Loic

Rigolo et joueur selon ton budget tu peux faire un 1584cc comme un 1915 cc entre les deux les 1641cc peut valoir le coup. Mais les 3/ 4 du moteur sera à reconditionner, déjà le carter autant le passer en +0.50/ 21mm d'entrée si tu ne peux pas le mesurer. il faudra mesurer le vilebrequin mais l'origine ira aussi bien qu'un 69 mm à contrepoids qui n'apporte rien si le moteur ne prend pas 7000+ rpm, par contre il faut qu'il soit nickel et passé en 8 pions si l'objectif est d'avoir des watts... Sans inserts (donc en goujons de 10 mm) c'est plus compliqué d'avoir une base fiable surtout si le magnésium du carter est un peu vieillisant. donc un carter en goujons 8 mm est préférable. et utiliser des goujons 8 mm chromoly est recommandable. Après il faut quelques milliers d'euros quand même mais dépasser 100 ch sur un 1584/1641 cc est possible mais si tu peux passer sur 1915 cc c'est mieux pour le couple en bas (sur une cox en boite 8x35 ce n'est pas forcément utile) En 35.5x32 a priori je resterai sur 1641 cc après avoir reconditionné les culasses en les préparant un peu.. mettre pas mal d'argent dans la distribution pour avoir de la qualité surtout si le moteur est destiné à dépasser régulièrement 5500 tr/mn et la carburation est importante aussi. AU niveau carburation une paire de 40 drla en buses de 28 à 32 mm selon la puissance et la plage d'utilisation recherchée est un excellent choix.

Monter un moteur suralimenté demande d'avoir un moteur en très bon état d'une part et apporter quand même quelques modifications sur le moteur d'autre part, à savoir le montage de ressorts de soupapes renforcés et de revoir la liaison vilebrequin/ volant moteur car l'apport de couple va faire patiner l'embrayage d'origine. Il faut passer sur un mécanisme 1700 lbs/ Stage 1, d'autant plus en utilisant une boite 8x31, et pour assurer une liaison solide il faut opter pour liaison vilo/ volant moteur en 8 pions. Tant que l'on reste avec un mécanisme d'origine, qui fait 900 à 1050 lbs quand il est neuf, la liaison 4 pions (sans jeu) suffit il faut pour cela rester en gros sous 15 daN.m de couple. Il est donc important d'ouvrir le moteur et a priori dans l'énoncé de départ tu envisageais un 74x88 (1800 cc) donc ouverture complète du moteur obligatoire et passage en 8 pions d'entrée de jeu car le vilebrequin livré dans ce kit est déjà monté avec 8 pions 8 mm sertis et il faut donc usiner le volant moteur en 8 pions pour qu'il soit appairé au nouveau vilebrequin en course 74 mm. Si tu ne veux pas ouvrir, ce que je ne conseille pas ne serait que pour reconditionner ce qui doit l'être, contente toi de ton 1584cc, avec un bon échappement, tes kadrons, un allumeur centrifuge de qualité et un échappement 4 en 1. Le moteur ne fera pas la puissance recherchée, mais il sera déjà plus performant et de comportement plus sportif. Il pourra être monté sur une boite 8x31 si l'auto est une cox. L'idée du turbo est bien mais il faut tout de même ouvrir le moteur pour faire le minimum nécessaire.

Bonjour, Je vais aller plus loin que Wurd. Avec le carburateur H30/31, il est même préférable d'utiliser un allumeur centrifuge seulement. Le signal de pression de ce carburateur même avec un allumeur SVDA n'est pas le plus approprié qui existe. Ceci étant dit: la base AB (1300 double admission) il n'a jamais été monté d'allumeur à grosse capsule mais seulement des SVDA et quelques DVDA avec des carburateurs Solex 31 PICT-3 et PICT-4 plus performant que le H30/31 Si la pipe d'admision est adaptée au H30/31 (buse 23 mm d'origine) il est possible de monter sans modification un solex 31 PICT-3 (buse 25.5 mm d'origine )avec un allumeur SVDA (avance centrifuge + avance à dépression) pour plus d'agrément et de performance surtout si le moteur a été passé en 1584 cc, mais le montage Brosol H30/31 avec allumeur centrifuge de qualité fonctionne correctement cependant.

Si c'est du côté gauche seulement , autant vérifier une éventuelle prise d'air d'admission si tu es certain qu'il n'y a pas de fuite à l'échappement, puis faire le jeu aux soupapes pour faire une prise de compressions afin de voir si il n'y a pas de fuite anormale au niveau segments ou soupapes sur un ou plusieurs cylindres et surtout si les valeurs relevées sont plus ou moins équivalentes entre les 4 cylindres (sinon il faudra peut être reconditionner le moteur ?). Si tu as bien un 1192 cc,cet allumeur et ce carburateur sont adaptés et le soucis vient peut être d'un moteur usé ? (mauvaise étancheité soupapes par exemple )

Pour 90 ch un simple 1584 cc suffit avec des Kadrons en buses de 30 mm, il faut un bon échappement de type 4 en 1 avec le potentiel suffisant pour l'objectif,, des culasses 35.5x32 un peu retravaillées, des doubles ressorts de soupapes pas trop durs style cb performance, et un arbre à cames qui ouvre et ferme assez vite mais pas trop de durée style FK42 avec des culbus à patins 1.25 (en réalité plus de 1.3:1) Ensuite du classique rapport volumétrique 9:1 et deck height 1 à 1.2mm (qui oblige à usiner soit la portée de carter, soit le bas des cylindres.) Le carter supplémentaire est obligatoire ainsi qu'un allumeur centrifuge de qualité Avec un kit 1641 cc au lieu du 1584 cc et un arbre FK43 à la place du FK42 (ce serait une version que je préfèrerai si c'est pour un cox "coach" pas trop lourde) avec un merged 1 -1/2 ou 1-5/8" de base et des buses de 32 mm dans les kadrons car cela permet de dépasser les 100 ch, d'avoir de la souplesse en bas et un moteur qui part vraiment fort au delà des mi régimes et atteint 6500 rpm sans trop peiner. Le travail des culasses (en restant en petits conduits ronds) fera la différence.

Mais en diminuant les frottements, l'huile chauffe moins : c'est une approche différente mais avec pour résultat une diminution mesurable de la température de l'huile avec les huiles synthétiques de qualité.

A voir si la petite cosse venant sur le démarreur (sur le solénoide) est bien connectée >> c'est le plus petit des deux fils... car si tu n'as aucun bruit ce dernier n'est même pas alimenté électriquement a priori !

additif zddp dans une huile classique la plus basique possible en 15w40 ou 50, sinon utilise par exemple de la motul classic 20w50 Pour le coup le dégazage aurait mérité un raccord supplémentaire sur le remplissage d'huile car la section actuelle est loin de la durite de diamètre interne 19 mm, mais c'est ok pour la liaison entre boitier et filtres à air

Bonjour, avec un mécanisme d'embrayage d'origine le 4 pions suffit si ils n'ont aucun jeu dans le volant moteur, en tous cas pas de STG.3 ! avec deux dell en buses de 28 mm et un 4 en 1 en 1-3/8" (32 mm intérieur/ 35 mm extérieur avec ou sans boite de chauffe) c'est très bien.

J'avoue ne pas savoir pour les idf 78 et 79, mais il y a eu plusieurs séries neuves avec une forte restriction du débit d'air causé par le dessus/ couvercle du carburateur et du diffuseur et de fait on constate une augmentation du potentiel en passant de buses de 28 à 30 mm mais a contrario dès 31-32 mm le flux d'air sature et ne pas de potentiel supérieur. mieux vaut comparer à des weber 44 IDF (en buses de 36 mm d'origine mais possible de diminuer à 32 ou 34 mm) ou monter des 40 HPMX qui n'ont pas la restriction des Weber 40 IDF Ce n'est pas la seule, mais c'est aussi une des raisons pour laquelle je recommande des dellorto 40 DRLA reconditionnés cependant avec des buses de 30mm c'est très bien et ça permet d'atteindre les 100ch si le reste du matériel l'autorise.

sauf que si tes carburateurs sont des 40 idf70 et 40idf71 il est inutile de monter des buses de plus de 30 mm et de fait le potentiel est limiter à 105-110 ch avec une configuration conventionnelle

Les capsules portent un numéro sur leur tige de poussée, c'est une référence avec une correspondance pression/ course. Le signal de pression varie aussi d'un carburateur à l'autre.

Bonjour , Au ralenti seuls les gicleurs de ralenti vont servir, il est même possible de faire le réglage en enlevant les émulseurs,gicleurs, ajutages d'air et buses donc dans un premier temps il faut focaliser son attention sur les réglages et uniquement les gicleurs de ralenti. Avec le réglage de cuve fait une pression correcte d'alimentation (0.22 bar préconisé par Weber) le réglage devrait être possible avec des gicleurs de 50, cependant je préfère plus gros à savoir 52 ou 55 sur les weber 40 IDF Actuellement le choix des gicleurs 115/180 fait qu'il faudrait monter des buses de 28 mm mais cela réduit le potentiel de puissance à 90-95ch environ. Avec cette configuration moteur, des buses de 32 mm seraient plus appropriées si les IDF ne sont pas par exemple des 40IDF70 et 40 IDF71 auquel cas il est inutile de dépasser 30 mm en buses car ils saturent au delà, mais les buses de 30mm permettent d'atteindre aisément les 100 ch si le reste du moteur en a le potentiel. Dans ce cas j'aurai tendance à faire un choix buses 30mm/ ralenti 55/ essence 125/ air 190 en gardant les reprises en 50 et les tubes F11. Le rapport volumétrique est peu élevé et il est possible que plus d'avance statique améliore le fonctionnement sans toutefois dépasser environ 32-32° d'avance maximum https://www.flat4ever.com/reglage-et-synchronisation-des-weber-idf/

Culasses 041 ? quel modèle exact et quel travail fait dessus, si elles sont stock les buses de 30 mm sur les carbus weber 40 idf suffisent Dans ce cas les simples ressorts Oteva suffiraient en restant en culbus 1.1 d'origine et viser les 100 ch avec un bon rendement mais en limitant le régime moteur à 6000 tr/m, (la P max sera bien en dessous de ce régime) Par contre poussoirs Engle (très lourds) et ressorts renforcés simples Oteva, c'est possible en calant les ressorts à ce stade. il faut faut donc voir les carbus weber idf utilisés et voir si le moteur sera calé sur un objectif de 100 ch ou non, le modèle exact et le travail des culasses est important aussi car le potentiel peut être beaucoup plus élevé si les carbus peuvent être montés en buses de 32 /34mm avec des culasses retravaillées, des culbus 1.25 et des doubles ressorts de soupapes en plsu et le moteur peut voir son potentiel sensiblement augmenté avec un potentiel de 130 ch avec le merged 1-5/8" mais c'est un ensemble et si l'un des éléments bride, ce sera tout l'ensemble qui verra son potentiel diminuer.

cela dépend des weber 40 IDF, beaucoup ne sont pas plus performant dès que l'on dépasse des buses 30 mm >> les plus diffusés dans ce cas sont les 40idf70 et 40 idf71 qui ont leur potentiel maxi avec ces buses et des 32 mm par exemple n'apportent rien de plus. ce sont des très bons carbus pour 100 ch mais pas fait pour monter beaucoup plus haut en P max

Le coussinet le moins large va du côté du volant moteur pour laisser du dégagement au retour d'huile. Pour ajuster le jeu cela n'a pas trop d'importance mais il ne faut le faire que d'un seul et même côté pour les deux demi coussinets, et tu peux ne reprendre que l'épaulement côté volant moteur de la même valeur sur les deux demi coussinets.

Il est aussi possible de démonter la turbine-Hélice (écrou 36 mm) et la laisser à l'intérieur du carter de turbine en faisant gaffe de ne pas faire tomber les rondelles de calage. Cela permet de sortie l'alternateur avec son flasque après avoir retirer les 4 vis de fixation et le collier d'alternateur sans enlever le carter de turbine.

La Bosch brazil est moins risquée pour le module monté en direct.

oui c'est possible mais elle ne présente pas d'intérêt particulier

si tu ne sais pas il faut éviter de monter un bobine de ce type. Je n'ai déjà pas suffisamment confiance sur ces modules/ allumeurs pour les utiliser moi-même donc je ne conseille pas de les pousser avec un allumage "en direct" c'est à dire sans boitier de puissance extérieur car le courant traversant le module est alors très important et limite sa fiabilité .

Il faut le prendre ne compte pour la valeur optimum du deck height de 1 à 1.5 mm d'une part, mais qu'il soit au bon diamètre d'autre part, c'est à dire que cet épaulement est prévu pour un diamètre interne du cylindre de 94mm ,mais que si l'on utilise des cylindres de plus grand diamètre il faut réusiner à la nouvelle valeur. Pour le rodage, une pâte à roder classique gros grains convient très bien.

A défaut des résistances électriques 12 volts peuvent compenser tout ou partie le manque de réchauffage de la pipe d'admission. A vérifier que l'avance à l'allumage fonctionne bien en accélérant à vide, d'abord uniquement sur l'avance centrifuge PUIS en connectant l'avance à dépression qui doit ajouter une bonne dizaine de degrés d'avance en maintenant le régime à vide à une vitesse assez élevée d'environ 3500 tr/mn

Il y a même eu un bulletin VW en 1990 pour supprimer ce joint de culasse sur les 2.0L de 1975 à 1983 et de monter un joint alu (cale ref 071-101-341) entre cylindres et carter moteur à la place - sans joint papier mais avec de la pâte d'étancheité J'ai souvent vu ce joint de culasse déformé et provoquer une fuite sur des moteurs d'origine qui en étaient équipés Je ne remonte jamais ce joint entre culasse et cylindres également, mais il faut par contre avoir un minimum de 1 mm de deck height et idéalement ne pas dépasser 1,5 mm en calant sous cylindres. A noter que les culasses neuves AMC intègrent une "marche" usinée qui compense l'absence de ce joint de culasse et qu'il y a une petite notice avec qui spécifie bien de ne pas remonter le joint d'origine. Pour une parfaite étancheité un rodage des cylindres sur les culasses restent une bonne idée sur les moteurs TIV

Tout dépend de L'allumeur électronique, avec un module IGNITOR I ou COMPU-FIRE cette bobine ne convient pas. Mais si tu te sers du module uniquement pour contrôler un boitier de puissance extérieure soit inductif, soit à décharge capacitive, il est tout à fait possible que cette bobine soit utilisable A noter qu'il existe des modules comme les IGNITOR II ou III qui supportent des valeurs encore plus basse d'impédance au primaire.

C'est vraiment limite. Ca ne va pas casser mais les pistons risque d'être marqués par les "plats" des chambres de combustion. Une cale sous cylindre en 0.01"/ 0,25 mm serait idéale éventuellement 0.02"/ 0,5 mm