Loic

Petit retour d’expérience sur un 1641 et vz14 
la configue 
cox1200 de 1969 
intérieur complet et sa moquette 
plus de pare-chocs (cal look)
plus de roue de secours 
pneus arrières en 185/65/15 (des 205/70/15 vont arrivés d’ici peu je pense gagné les quelques centièmes à l’accélération car ça tire quand même très court actuellement 
boite 8x35
1641 AA
vz14 et poussoirs engle phosphatés
poulie taille droite
rampe rigide cb performances et tiges alu origine polies 
deck height 1.2mm
rv 8.56/1
culasse 040 conduits alignés lissés dégagements des soupapes volume 47cc chambres polies conduits d’échappement polis ressort simple renforcés coupelles et clavettes chromoly le tout de chez cb 
soupapes inox 2angles et sièges 3angles 
doubles carbu dcnf 36 buses 30 il faut que j’essaye avec les 32 
allumeur 123 ignition Bluetooth 
Échappements 4/1 standard bug pack 
(un merged sidewinder va sûrement venir par la suite même si pour l’instant ça me convient déjà)
Retour Après 1000km effectué le moteur est plein partout assez rageur à l’arrivée de la p max pour le couple par contre je le pensais plus présent que ça avec le vz que avec l’arbre d’origine et le 1600 
par contre la p max a fait un gros bon en avant le compteur s’envole très très rapidement 
aucunes idée réel de la p max on doit s’approcher des 90/100cv 
j’ai fait un test d’accélération avec une appli qui marche plutôt bien testée sur plusieurs voitures récentes d’origine et les Stats sont quasi impeccables 
avec de bon résultats a mon goûts 
on est au dessus de toutes les gti d’époque et clio 16s et consœurs 
après pour une Cox ce n’est peut-être pas extraordinaire je n’ai pas de comparaison 
Vos avis sont les bienvenus sur les perfs si ça vous paraît cohérent avec la cylindrée 
Reste encore quelques réglages d’avance et encore quelques km de rodage 

additif zddp dans une huile classique la plus basique possible en 15w40 ou 50, sinon utilise par exemple de la motul classic 20w50
Pour le coup le dégazage aurait mérité un raccord supplémentaire sur le remplissage d'huile car la section actuelle est loin de la durite de diamètre interne 19 mm, mais c'est ok pour la liaison entre boitier et filtres à air

Ou encore ce document...
Bosch_Tune_Up_Parts.pdf

La Bosch brazil est moins risquée pour le module monté en direct.

Tout est dans le titre et le lien suivant http://www.loutrel.org/AE2C.html
Merci Mr Loutrel.

Les capsules portent un numéro sur leur tige de poussée, c'est une référence avec une correspondance pression/ course.
Le signal de pression varie aussi d'un carburateur à l'autre.

Les poussoirs engle sont lourds, avec des ressorts simples renforcés, tu n'exploiteras pas tout l'engle 120, ou alors  toolsteel pour alléger
RV vers 9
compatible 1.25
rampes vissées oui
allumage, ça marche mais peut probablement mieux faire
40 IDF buses de 34 (je pense que c'est un maxi pour des 40 IDF), mini 32

Perso je préfère des doubles, dès que tu as des ressorts renforcés et que tu veux prendre des tours

Dynamo sur la dernière, alternateur précédemment

Finalement j'y suis parvenu en essayant de résoudre un par un les problèmes qui se présentaient.
J'ai compris que je devais sortir le support d'alternateur pour sortir la pipe qui gênait Pour sortir ce support il me fallait pouvoir le lever de la hauteur des gougeons de fixation. Pour le lever il m'a fallu rehausser la soufflante => 4 vis à tête plate devant et 2 écrous de chaque côté à enlever, déconnecter le thermostat et sortir le capot moteur. Et ça l'a fait 🙏 Je vais essayé de déboucher les tubulures sur l'étau.
A suivre donc.  

Il est aussi possible de démonter la turbine-Hélice (écrou 36 mm) et la laisser à l'intérieur du carter de turbine en faisant gaffe de ne pas faire tomber les rondelles de calage.
Cela permet de sortie l'alternateur avec son flasque après avoir retirer les 4 vis de fixation et le collier d'alternateur sans enlever le carter de turbine.


 

A défaut des résistances électriques 12 volts peuvent compenser tout ou partie le manque de réchauffage de la pipe d'admission.
A vérifier que l'avance à l'allumage fonctionne bien en accélérant à vide, d'abord uniquement sur l'avance centrifuge PUIS en connectant l'avance à dépression qui doit ajouter une bonne dizaine de degrés d'avance en maintenant le régime à vide à une vitesse assez élevée d'environ 3500 tr/mn
 

Je n'ai jamais monté de "joint de culasse" sur mes type 4.
Si tu analyses le montage :
-Sans joint entre culasse et cylindre = 1 seule surface de contact pour l’étanchéité avec un seul risque de fuite .
-Avec joint entre culasse et cylindre = 2 surfaces de contact pour l’étanchéité avec 2 risques de fuite .

typiquement
78.4x94mm avec segments top qualité
bielles I-beam 5.4"
web cam 121/125 en culbuteurs 1.1  ou cb 2292 en culbus 1.25
Poussoirs tool steel et tiges de culbus Manton
Culasses 044 panchito légèrement améliorées et  doubles ressorts
10:1 de Rv
et deux double carbus en 44/45/48 mm avec buses de 38 mm
Carter d'huile supplémentaire et radiateur d'huile extérieur avec suppression de l'origine
Volant moteur 200 mm allégé chromoly ou chrome vanadium avec disque daikin et mécanisme stage1/1700 lbs
Ca marche, c'est fiable (si bien monté avec les bonnes pièces), la zone rouge est proche de 7000 tr/mn, le moteur est déjà sportif mais reste souple à bas régime avec un couple maxi plutôt vers 4000+ tr.mn,  mais vu le budget de l'ensemble autant le monter sur un carter neuf ou très récent.
Echappement merged ou sidewinder en 1-3/4"
Je connais bien le budget de ce type de moteur et il faut prévoir 10 000 € en matériel neuf ou d'occasion très récent.

Petit avancement du 2176 , carter de CT fini , passage du VM 215 en 8 pions, pignons installé , surfaçage de la pompe a huile 21 . Plus qu'à attendre les bielles de T4 usinées et fermeture du bas 

Je ne pense pas que la patte va rajouter de l’épaisseur, vu le couple de serrage que tu vas appliquer au serrage des culasses. 
 
.

perso je n'utilise pas de ventilation spécifique sur ce type de moteur au niveau des caches culbuteurs.
SI tu veux en mettre une privilégie le cache culbuteurs droit.
Avec un remplissage récent la sortie de reniflard d'origine est faite pour un tuyau en diamètre interne 19mm ce qui assure un dégazage suffisant pour un moteur de  route jusqu'à 2.1L environ.
le modèle mexico est toujours disponible en neuf 043-101-210B c'est un kit complet avec bouchon, sangle pour alternateur et séparateur intégré avec un joint torique pour l'étancheité contre le carter moteur (plus de joint papier)

Sinon monte ta boite Empi sur ton support d'origine et relie au moins les sorties supérieures aux deux filtres à air sans ventiler les caches-culbuteurs, à la limite si l'emplacement est libre tu peux ajouter une ventilation au niveau de la pompe à essence mais ce n'est, à mon avis, pas indispensable si tes segments sont bien étanches, même si ton moteur prend 6500 tr/mn

Cela a déjà été évoqué plusieurs fois sur le forum, mais un collecteur sidewinder équipé d'un silencieux intermédiaire de Citroën BX est un bon compromis perf/ bruit et prix si l'on soude un peu..

Je ne vois pas de réel problème pour la position de la boite de dégazage  , par contre pour la bobine c'est moins bien : elle va se retrouver dans le flux d'air chaud du radiateur d'huile .Je pense qu'avec le temps , elle ne devrait pas trop apprécier la blague .

En M8 j'ai toujours acheté des Febi Bilstein et je n'ai jamais rien trouvé de mieux

typiquement
78.4x94mm avec segments top qualité
bielles I-beam 5.4"
web cam 121/125 en culbuteurs 1.1  ou cb 2292 en culbus 1.25
Poussoirs tool steel et tiges de culbus Manton
Culasses 044 panchito légèrement améliorées et  doubles ressorts
10:1 de Rv
et deux double carbus en 44/45/48 mm avec buses de 38 mm
Carter d'huile supplémentaire et radiateur d'huile extérieur avec suppression de l'origine
Volant moteur 200 mm allégé chromoly ou chrome vanadium avec disque daikin et mécanisme stage1/1700 lbs
Ca marche, c'est fiable (si bien monté avec les bonnes pièces), la zone rouge est proche de 7000 tr/mn, le moteur est déjà sportif mais reste souple à bas régime avec un couple maxi plutôt vers 4000+ tr.mn,  mais vu le budget de l'ensemble autant le monter sur un carter neuf ou très récent.
Echappement merged ou sidewinder en 1-3/4"
Je connais bien le budget de ce type de moteur et il faut prévoir 10 000 € en matériel neuf ou d'occasion très récent.

C'est possible mais usine un petit chanfrein à 45° sur un écrou à embase

En M8 j'ai toujours acheté des Febi Bilstein et je n'ai jamais rien trouvé de mieux

En M8 j'ai toujours acheté des Febi Bilstein et je n'ai jamais rien trouvé de mieux