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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Les soucis de la qualité des soupapes est effectivement un inconvénient majeur quelquesoit le carburant utilisé. A ce jour je n'ai rien trouvé de mieux que les modèles TRW en qualité origine ou Bugpack et Manley en soupapes inox (plus performantes par ailleurs, mais égalment plus chères). Il existe d'autres marques de qualité mais moins connues. C'est pourquoi la solution consiste aujourdhui à acheter une fonderie de qualité nue, acheter les soupapes, ressorts, coupelles et clavettes séparément. Cette solution plus onéreuse au premier abord est nettement plus rentable à moyen terme. Il faut savoir ce que l'on veut faire dès le départ. Chacun fait ce qu'il veut concernant le montage de ce type de produits, l'important est qu'objectivement celà fasse marcher le commerce en France et que celà ne nuise pas au bon fonctionnement/longévité moteur ce qui est le cas. Personnellement je préfère acheter des soupapes de qualité pour les culasses plutôt que d'acheter un de ces montage qui de toute manière ne compensera pas une piètre qualité de soupapes. Loic
  2. Oui et vérifier le montage des ressorts (parfois montés à l'envers) en profiter pour ébavurer les diverses arêtes de fonderie (sans parler de polissage, ni de préparation) Pourquoi avoir fait 2 posts sur la question? LC
  3. oui j'en avais parlé avec lui d'ailleurs. Pour mi c'est l'exception qui confirme la règle :-P A mon avis l'emploi du NOS (température des gaz nettement plus élevées)et l'absence de bossage sur les S/E y sont pour beaucoup) je ne pense pas qu'il en serait de même sur des fonderies d'origine équipées des bossage de guides (ce qui apr ailleur diminue la température de focntionnement des soupapes en augmentant l'échange thermique avec les guides/culasses). Ceci dit avec le NOS il est égalment préférable de travailler avec des culasses au ratio I/E plus élevé en général 90% et + Loic
  4. celà dépend principalment de ton budget. Tu peux déjà arriver à un résultat intéressant avec: des culasses 35.5x32mm => usinage 3 angle sdes sièges + usianges 2 angles des souappes, duble ressorst, coupelles chromoly, R.V. de 9.5:1/deck height de 1mm, travail complet des chambres et conduits. merged 1 1/2" buses de 32mm webcam 122/125 avec tiges culbus chromoly, vis de réglage style Porsche, rampes de culbus vissées. Avec celà tu peux déjà arriver à environ 120ch, avec le même travail sur des plus grosses soupapes, des buses de 34mm, un merged 1 5/8", tu peux arriver à 130+ch si le travail sur les culasses est parfaitement réalisé. Il s'entend que pour atteindre ces puissnaces le moteur doit être parfaitement mis au point. Loic
  5. la démonstration peut être simple. tu montes ton moteur avec 0.5mm tu le pousses de temps en temps à 6000 rpm et tu redémontes dans 2000 kms si tu n'es pas obligé de le faire avant et comme celà tu auras démontré à tout le monde que 0.5mm ce n'est peut être pas suffisant. 1mm avec une distribution qui arrive à suivre les accélérations (ce qui ne se passe JAMAIS complètement dans la réalité) imposées par le profil de cames ne pose pas de soucis, mais qui peu le plus, peu le moins et je préfère monter 1.5mm sans diminuer la surface de guidage des poussoirs dans le carter => pas bon pour la longévité Fais nous aprt de tes résultats avec photos d'ici quelques mois :-D Loic
  6. Je pense que tu as des buses de 28mm et non de 26mm. Change les ralenti pour des 55.
  7. Sur n moteur neuf, la 15W40 fait monter la pression à + de 6 bars à froid. Avec de la 20WXX ce serait encore plus. A chaud une pression trop importante risquerait de "shunter" une bonne partie de l'huile qui devrait passer par le radiateur d'huile d'origine. si l'huile est plus épaisse à chaud il est préférable de monter un piston de dérivation d'huile un peu plus haut et/ou monter un ressort taré un peu plus dur. Par contre je déocneille de modifier le tragae du piston de régulation de pression dans la plupart des applications. Enfait dans l'absolu sur un moteur neuf de l'huile 5W30 en hiver et 10w40 en été suffirait. La 15W40 est un compromis peu onéreux qui convient relativement bien aux moteurs VW, bien que celà donne génralment des pressions à froid importantes => attention de ne pas tout exploser. Loic
  8. Huile minérale de base style 15W40 pour le premier plein. Vérification de tous les réglages, même très approximativement => ordre d'alluamge, réglage statique à 10° avnt PMH, réglage soupapes. faire tourner le moteur avec ces "pré-réglage" entre 2 et 3000 rpm environ au dessus c'est pas trop grave en dessous c'est pas bien du tout. Si tout semble ok (pas de fuite d'essence ou de bruit suspect, laisser tourner le moteur pendant 20mn sans descendre sous les 2/2500 rpm. couper le moteur faire la vidange. Laisser refroidir le moteur, réglage des soupapes remplissage d'huile style shell helix 15W40 en mettant le niveau entre le mini et le maxi mais surtout pas au dessus, Si tu as un carter supplémentaire 2 ou 3mm du mini sont nettement plus approprié. essai sur route puis mise au point sérieuse. Ne pas hésiter à accélérer à fond régulièrement sans toutefois dépasser les 3500 rpm en régime constant (croisière) et 5000 rpm en accélération. Ne pas accélérer à fond dès les premières minutes de fonctionnement en charge empêche un bon rodage de la segmentation et entraine un taux de fuite plus important, avec un eétanchéïté que l'on ne retrouvera JAMAIS ensuite. Eviter de faire peiner le moteur d'une manière générale pendnat 500 kms environ. loic Loic
  9. Je n'aime pas racourcir les guides, il ya plus à perdre en longévité qu'à gagner en puissance. le gain de débit existe sur les distributions à haute levée, mais il n'est pas faramineux, par contre c'est le meilleur système pour diviser par 2 la longévité des guides et soupapes. Si l'on veut aller dans ce sens il me semble préférable de remonter des guides en 6mm avec des soupapes Manley 6mm, le gain de débit devient réellement plus intéressant et les soupapes ont une masse NETTEMENT moins importante, mais vu le coût de cette transformation il faut la réserver à des moteurs TRES performant dont le budget est élevé. Loic
  10. Webcam 122/125 sans travail des culasses et des buses en 32-34mm le moteur sera coupleux mais jamais il ne sera puissant (bien que l'idée de puissance est subjective disons que les culasses d'origine vont "brider" le moteur, parfaitement réglé, à 90ch si rien n'est fait dessus) des buses de 34mm, un merged 1 1/2" et un bon travail culasses (double ressorts de soupapes de préférence) vont augmenter le couple max et pousser la puissance jusqu'à un potentiel de 130+ch. Si tu conserves tes culasses d'origine, un collecteur "classique en 1 3/8"", des buses de 30mm, le Webcam 218-105°LC ou l'Engle VZ14 seront plus adaptés à un moteur de 85-90ch en offrant déjà un très bon couple. Loic
  11. Sur les petites cylindrées/T2 je préfère les culasses SA qui ont un meilleure couple à très bas régime et qui sont encore plus résistantes que les double admissions. La conso est généralement plus basse également si l'objectif est de rouler vers 90 km/h en croisière. Le Scat C25 ne lève pas assez et sans augmenter la durée avoir une levée plus importante à la soupapes augmentera le couple et la puissance max sans sacrifier les très bas régime. Cependant le C25 est "compatible" avec des kadrons. Un jeu de culbus 1.25:1 à l'admission est également une bonne idée sur cet arbre à cames. Le bugpack 4061-10 donne plus de couple et de puissance tout en réduisant la conso vers 3500 rpm par rapport au Scat C25. c'est un excellent choix pour les moteurs équipés de kadron en particulier pour les lourds T2 qui conserve la cylindrée de 1584-1641cc avec des rapport volumétriques d'environ 8:1. Loic
  12. Pour les T3 le kit Mahle 88mm est le plus fiable, même s'il reste possible de monter un 90.5,92,94mm. Les pipes et filtres spécial T3 rentrent mais restreignent la puissance à cause d'un dégagement pas suffisant au niveau des entrées de carbus. Pas trop génant sur un moteur peu puissant avec des petites buses de 28 ou 30mm. Loic
  13. Les seules à avoir un alignement parfait sans les manchonner. Faciles à retravailler car courtes et alignement faisable pipes montées sur les culasses. Elles ne sont pas sensibles aux fissures et la fonderie est de bonne qualité. Elles ne convienent pas par contre aux très gros conduits de culasses. Loic
  14. 250ch sur un daily c'est trop le moteur ne tiendra pas. Pour avoir cette puissance il faut se tourner vers un gros turbo/injection/échangeur pour améliorer la longévité à ce stade de puissance, mais malgré celà je pense que celà ne reste qu'un exceptionnel week end driver.
  15. La solution est de monter un radiateur d'huile extérieur car l'emplacement d'origine ne conviendra plus.
  16. Avec les tiges chromoly je règle à "0" au PMH. Loic
  17. le merged est à mon avis LA solution. Pas parce çà fait jolie ou que le son d'enfer, mais parce que même sur des moteurs que je vais qualifier de "classique" la différence peut être énorme. Sur un1776cc/Web218/2 dellorto de 40-buses 32mm/culasses 40x35.5mm, le fait de passer d'un simple T-bird Bugpack avec j-tube à un merged 1 1/2" avec un "super turbo" de chez Dynomax m'a déjà permis de relever des différences de puissance de l'ordre de 10ch sans que le couple, ni la souplesse n'en souffrent. Etant donné le gain potentiel le coût n'est pas élevé et le rapport puissance/prix est TRES rentable. Ce n'est pas pour rien que je conseille régulièrement, et je suis loin d'être le seul, la monte d'un merged sur beaucoup de configuration moteur. Pour un bruit plus discret le dual T-bird ou le silencieux style "turbo-trip" ont un bruit assez feutré. L'important c'est la qualité du collecteur: finition générale au niveau du merged, qualité des soudures, épaisseur des brides. Loic
  18. Pour infos: C-runner est à ma connaissance le seul en France à passer sous les 13sec au 1/4M avec des Kadrons, preuve qu'il sait de quoi il parle au sujet de ces carburateurs ;-)sans oublier qu'il a une expérience sur les moteurs VW de "quelques années" derrière lui (et je lui en souhaite encore plus à venir). Avant de parler de modifications il faudrait arriver à déterminer le soucis actuel. *Montage du ressort de rappel de la membrane de pompe de reprise au bon endroit? *Pré tension du levier de pompe suffisante pour agir dès le début de l'ouverture du papillon? *"Bec" de pompe de reprise correctement emmanché dans le corps de carbu. *Présence et fonctionnalité du système de clapet anti-retour (si la bille calibrée est absente celà ne fonctionnera JAMAIS correctement).
  19. C'est un excellent montage mais sur un 1600 des soupapes en 35.5x32mm suffiraient pour atteindre 6000 rpm max. Avec des simples ressorts tu as tout intérêt à mettre un limitateur à 5400 ou 5800 RPM Pour les ressorts prends des modèles de bonne qualité => Berg ou Bugpack Pour les tiges de culbus des origines peuvent convenir à la condition qu'elles n'aient pas de faux rond (moins de 0.03mm + aucunes traces + polissage) sinon mieux vaut monter des chromoly "légères" buses de 32mm c'est ok Un merged 1 1/2 de qualité est une bonne idée. Avec la bonne préparation culasses ce type de montage peut atteindre les 100ch et surtout un excellent couple.
  20. J'ai eu l'expérience d'un 1915cc/engle 120/ kadron en buse de 32mm/merged. Le moteur restait très souple et le ralenti était curieusement très stable mais il manquait de couple ET de puissance. Comme le préconise C-Runner choisis un modèle qui lève haut avec peu de durée et surtout monte des buses de 32mm. Parmis les modèles "classiques" le Web 218 ou l'Engle VZ14 conviendront.
  21. Si tu n'as pas trop d'expérience. pour un moteur de bus une configuration intéresante est: 71X96mm avec pistons Keith Black en faisant aléser les cylindres d'origine. arbre à cames Webcam 86 avec poussoirs mécaniques Siège de soupapes 3 angles + "nettoyage des conduits" et de la chambre de combustion. R.V. de 7.7 à 8:1 avec deck height de 1.5mm 2 X double carbus de 40mm avec buses de 32mm Reste le soucis de l'échappement (au niveau finance)et là il faut voir du côté des modèles allemands qui nécessitent bien souvent la modification du support arrière moteur. Cette configuration donnera un très bon couple moteur, une moindre consommation aux régimes usuels et un moteur qui aura une tempértaure de focntionnement plus basse que celle d'origine. Loic
  22. Alléger les pistons est intéressant dans l'absolu sauf si celà est fait au détriment de la longévité ce qui sera le cas en diminuant la hauteur des jupes. Mieux vaut voir du côté des bielles en les remplaçant par des modèles plus légers. des axes de pistons qui sont très lourds d'origine. De la callote du piston qu'il est possible de diminuer en hauteur de 1.5mm , ce qui ne nuira pas au guidage. Ces modifications sont intéressantes en particulier lorsque la course du vilebrequin est importante, le régime moteur très élevé et avec un rapport d'embiellage inférieur à 1.7:1 sinon l'investissemenet en temps/argent ne me semble pas justifié. Loic
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