si cette mise à l'air est bouchée 3,5l d'huile de boite pour faire le plein Voilà, du coup je vais mettre les photos sur mon sujet
  13. Je suis bien d'accord! Mais dans mon cas, T2b avec moteur type 4, la dépose du moteur est loin d'être évidente (pas de jupe arrière démontable). Il faut lever haut, incliner le moteur pour qu'il sorte, le moteur pèse lourd, tu as l'impression que ça ne va jamais passer (spoiler alert : ça passe en fait) et pour le remontage, pour l'avoir fait plusieurs fois, c'est bien pénible aussi. Il parait qu'on peut sortir boite et moteur en même temps et que c'est beaucoup plus simple, mais je n'ai jamais fait, et je n'ai qu'un cric rouleur, pas de cric large genre cric moto/quad, pas de garage et une allée en graviers 😅 Bon, je vais essayer sans tomber moteur/boite, mais si c'est trop galère, je sais ce qu'il me restera à faire! Euh on peut déposer la boite avec le moteur qui reste en place?
  14. Merci pour vos réponses, je vais essayer de viser entre les deux 😀 Mon combi est un daily, du coup je ne peux pas facilement l'immobiliser plus de 2 jours, donc tomber la boite, ça fait court... J'ai regardé un peu partout, et voilà ce que j'ai vu : Premièrement, il faut que je vérifie que l'évent de boite est propre, sinon, ça entraine une surpression qui peut faire fuir les autres joints Deuxièmement, on peut changer les joints spi et les caches de couple conique en démontant les joints homocinétiques de chaque coté Troisièmement, on peut changer le joint spi de commande de boite sans tomber la boite aussi (mais pas facile...) Je vais faire ça dans l'ordre, en faisant des tests entre chaque étape, et on verra bien ce que ça donne! Je mettrai des photos, je n'ai pas vu de sujet là-dessus ici... Mais, un jour, je ferai faire une réfection, je ferai poser un différentiel à glissement limité et une 4ème plus longue, mais pas tout de suite 😉
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