Loic

Si les fils ne font pas de court circuit ensuite, il n'y a aucun soucis, ni aucun avantage d'ailleurs,  de retirer cette prise.

Si les fils ne font pas de court circuit ensuite, il n'y a aucun soucis, ni aucun avantage d'ailleurs,  de retirer cette prise.

c'est plus simple avec un kit 87 mm à pistons Kolbenshmidt en course longue et bielles unitech 5.5" et la cylindrée atteint 1804 cc avec moins de contraintes.
Au niveau des jupes de pistons et des bossages d'axes il faudra en lever de la matière avec les pistons 85.5 mm classique à moins d'opter pour des pistons Mahle forgés pus compacts.
En course 76 mm, il faut modifier les bielles d'origine pour qu'elles "prennent moins de place" dans le carter >> les bielles Unitech que ce soit en 5.4 ou 5.5" sont déjà modifiées "sorties de boite"
 
Pour comparaison, une photo avec un piston 88mm (jupe raccourcie pour vilo CB en course 74 mm avec bielles d'origine 137 mm) au centre piston 85.5 mm Kolbenschmidt non modifié et à droite piston 87 mm Kolbenschmidt course longue (pas de modif des jupes de pistons et largeur d'origine 1.6 avec vilo 76 mm et bielles unitech 5.5")
La comparaison de la hauteur d'axe entre un piston course origine et un KS 87mm course longue.
 
 

Juste une petite précision, pour la pompe à huile autant éviter la 30mm, suite à une pression trop importante j'ai dû passer sur une 26.

C'est exactement ce qu'à expliquer dduck
Petit filtre avec la répartition chaud/froid avec un contrepoids , le tuyau est effectivement un 25mm qui passe par la tôle avant  (côté gauche avec un joint autours du tuyau 25mm ) pour se fixer sur la boite de chauffe gauche.
Très bon système ... si c'est pour ton 64x94 mm ce serait bien d'essayer de le laisser en air forcé mais possible que cela limite le débit d'air d'admission >> Yann lors de ses test du 1.8L sur base 1200 a utilisé la boite de chauffe droite mais avec un filtre plus récent bloqué en air chaud avec une arrivée en 50 mm.

Salut, c'est fait pour le modèle de filtre à air sur lequel le tuyau qui va "chercher la chaleur à froid" est plus petit (25mm de mémoire).
Ce dernier part sur la gauche, traverse la tôle "avant" et se branche à cet endroit

Toutes les bielles étaient montées dans le mauvais sens., maintenant que les ergots de bielle sont orientés vers l'arbre à came, tout est rentré dans l'ordre.
J'aurais encore une question :
Est ce que les Guides de soupape d'admission et d’échappement sont  identiques, car dans les shops c'est le cas.
 

Avec environ 15 ans d'expérience sur la 300V et des dizaines de milliers de kilomètres perso et clients... je n'ai pas trouvé mieux à ce jour dispo en France.
Même en ressorts double et des distributions à contraintes élevées, l'état du moteur après démontage démontre bien le bénéfice de cette huile.
De même à l'utilisation,  la tenue de la pression à chaud et même la légère baisse de température en fonctionnement est intéressante (sans pour autant augmenter la température culasses)
C'est cher mais je l'utilise pour tout, même sur 1200 stock où je n'en  met que 2 litres (entre mini et maxi) lors de la vidange.
Après chacun à ses convictions sur l'huile et utilise bien ce qu'il veut dans son auto, je ne vend pas de 300V  et en étant ironique plus les moteurs s'usent vite et plus j'ai du travail ...
 

il s'agit des petits ergots présents sur les coussinets, la bielle et son chapeau et qui empêche les coussinets de tourner.. en bleu sur la photo..

J'ai essayé aussi et j'ai vu après
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*si les segments ont été mis en place, même non tiercés
*si la portée cylindres/ culasse est étanche
*si les soupapes ferment/ouvrent avec les jeux réglés
*si l'arbre à cames est correctement mis en place
 
Il y a forcément de la compression, donc si l'appareil de mesure fonctionne et que la pression est nulle sur chaque cylindre l'un de ces éléments n'est pas correct.
 

ce n'est tout simplement pas possible
un cycle fait 720 ° en tour de vilo, l'inversion est un problème de 180° et du coup les ouvertures et fermetures de soupapes sont décalées d'autant
 

*si les segments ont été mis en place, même non tiercés
*si la portée cylindres/ culasse est étanche
*si les soupapes ferment/ouvrent avec les jeux réglés
*si l'arbre à cames est correctement mis en place
 
Il y a forcément de la compression, donc si l'appareil de mesure fonctionne et que la pression est nulle sur chaque cylindre l'un de ces éléments n'est pas correct.
 

Calage arbre à cames à l'ouest?

Ce sont les données constructeurs pour les tolérances neuves et limite d'usure.
Ensuite chacun fait bien comme il veut, si il estime que ce n'est pas justifié
A savoir que les dimensions de cylindre sous à prendre à 15 mm en dessous du plan de joint supérieur du cylindre et que le diamètre de piston se mesure à la perpendiculaire de l'axe de piston à 15 mm du bas des jupes de piston.
Petite compilation des mesures dimentionnelles à effectuer sur les cylindres et pistons (à vérifier les poids et axe de piston non représentés ci dessous)

 
 

Les Belges ont la frite! ?
Sinon, si vous achetez une cox en Belgique, demandez photo du dernier CT et du Carpas?
(Je peux traduire sans soucis)
Si le vendeur ne peut ou ne veut produire ces documents, c'est qu'il a une raison?

Pour compléter ce que t'ont dit Lucas et Ematoic, si cette cox t'intéresse vraiment, tu peux demander un examen payant (à ta charge pour que le tes engage celui qui le fera) du moteur : prise de compression des cylindres. Ca serait un bon indicateur de l'état du moteur.
Si tu veux pousser le bouchon plus loin, il y a aussi l'analyse d'huile.
 
Le prix mérite aussi peut-être le passage d'un expert indépendant.
 
Elle est belle et très intéressante, mais comme l'a dit Lucas, protège-toi.

Je rejoindrai Dduck si tu peux avoir un budget conséquent pour uen cox relativement récente, avec des pièces intéressante (un historique limpide est rare). La config 1600 boite longue freins à disque est vraiment la meilleur config et VRAIEMENT légal. il n'y a rien à faire à part rouler et protéger ce bijou.
Pour le tarif... autant c'était délirant il y a 5-10 ans, une "moderne" avec cet historique c'est vraiment intéressant et pas déconnant en 2020.
Une GT avec volant à gauche en France... il doit pas y en avoir 10. Je trouve le prix peut être un peu élevé mais... comme le dit Lucas... la rareté peut faire son prix.

Bonjour,
C'est vrai que la 1300 S est mythique. Selon moi, le prix élevé est celui de la rareté.
Cependant;
La voiture a parcouru certainement 151.000 Km. Reste à savoir l'état du moteur et du châssis.
La voiture est belge; de quand date son dernier CT? Elle devrait aussi avoir son Carpas.
Ce n'est pas la première fois qu'un Belge revend en France une guimbarde pourrie qui consomme 1 litre d'huile aux 100 km et qui ne passerait pas le CT belge.
Attention aux lézards, fais-toi accompagner.

 

Sans savoir dire qu'elle vaut les 13000€ demandés et pouvoir certifier ce qu'annonce le vendeur (qui semble avoir bonne réputation) j'aurais tendance à dire qu'il est difficile de trouver plus adaptée pour rouler régulièrement ...
 
Car 51000kms certifiés et un historique limpide c'est un vrai atout et la 1300s est la cox post 67 parfaite ... car dotée de freins à disque, 1600 et 8x31 ... c'est même logiquement la cox la plus "performante" sortie d'origine car plus légère que les 1302/1303 et dotée du 1600 ...
 

Effectivement le renfort sur la sortie est une option intéressante à faire dès le départ car il y a une faiblesse reconnue à ce niveau.
Il n'est pas mon préféré, mais reste une alternative peu onéreuse et discrète.

Le Single Tip est intéressant, surtout son bruit très agréable. 
En revanche il faut souder une patte pour renforcer le tube de sortie chromée, sinon il a la fâcheuse tendance à tomber !! 
Mon single tip s'est percé au niveau du raccord avec la boîte de chauffage en moins de 5000km.
C'est quand même pas prévu pour durer. 

Il me semblait bien aussi avec ma petite config et pas bruyant.
C'est le 1er que j’avais monté sur le combi avant le pot inox,
au bout de 3000km je perdais la partie chromée sur l'autoroute, cassée à la soudure sur le pot ....?
depuis le pot Inox a fait 120000km et n'a pas bougé

Pas compliqué mais complexe.
Pour les infos difficile à dire celà part de la mécanique de base et de la compréhension parfaite du cycle réel de pression/course du piston pour commencer à comprendre quelque chose en mécanique.
Comme toujours il existe un écart théorie:pratique et il faut pratiquer les 2 en même temps pour faire quelque chose de "maitrisé" et non pas subir des conséquences d'un montage hazardeux.
Le plus simple actuellement c'est de suivre les configurations éprouvées sans changer quoique ce soit si l'on veut éviter les erreurs.
L'excès de R.V. pour une configuration donnée n'est pas intéressant, mais pas génant non plus car il peut être compensé par une avance à l'allumage + tardive dans le cycle =>L'important c'est l'ensemble de la combinaison en prenant les bons paramètres avec le bon R.V.
J'ai une vingtaine d'année de pratique/théorie derrière moi et je peux te garantir que je suis toujours au stade des essais afin de vérifier pratiquement ce que je pense être juste en mélangeant théories et expériences passées. Il faut être modeste devant ses connaissances/expériences car lorsque l'on essaie de sortir des sentiers battus, le résultat est parfois loin de celui espéré => combien de fois suis je obligé de réouvrir complètement un moteur d'essai car les résultats sont insatisfaisant: je ne sais pas mais souvent. Pour 4 ou 5 essais de combinaisons moteurs, 1 seule est vraiment valable et performante en moyenne lorsque l'on fait des essais en innovant.
Le plus gros risque c'est de se planter dans la combinaison distribution/culasses/R.V.. Pour éliminer ces risques il existe des solutions éprouvées autant les utiliser ce qui n'empèche en rien de se documenter à côté pour essayer de mieux comprendre. Si tu veux ensuite faire des essais il faut surtout s'attendre à investir beaucoup de temps, d'argent et ne pas avoir peur de la déception du résultat, il faut ressenstir celà comme une info en plus car savoir ce qui ne fonctionne pas est au moins aussi important que de savoir ce qui fonctionne.
Désolé de cette réponse qui va te laisser dans le flou, mais le R.V.(qui est une donnée physique statique ce n'est pas ce qui importe dans le fonctionnement du moteur c'est juste une base d'échange de données facile à comprendre/maitrisée) ne se comprends pas seul il faut considérer les paramètres dans leur ensemble c'est celà qui rend la chose complexe: c'est l'une des similitudes avec la pratique où il ne sert à rien de choisir un élément seul mais il faut bien raisonner en terme de configuration complète

@Fusca66
Je viens de vérifier c'est le hors série n° et c'est bien écrit sur la couverture
donc celui ci-dessous
http://www.direct-editeurs.fr/magazine/01153_vw-tech-hs-latelier_1;jsessionid=5B51B0EEF12DFF64A3B3902505112D11