Loic

Bonjour à tous,
C'était bien le régulateur qui était HS, et l'alternateur est un bien Bosh. Tout fonctionne bien à nouveau.

Idem j'utilise des joints liège principalement des Elring mais aussi des Victor Reinz (que j'apprécie un peu moins au niveau de la texture )
Je préfère les monter avec de la pâte d'étanchéité côté caches-culbuteurs par contre.
Je déconseille, par expérience, les joints silicone à ce niveau: dans ce cas précis plus cher rime avec moins bien.

rohan en réduisant l'épaisseur des rondelles sous l'arbre d'allumeur l'as fait descendre , la tige de poussée de la pompe est donc descendu aussi . 🤔 

euh attends, tu vas me prendre pour un boulet ! 😅
mais si je rajoute 2mm de joint sous la pompe,
je rallonge de 2mm de plus la course de la tige donc un total de 3,8mm.
en tout cas, je comprends comme ça ou j'ai tout faux ?
moi je vois la solution comme ça:
- soit je remets la rondelle de 3mm (ce qui je pense n'est pas idéal)
- soit je diminue l'épaisseur du socle en bakélite (je t'accorde que ce serait bizarre)
de 1,8mm pour descendre la pompe ce qui reviendrait à la course initiale de la tige.
ou sinon, je comprends tout de travers et j'accepte volontiers ta solution 😄

Idem j'utilise des joints liège principalement des Elring mais aussi des Victor Reinz (que j'apprécie un peu moins au niveau de la texture )
Je préfère les monter avec de la pâte d'étanchéité côté caches-culbuteurs par contre.
Je déconseille, par expérience, les joints silicone à ce niveau: dans ce cas précis plus cher rime avec moins bien.

Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège.
Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques.
Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures).
Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien.
En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite.
Comme quoi...

c'est le calibrage d'air de ralenti donc l'arrivée d'air qui correspond au circuit de ralenti juste à côté du gicleur d'essence de ralenti.
dans un premier temps laisse le tel quel si tu veux et monte juste le ralenti en 57 tu risque d'être un peu trop riche sous 3000 rpm

Salut , oui ça ne pose pas de soucis .

si tu ne sais pas il faut éviter de monter un bobine de ce type.
Je n'ai déjà pas suffisamment confiance sur ces modules/ allumeurs pour les utiliser moi-même donc je ne conseille pas de les pousser avec un allumage "en direct" c'est à dire sans boitier de puissance extérieur car le courant traversant le module est alors très important et limite sa fiabilité .

Le compromis entre les deux est la 8x31 avec 4ème en 0.89. Ca tire long.. sans plus,.... il faut bien voir que même les 1303S avec leur moteur 1.6 de 50ch et moins de 10 daNm de couple maxi  étaient montées d'origine  en boite 8x31 avec 4ème en 0.93 .
Avec une préparation standard en 1.8L le moteur va avoir aux alentours de 14-15 daN.m de couple et les reprises en 4 seront bien meilleurs même avec une 4 LEGEREMENT plus longue en 0.89... (avec des pneus style 185/65x15 pour avoir le développement des pneus d'origine)
Sur le dernier rapport c'est comparable à la 8x33 en 0.82, mais l'étagement est meilleur avec les 1,2 et 3 un peu plus longues et surtout une moindre chute de régime entre la 3ème et la 4ème.

ça dépend, 0.89 puis 0.93 à partir de 72...

En fait... c'est suivant l'utilisation. J'avais essayé ca dans la cox de Loïc et il m'avait emmené sur autoroute. Moi j'ai que de la 4 voies à 110 du coup c'est suffisant.
Mais depuis que je suis monté dans la cox de Loïc. Je trouve la boite longue TOTALEMENT indispensable. Depuis je suis redescendu en 1776 atmo à la place du turbo, en simple carbu. J'attends que la 1303 sorte de carrosserie pour remettre le moteur dedans et tester ca :D

Ca se précise cette histoire

Le moteur, l'auto et l'utilisation influent beaucoup, mais il est certain que lorsque l'on utilise une 4ème en 0.82 avec une 3ème classique en 1.26, il faut quand même du couple et pas forcément de la puissance maxi.
En exagérant, mais en réalité c'est tout à fait possible avec la bonne combinaison de pièces il est envisageable d'entrainer une 9x31 avec 4ème en 0.82... mais c'est vraiment spécial comme montage et je ne le recommande qu'à des gens qui savent pourquoi ils optent pour cette solution radicale.. par contre quand on y arrive c'est le top car à 100 km/h réel le moteur ne tourne qu'à 2500 tr/mn environ...
bref dans l'absolu la 9x31 avec 4ème en 0.93 est super, le compromis "classique" est le 8x31 avec 4ème en 0.89 et avec le 0.82 en 4ème si l'on ne veut pas trop grever l'utilisation la 8x33 est pas si mal...

Bonjour , les 4 trous sont débouchant et le bloc fait 25mm a cette endroit donc john-youri a peut être pas tord...
Si tu doit pauser un filet rapporté je conseille d'enlever la pompe : d'une pour éviter de la repercer pour passer l'insert , de deux ça te permettra je mettre un chiffon derrière pour attraper les limailles .
Bon courage 

Merci à tous pour vos retours !

Je vais donc revoir la copie et rester en 8X31 et mettre la 4 en 0.89. 
Je pense que ça sera top avec mon utilisation. J'ai peur que la 9x31 même en 0.93 sera un peu longue pour moi finalement.

Je vous ferai un retour une fois montée dans l'auto

Le moteur, l'auto et l'utilisation influent beaucoup, mais il est certain que lorsque l'on utilise une 4ème en 0.82 avec une 3ème classique en 1.26, il faut quand même du couple et pas forcément de la puissance maxi.
En exagérant, mais en réalité c'est tout à fait possible avec la bonne combinaison de pièces il est envisageable d'entrainer une 9x31 avec 4ème en 0.82... mais c'est vraiment spécial comme montage et je ne le recommande qu'à des gens qui savent pourquoi ils optent pour cette solution radicale.. par contre quand on y arrive c'est le top car à 100 km/h réel le moteur ne tourne qu'à 2500 tr/mn environ...
bref dans l'absolu la 9x31 avec 4ème en 0.93 est super, le compromis "classique" est le 8x31 avec 4ème en 0.89 et avec le 0.82 en 4ème si l'on ne veut pas trop grever l'utilisation la 8x33 est pas si mal...

CB2242 avec des culbus 1.4:1 ?
Ca va marcher fort mais pas très longtemps vu que cet arbre à cames est fait pour être utilisé avec des culbus 1.25 maxi ( et c'est un trsè bon ensemble)
Si tu veux éviter le "trou" entre 3 et 4 passe plutôt sur une 9x31 avec 4ème en 0.89.
il est certain que 8x33 avec une 4ème en 0.93 ça tire trop court pour une cox qui doit pouvoir prendre l'autoroute

La Pierburg doit être ok bien qu'il y est plusieurs références avec différentes pression.
Quel modèle de weber 40 IDF utilises tu ? c'est indiqué au niveau des embases en général par exemple 40IDF70 sur l'un et 40IDF71 sur l'autre.
Sur des 44 IDF (équipés d'origine en buses de 36mm et tubes emulseurs F11)
Le niveau de cuve à 12 mm
57 ralenti avec un ajutage d'air de ralenti alésé à 130
50 reprise
145 essence
200 air

Faut pas croire ca avance Le carter supp 1,7 a été vendu. On va passer les 3L, c'est plus sure.
AG Syncro m'a renvoyé la boite 8x35 refaite à neuf, préparée et passée en 8x33 avec un couple conique neuf de sa propre fabrication. Du boulot NICKEL !! Y a plus qu'a tester





 Les anciennes jantes sont vendues, les nouvelles sont arrivées aussi. Des Authentiques Chassis Engineering Wheels. Achetées à Bill Mitchell en 1972, les mêmes que la vraie Thunderbug.


Le moteur a aussi bien avancé, je vous mets des photos au plus vite. J'attends les culasses maintenant @Loic c'est un signe ! Ah ah ah ah  

Ne te fit pas a ça car selon l'humeur du gars qui a assemblé le moteur le doigt pourrait pointer dans n'importe quel sens ...
Il faut que ton cylindre N 1 soit sur la compression : c'est a dire que les 2 culbuteurs soient "libre" qu'ils ne bougent pas si tu tourne un peu le moteur sam ou siam .
A partir de la tu fait en sorte que le doigt pointe sur le fils 1 .
Pour le reste tu est bon.
Avec 7.5 degrés ton moteur va marcher .

Ce qu'il ne faudrait pas c'est que l'axe du pignon menant de la pompe à huile ne soit plus bien serti et "glisse" OU que le tournevis d'entrainement de ce même axe de pignon ne soit plus engagé dans la fente de l'arbre à cames.
Un piston de régulation qui ne se ferme plus bien peut créer les même symptômes du jour au lendemain
Mais avant tout mieux vaut vérifier la justesse de la mesure de pression.

Je ne fais jamais tourner les moteurs en dessous de 850 tr/mn car c'est mauvais pour la lubrification.
Normalement le témoin de pression si il est d'origine ( car il existe plein de pression de déclenchement) ne devrait pas s'allumer à 100°C et 700 tr/mn. Ce n'est pas bien grave en soit mais peut être qu'il faudrait utiliser une huile un poil plus visqueuse à chaud.
J'utilise souvent des sondes avec une pression de déclenchement légèrement plus élevé (0,5 bar) ce qui les rend parfois limites  si le ralenti est bas, mais d'origine ce devrait être aux environs de 0.35 bar ce qui devrait être suffisant à 500 tr/mn @ 100°C  en théorie.
Avec un bas moteur fraichement refait, il faut vérifier la bonne étancheité du ou des pistons de régulation de carter, la planéité de la pompe et de son couvercle et utiliser un joint entre pompe et carter de 0.10-0.13 mm
Si actuellement le témoin s'allume il faudrait déjà vérifier que cela ne vienne pas du "tarage" de la sonde d'alerte de pression.
 

Salut,
Faudra que tu vérifies le bon mouvement du 1er segment.
J ai récupére un kit d'occasion avec le.meme genre de problème et l impact a déformé la rainure de segment au point que le segment est serré dans la gorge.
Pour la provenance de l intru, aucune idée 

A 100°C la pression doit être à environ 2 bar mini à 3000 tr/mn et au ralenti 0.5 bar .
Si c'est en dessous et que la pompe (26 mm ?) est ok il faut vérifier le bas moteur.