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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Pas de problème avec le kit 1641 sur les T1. pour le régime maxi bien que celà dépende de plusieurs choses, tu peux tabler sur 6000 rpm si tu restes en simple ressorts (après le moteur refusera de monter plus haut à cause de l'affollement des soupapes = vaut mieux éviter) si tu veux prendre 6500 rpm monte des doubles. monte un merged et des buses de 32mm dans tes idf.
  2. Cette clavette est disponible à la vente dans les shop spécialisés F-Vee. Sinon le plus simple est de dériveté proprement la poulie d'AAC. de percer les trous d'AAC à 6.75 puis taraud M8 Percer la poulie à (faut que je regarde la côte, je ne l'ai plus en tête) et faire un lamage dessus (idem il faut que je regarde et je la donnerai plus tard). Avec un jeu de rondelles décalés Bugpack (disponibles seules à la vente)+ des vis M8 celà fait une poulie réglable en -4°, -2°, 0°, +2°, +4° pour pas cher. Loïc
  3. les ressorts plus durs sont indispensables: Avec un engle 110 lorsque l'on hésite c'est entre des simples ressorts renforcés et des doubles pas entre des origine et des simples renforcés=> personnellement je préfère les simples renforcés si tu ne dépasses jamais 6000 RPM.
  4. le problème des tiges de culbus Berg c'est leur masse, même les 80 000psi pèsent 30g/unité de plus que des Manton "thin wall" en chromoly. Avec un 86B la puissance maxi va arriver tout au plus à 6000/6300RPM => pourquoi vouloir tirer à 8000 RPM étant donné que tu as une boite réétagée? Il existe des resorts en dimension VW qui permetentde repousser l'affollement des soupapes d'environ 500 RPM par rapport à des doubles Berg cependant => seul inconvénient leurs prix (150$) sinon tu as les ressorts simples de type "Beehive" mais seulement utilisable avec les soupapes en "+0.1", mais ils montent sur les culasses d'origine et avec seulement 58daN à 45mm et un énorme 140daN à une levée de 12.5mm seulement et le mieux dans tous celà c'est que la course disponible avant spires jointives est de près de 18mm => le tout en simple ressorts (moins de masse, pas d'échauffement dûs au frottement des ressorts internes/externes, pas d'usinage de la culasse) Loïc
  5. Je ne suis pas certain d'avoir bien compris la question, mais parles tu de l'augmentation du rapport réel de culbuteur avec l'augmentation de la levée à cause de l'augmentation de la distance entre la surface de contact patin/queue de soupape et l'axe de culbuteur (à pleine levée le patin a sa surface de contact décalé vers "l'extérieur")=> plus l'arbre à acmes à une levée importante à la came et plus le ratio des culbuteurs est élevé. Il existe d'autre point concernant le changement de ratio comme le précise eric, je ne sais pas si tu voulais évoqué celui ci. Loic
  6. une réflexion trouvée sur un forum qui m'a semblé intéressante et pleine de bon sens. "J’ai vraiment beaucoup de mal à comprendre certaines personnes outrées par cette question de l’utilisation des feux de jour. Y compris les motards que j’apprécie réellement et que je respecte bien entendu. Quelques petites précisions alors à ce sujet : Il s’agit bien des feux de croisement pour les voitures, des feux de route et/ou feux de croisement pour les motos. Le problème de l’éblouissement est un faux problème puisque de jour, l’intensité lumineuse du soleil est tellement supérieure aux petits 55w de nos ampoules, les pupilles sont déjà fortement réduites, aucun risque d’éblouissement sauf si feux de route ou éventuellement feux mal réglés, ce qui constitue non seulement une infraction mais surtout une entrave au bon fonctionnement du système. Beaucoup de motards s’affolent à ce sujet craignant de ne plus être distingués, différenciés ou encore repérés ???? La règlementation des feux de jour pour les motos n’a jamais été pour les distinguer ou les différencier !! Pourquoi chercher à les différencier ??? Ce qui compte, et cela est valable pour tous les usagers de la route, c’est d’être vu !!! Ensuite, on se différencie par notre type de véhicule et notre comportement. On s’est aperçu, avant cette règle, que le gabarit des motos, faisait que pour les automobilistes un peu dans la lune, peu concentrés ou même possédant des problèmes de vue ou encore (et ils sont nombreux pour ne pas dire majoritaires) ceux qui ne regardent pas assez régulièrement et fréquemment dans leurs retros, qu’ ils étaient mal vus ou vus trop tard.... Donc, avec les feux allumés de jour également, le problème à été en partie résolu. Et bien il se trouve que ce phénomène de mal voir les autres est aussi valable pour les voitures !!??? Moins, puisque la voiture est plus grosse que la moto, mais étant donné la proportion du nombre de voiture par rapport aux motos, les accidents qui en résultent sont beaucoup plus nombreux, ajouté à cela le fait que les automobilistes sont majoritairement moins "spécialistes" de la discipline de conduite que les motards !! L’utilisation des feux de jours (bien réglés) pour les voitures trouve son bien fondé pour exactement les mêmes raison que pour les motos. Et cela ne sera pas au détriment de la visibilité des motos pour la simple raison suivante : si dans mon retro je vois un feux de moto, si j’y ajoute deux autres feux (2 motos ou une voiture) je verrais toujours mon premier feux de moto, et c’est là l’essentiel bien entendu. Bien sûr, allumer les feux de jour n’est pas la seule solution à nos problèmes de sécurité routière, bien loin de là, et si ce dispositif devient réel un jour en France, il ne faut absolument pas qu’il le soit au détriment des autres missions : la formation, l’entretien des véhicules, la visite médicale régulière, pour laquelle je suis également etc... La route est un lieu de circulation public pour tous, pour tous les usagers, du piéton à la Ferrari, en passant par le 44 tonnes et la CBR900. Je crois qu’un grand pas vers la sécurité de tous sera franchi lorsque chacun aura compris que l’essentiel est dans le respect de l’autre, l’adaptabilité à notre environnement qui est parfois changeant, c’est sûr, mais qui correspont aux caractéristiques de notre vie, de notre planète et ce ne sont pas nos dirigeants ou autres têtes décideuses si mal aimés des français qui y changera quoi que ce soit !! Comptons sur nous en priorité. L’homme est fait pour cohabiter, certes, ce n’est pas toujours facile, mais des excès d’égo sont souvent à l’origine de nos problèmes quotidiens. Mais losque nous les retrouvons sur la route, cela peut faire beaucoup plus mal, tout le monde le sais mais ne veut plus ou pas y penser !! Ne soyons pas trop les jouets de nos émotions issues des défaillances et autres frustrations de notre petite enfance. Nous avons les moyens de faire beaucoup mieux !! Réellement."
  7. les ARP sont les mêmes sur les I-beam et les H(beam de chez Scat: production avant 2002 5/16" ARP 8740-recommandé jusqu'à 7500 rpm ou 5/16" ARP 2000 après 2002 3/8" ARP 8740 (ausi solide que les ARP 2000 en 5/16") http://www.arp-bolts.com/media/pdf_files/RB_16-18.pdf Seul les ARP 2000 semblent disponibles chez "ARP bolts" sinon j'ai une adresse pour avoir des 5/16" ARP 8740 si besoin (par mp) Par contre c'est cher :-( Loïc
  8. Celà dépend principalement de: est ce une boulonnerie 8140 ou une 2000? est ce que les serrages initiaux n'ont pas été trop important? Quelle utilisation = Permet elle l'approximation sachant que cette boulonnerie (même en 8140) est supérieure à celle d'origine=> si les contraintes ne sont pas immenses un serrage à environ 3.8 daN.m conviendra => course origine/7000 rpm max par exemple.
  9. Bien avant le débat sur les phares diurnes allumés ou non sur les 4 roues, la sécurité passe par le comportement et le respect de chacun et pourquoi pas avoir des débats constructifs entre usagers sans jeter systématiquement la faute sur "l'autre". les règles sont les mêmes pour tous et lorsqu'il faut les appliquer les plus réticents prennent leur responsabilité et leur portefeuille ou rendent leur permis au pire des cas. Si cette mesure peut sauver des vies je suis pour (mais encore faut il la tester avant de pouvoir en parler). Il est clair que je suis plus à l'aise sur 4 roues que sur 2 en terme de sécurité, mais force est de constater le nombre de comportements irresponsables de nombreux utilisateurs de la route: ces personnes doivent respecter les règles au mieux comme tout un chacun: Rares sont ceux qui respectent toutes les règles et qui se conduisent en "bon père de famille" en toute circonstance => si la prévention ne fonctionne pas il faut passer à la répression , ce n'est pas une histoire de gouvernement, de ministre, de volonté politique ou autre, c'est l'obligation de canaliser le comportement des usagers de la route pour les OBLIGER à avoir un comportement correct le plus souvent possible. Les Français (dont je fais partis) ne sont pas particulièrement respectueux des règles et des autres usagers qu'ils soient au volant ou derrière un guidon. Les automobobilites font des erreurs c'est certain, mais que pensez du comportement des cyclistes qui ne s'arrêtent à aucun feux, des piétons qui traversent n'importe où et...... des deux roues qui se faufilent à vive allure entre les autres véhicules? => tous prennent des risques plus ou moins grand selon la protection qui l'entoure. Sur le fond je ne pense pas que la mise en fonction des phares dirunes sur les 4 roues changent grand chose, tout comme les phares allumés sur les deux roues lorsque l'on se permet de doubler des files complètes à des vitesses de + 10 km/h par rapport au traffic général. comme plusieurs d'entre vous j'ai eu l'occasion de rouler dans des pays où l'allumage des feux est obligatoire sur tous les véhicules: celà ne m'a jamais géner dans la pratique (feux couplés à la mise au contact donc pas de risque d'oubli). donc pas de constat à faire la dessus (pas de comparaison sur le seul fait de l'allumage des feux), pour ma part mais par contre il est clair que nombre d'utilisateurs de la route dans les pays étrangers pré cités respectent leurs prochains et les règles imposées et surtout restent courtois quelquesoit la situation ou presque. Loic
  10. Bien que j'ai un avis sur la question je ne l'exprimerai pas ici: il y a des arguments valables des deux côtés il me semble => a chacun de voir ce qu'il doit faire en son âme et conscience. Par contre pour la surconsommation/pollution c'est du "pipeau": en feux de croisement la puissance mécanique demandée à l'alternateur est de moins de 300W soit moins de 0.5ch . croyez vous vraiment que moins de 1/2ch va changer beaucoup la consommation?
  11. Ce sont des turbines faites pour limiter les différences de dilatation entre les éléments du haut moteur => c'est bien pour faire du 400DA sur des moteurs TRES performants ce n'est pas étudier pour refroidir un moteur de route (même pas un 1200 d'origine) Loïc
  12. d'une manière générale: pour les moteurs typés daily driver mettre moins de 3.5mm avant spires jointives à pleine levée diminue la durée de vie des ressorts. 1.5mm est la limite avec les ressorts de qualité (R/D, Berg , Bugpack, Remmele,etc..). Il existe une autre méthode plus simple c'est de dire que sur un moteur de route avec des ressorts non progressifs (la majorité des ressorts renforcés)il faut pouvoir passer une cale de 1.5mm entre spires des ressorts à pleine levée (pour l'extérieur et éventuellement l'intérieur si double ressorts) Loïc
  13. essais de rechercher un peu; le sujet a été abordé au moins 50 fois :-( Une fois que tu aurras trouver une combinaison qui semblera te convenir tu pourras toujours poser des questions plus précises afin de définir un choix final détaillé.
  14. Si tu es d'accord tu devrais voir que c'est impossible ou inintéressant. C'est possible lorsque le régime de rotation est peu élevé car la puissance nécessaire à l'entrainement de la turbine est faible => celà ne présente donc pas d'intérêt. Lorsque la puissance demandée pour l'entrainement de la turbine est importante (là où le montage serait intéressant), il est impossible d'avoir un moteur électrique qui puisse assurer son entrainement à une vitesse suffisante => il faudrait par exemple un moteur capable de délivrer une puissance mécanique de 11kW à 11 000 tr/mn alimenté en 12V et suffisament compact => c'est du domaine du rêve. L'une des vrais solutions envisageable c'est de tirer la puissance à un régime plus bas où la consommation de puissance pour assurer le refroidissemnt est moindre => mieux vaut avoir 100ch à 5000 rpm qu'à 6500 rpm en augmentant la cylindrée par exemple.
  15. et encore c'est le maximum c'est à dire lorsque l'excitation est au maximum et qu'il faut débiter un fort courant => pleins phares+ sono+.... Comme tu le dis justement celà vient essentiellement de la puissance nécessaire à l'entrainement de la turbine de refroidissement qui devient très importante passer environ 8000-9000 tr/mn (en vitesse de rotation alternateur/turbine pas en régime moteur). Loïc
  16. 90/100 km/h en croisière quelquesoit le moteur monté. C'est l'allure où je me sens "à l'aise" au volant de mon bay compte tenu de la tenue de cap, du freinage, et du bruit. En plus à cette allure la consommation est très raisonable en comparaison d'une vitesse de 110/120 km/h. Avec un moteur plus coupleux que le 1600 d'origine (ou même qu'un 2.0L TIV)l'avantage est de pouvoir tracter facilement et de monter les côtes aussi facilement que de tenir sa vitese sur le plat, de pouvoir réaliser les dépassements en toute sécurité, bien avant de pouvoir rouler plus vite. loic
  17. "BTR", "Allen", "6 pans creux" ne sont que des dénominations courantes pour désigner la très officielle visserie "CHC" => l'important c'est de se comprendre mais il faudrait parler de CHC effectivement.
  18. par contre il y a intérêt à prendre des lames/pastilles d'avance car elles ne tiennent pas longtemps. => ce n'est pas de la très bonne qualité.
  19. Le mieux c'est même d'ajuster le deck height à 1mm sur les 1200 afin d'optimiser la combustion tout en augmentant le rapport volumétrique, avant de penser à usiner les culasses=> pour un travail similaire celà donne un résultat plus intéressant mais selon la configuration finale il peut s'avérer indispensable de faire surfacer les culasses ensuite pour augmenter encore le rapport volumétrique si besoin (tout dépend des modifications dans leur ensemble. Il suffit d'usiner les cylindres et ce n'est pas très cher dans un premier temps. Monter un vilo en 69mm avec des bielles 1200 est faisable mais celà nécessite un usinage des bielles de toute manière car la largeur des manetons en course 64mm est plus important que celui des 69mm=> par contre celà permet d'augmenter le couple à bas régime par chnagement du rapport d'embiellage (131 au lieu de 137mm) et de diminuer les masses en mouvements (bielles 1200 nettement plus légères). De plus aussi bien fait soit il l'article proposé sur le magazine n'exploite aps le changemnt d'arbre à cames qui est indispensable sur un 1200 pouravoir un gain conséquent (mais ce sont bien évidemment des frais supplémentaires ce qui permet de dire une fois de plus que l'on fait ce type de modification plus pour le fun que pour le rapport puissance/prix) Loïc
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