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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Webcam #218 avec un R.V. de 8:1 ou plus violent Webcam #122/125 -105°LC avec R.V. de 9:1 carbus de 40 avec buses de 34mm entre un C35 et un C45 le couple ma va passer d'environ 3500 à 4000 rpm. Collecteur échappement 38/35 ou 41/38 (1 1/2 ou 1 5/8") sinon les culasses vont chauffées.
  2. Plusieurs point: avec l'écahppement d'origine ne change pas la carburation sinon tu vas surchauffer les culasses dès que tu vas rouler au dessus de 3500 rpm. Pour l'échappement, mainte fois évoqué, CB Performance double T-bird "spécial T2" Kit carbus avec 2 solex 34 (CB Perf) ou 35mm(Scat) et arbre à cames raisonable(Web 119-105°LC) culasses simple admission (nettement mieux sur un 1600-1641 destiné à un T2) montés avec des ressorts simple renforcés. Loic
  3. Je démens cette info. Les turbines d'origine VW NEUVES sont également livrées sans les volets tout comme les repro de plus ou moins bonne qualité, par contre elles ont déjà les trous de fixation et la qualité n'a rien de comparable. Loic
  4. Tu n'a pas dû bien regarder, les solex 31 PICT ont TOUS une pompe de reprise sinon à part les moteurs à régime fixe, aucuns carburateurs ne sont pas équipés de cet élément.
  5. Hormis toute les propositions faites (j'utilise personnellement de l'essence C et du trichloréthylène) de l'eau très chaude avec du produit vaisselle fait bien l'affaire dans beaucoup de cas.
  6. test de fuite en prenant soin de mettre un peu d'huile dans les cylindres (par les puits de bougies) avant afin de faire un mauvais diagnostic dont celui de la perte de pression par la segmentation.
  7. Certainement une bobine de m...e, pas de regret à avoir, si ce n'est l'argent foutue en l'air: celà permet de prouver une fois de plus les divergences de qualité existante malgré que certain en doute encore => mieux vaut investir une bonne fois pour toute dans le BON modèle => Il existe des alternatives plus performantes aux bobines H.T. Bosch avec une excellente qualité et équipée d'une résistance ballast indispensable à tous les allumeurs à rupteurs si le bobinage primaire à une impédance faible: pas importé régulièrement mais on ne sais jamais si la demande est suffisante,.....
  8. 65 en ralenti c'est beaucoup et 150 c'est pas énorme=> peut être qu'avec un peu de mise au point tu pourras gagner une poignée de chevaux (pas forcément à haut régime. Tu devrais essayer un ralenti de 55, voire 60 puis ENSUITE des gicleurs principaux en 155 et 160 => ce type de changement fais parfois de GROSSES différences sur la courbe de couple du moteur. Loic
  9. Chacun fait bien comme il l'entend sur son propre moteur ceici dit beaucoup de ces système après 2-300 000kms focntionnent encore correctement donc a priori en faisant un travail/remontage propre il n' ya pas de raison que celà ne focntionne pas de nouveau pour des dizaines de millier de kilomètres. Lorsque le thermostat est en "panne" à cause de son grand âge, il reste GENERALEMENT en position ouverte de plus le ressort de rappel est là pour l'aider à maintenir les volets en position ouverte=> c'est l'un des problèmes souvent rencontré => l'attache du ressort sur le carter de turbine est un simple trou qui avec l'usure et le raguage du ressort oblige parfois à souder une petite rondelle pour faire une nouvelle attache plus solide que celle d'origine d'ailleur. LC
  10. Step2/ Note: sur les trains arrière à trompettes les durites de freins d'origine peuvent être réutilisés. Sur les trains arrière à cardans et sur les trains arrière à trompettes longues, des durites plus longues doivent être montées (environ 760mm, non livrées avec le kit).
  11. elles sont livrées sans le système de thermostat et sans les volets. Il ya souvent même pas les trous pour les fixer.
  12. les volets de 1200/1300/1500/1600 sont les mêmes par contre la tringlerie de commande entre les simples et les double admission est différentes => tu ne pourras pas monter la tringlerie d'un ancien 1300 SA avec un carter de soufflante pour moteur double admission ("dog house" avec radiateur d'huile décalé en alliage). dans ce cas tu peux toujours souder les volets en position ouverte sans remonter la tringlerie de commande. LC
  13. Loic

    Moteur éco bis

    des solutions viables à long terme non si tu ne veux ni enlever les réducteurs, ni démonter le moteur et rouler à 110+ km/h de croisière.
  14. C'est pas terrible ni pour l'échappement, ni pour les soupapes et pour le bruit encore moins.
  15. Aucun intérêt Garde ton argent pour faire un équilibrage complet dès que l'occasion se présentera.
  16. l'Engle 110 est l'arbre à cames le plus utilisé, non sans raison. C'est un bon compromis, il n'est pas cher et disponible partout. Cependant, la qualité des arbres à cmes Engle a considérablement diminué et n'a plus un "standard convenable pour ma part, notamment en terme de précision du diagramme de distrution sur lequel il est très courant d'avoir des écarts surprenant (plus de 5° assez souvent). Je cite souvent les Webcam car c'est ceux que j'utilise ce qui ne veut pas dire qu'il n' y a pas d'autres marques/modèles qui font de la bonne qualité: Les webcam ont une précision NETTEMENT supérieure au Engle d'une part (ce ne sont pas des paroles en l'air j'en ai vérifié des dizaines) et ils sont très constant en ce qui concerne l'usinage des cames et leur compatibilité géométrique avec les poussoirs de la même marque ainsi que quelques autres modèles. De plus pour les profils qui l'autorisent les rayons de base sont plus important, fatiguant moins la distribution à long terme => J'ai lu récemment que Engle proposait désormais ces arbres à cames en version "rayon de base augmenté" pour cette raison (apparemment il suffit de rajouter LBC à la fin de la référence pour "Large Base Circle" Engle 110-LBC par exemple). J'ai essayé/comparé plusieurs modèles "street" et je préfère le comportement d'un moteur équipé d'un Web 218 (plus de couple, plus de puissance) qu'un Engle 100 ou 110 => Même si celà reste possible chez Engle il est également plus facile d'obtenir des profils, des angles entre cames et des rayons de base sur mesure chez Webcam que chez Engle. J'ai pû ainsi faire faire des profils "spécial kadron" et j'en ai retenu 4 que Webcam est capable de réaliser en moins de deux semaines sur commande, celà aurait été moins facile à obtenir chez Engle. A contrario les Webcam sont plus chers (140€ en version standard contre 90€ pour un Engle 110) et moins disponibles auprès des revendeurs. Ce n'est donc pas un rejet systématique "bête et méchant", Plusieurs marques existent et donnent sans aucun doute les résultats escomptés aux utilisateurs, je partage l'expérience que j'ai avec les Webcam parce que je n'utilise plus que ceux ci actuellement (pour des questions de facilité pour les modèles sur-mesure d'une part et pour la qualité du produit d'autre part), mais tout un chacun peut monter/tester/utiliser le matériel qu'il veut et faire ensuite partager son expérience.=> des candidats pour tester les Engle LBC ? Loic
  17. pour la courbe d'avance centrifuge elle est décrite sur l'un de mes posts précédents. Pour la courbe réelle, elle varie énormément at s'auto adpate aux situations donc pas possible de la décrire. A froid je n'ai même pas de correction tout comme en faible charge ou je cruise à 3500 rpm avec près de 50° d'avance!! A l'inverse moteur bien chaud en reprise "à fond" à mi régime en quatrième l'avance est parfois considérablement diminuée (parfois 8° en moins sur l'un des cylindres par rapport à la courbe centrifuge) pour me donner un total d'environ 30-32°. Les valeurs sont élevées mais il y a 2 bonnes raisons le rapport volumétrique très faible de 7,7:1 d'une part et l'usiange semi hémi des culasses d'autre part. Loic
  18. Je ne perçois pas comme celà comme une "guerre" carbu/injection, mais bref si tu as un budget limité hormis le montage d'un 76x85.5 comme décrit précédemment le CB #2280 ou le webcam#86 limite les imbrûlés car à leur faible croisement. Un alluamge CDI améliorera à la fois, les rejets polluants, le couple moteur à tous les régimes et la consommation grâce à un rendement légèrement meilleur (Pour ma part j'utilise des Mallory Hyfire pour leur rapport efficacité/fiabilité/prix) Ensuite l'optimisation des régalges fera évidemment une grosse différence ainsi que le monatge d'une boite à étagement long. A noter qu'avec des culasses simple admission il est possible de moins consommer car elles permettent de rouler bien plus "sur le couple", par contre le moteur sera moins puissant (mais pas forcément moins agréable au quotidien) La diminution de toutes les pertes de puissance aideront forcément à diminuer la consomamtion et la pollution (état transmission/boite / dimensions et pressions pneumatiques / poids du véhicule / etc; c'ets une évidence mais il faut également regarder de ce côté là car le gain peut être important sans pour autant couter une fortune. loic
  19. Oui j'en suis certain en fonctionnement atmo la valeur maxi est de 10° pour l'"avance à dépression" => Tu dois confondre avec le fonctionnement suralimenté qui lui autorise effctivement une diminution de l'avance de 20° maxi en plus des 20° maxi du détecteur de cliquetis.
  20. Je ne pense pas que le montage/démontage poulie est un lien direct par contre comme dit précédement l'opération a peut être causé un autre soucis.
  21. Le Safeguard version V1 est désormais installé sur le 2017c de mon T2. C'est un modèle qui est soit detsiné auxmoteur suralimenté soit aux moteurs atmo => hormis la focntion de détecteur de cliquetis permettant de gérer le point d'allumage ce boitier permet par une fonction indépendante soit: *en version suralimenté de régler le seuil de pression à partir duquel il faut diminuer l'avance à l'allumage d'une part et la valeur de diminution de l'avance par tranche de valeur de pression de suralimentation. * en version atmo de mettre du retard (jusqu'à une valeur de 10°)sur l'avance "exagérée" de l'allumeur (style 40+° avant le PMH)et de gérer cette valeur de retard par tranche de valeur de la "dépression"=> celà joue le rôle d'avance à dépression sur un allumeur classqiue à aprt qu'ici elle est paramétrable. Le moteur d'essai est en version atmo j'ai donc utilisé la seconde solution qui ne s'avère pas judicieuse dans mon cas précis puisque mon allumeur est déjà équipé d'une avance à dépression connecté sur le corps de carburateur du cylindre n°4 => A ce jour j'ai donc désactivé cette fonction (qui n'existe pas sur la version V.0) et je n'ai conservé que la fonction gestion de l'avance par détecteur de cliquetis en marche forcée (jusqu'à 20° de retard). Bien sûr mon allumeur a été modifié (c'est le second pour comparaison) et dorénavant il est calé à 12° avant le PMH à 900 tr/mn et à une avance maxi de 40° avant le PMH dès 2300 rpm conjugué à une avance à dépression de 12° ce qui donne une avnce maxi possible en charge partielle de 52° avant le PMH. A noter que l'allumeur est toujours équipé d'un rupteur mécanique mais qui n'est désormais parcouru que par un courant de faible intensité permettant juste de déclencher le signal pour informer le boitier => plus d'usure des contacts, mais permet de revenir à un fonctionnement "classique" avec un simple shunt entre borne "1" de la bobine et rupteur après avoir déconnecté la connection rapide du boitier. L'avance individualisée des cylindres est sélectionnée Bon pour l'instant tout ce que je peux dire après juste "1H30 d'essai" c'est que le système fonctionne, que j'ai une souplesse incroyable du moteur (reprise en 4ème à 40km/h) et surtout que je dois voir à régler mes culbuteurs ce matin pour essayer de diminuer le bruit et ainsi pouvoir encore augmenter encore la sensibilité du système. Je dirais donc que la version V0 pour les moteurs atmo (moins chère) est suffisante si l'on utilise un ensemble allumeur/carburateur disposant d'une avance à dépression=> ce serait sympa d'essayer celà sur un moteur équipé d'un solex d'origine avec son allumeur Bosch ;-) Surement beaucoup d'uatre conclusion a tirer, je vous en infornerai en temps voulu: conso, température culasses,etc... Loic
  22. Dès que l'on aborde le matériel d'occasion il devient difficile de parler de prix forcément => avec de la récupération on peut le faire pour 100 € comme pour 1000€ = difficile d'avancer des prix. Et de dire c'est faisable j'en suis entièrement d'accord avec toi => toi, tu es peut être capable de le faire mais depuis que le forum existe j'ai entendu dire plein de fois "c'est pas très difficile" ou "on peut bidouiller telle ou telle chose", certains en sont capables j'en suis persuadé mais il suffit de regarder le nombre d'idée lancée sur les forums et le nombre de celles qui ont été réalisées => combien d'injection megasquirt? 1 ou 2 qui fonctionnent en France? combien de flow bench ou de banc de puissance "fait maison"? combien de boitier "Safeguard" home made? combien d'injection L-jetronic ont été montées?, etc,etc... toutes ces idées ont été balancées un jour ou l'autre sur le forum et combien d'entre elles sont fonctionnelles aujourdhui ou le seront demain? L'injection CB est un bon exemple, c'est certain avec son boitier GM modifié ce n'est pas une version entièrement programmable, mais en jouant sur des sondes "virtuelles" remplacées par des potentiomètres et des injecteurs au débit différent selon la configuration moteur elles a été montées avec succès sur de nombreuses voitures. Elle est complète pour un prix décent avec du matériel neuf. C'est certain une DTA entièrement programmable ou un kit Weber "Red line" sont plus évolutifs mais il suffit de jeter un coup d'oeil sur le prix d'un kit complet pour dissuader pas mal de monde je pense. Avec la disparition des carburateurs neufs, l'injection adaptables à de beaux jours devant elles c'est certain => puisque tout est si simple je me demande même pourquoi un pro français ne nous proposerait pas un kit COMPLET (pompes, injecteurs, corps d'injection avec pipes d'admission, filtres et tringlerie, faisceau, calculateur, sondes, etc..)avec du matériel neuf à un prix voisin de l'injection CB "open loop" dont le prix est aujourdhui de 1500-1700€ complète en France. Loic Pour les carburateurs j'ai travaillé sur des Pierburg à régulation électronique d'origine BMW => pas très performant et difficile à mettre au point sans aucune documentation sérieuse car c'est un matériel spécifique et peu courant.
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