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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. vérifie que les rondelles des rampes de culbuteurs soient toujours présentes, il n'est pas rare de les retrouver dans le carter. Arrêter de remonter les carters avec de la pâte à joint
  2. Possible que ce soit "normal" car effectivement lorsque les pistons sont proches du "couple résistant maximal" en fonction de l'angle que fait la bielle le couple a appliqué sur la poulie est plus importante ce qui fait que selon la position des pistons la force a appliquée n'est pas la même au fur et à mesure de la rotation. Cependant si tu veux être certain de ton montage il faut que la coupe aux segments soit de 0,3mm à 0,45mm sur les 2 premiers segments et de 0,25 à 0,40mm sur le racleur (source rta)
  3. Si tu as un carbu équipé d'un by-pass (avec 2 vis sur le fanc gauche du carbu, une grosse et une petite) il faut essayer de ressérer la grosse vis afin de limiter le volume d'air de ralenti. Effectivement il faut avant tout régler correctement la vis butée de papillon (RTA)si elle n'est pas en apppui sur la came le papillon va marqué irrémédiblement le corps du carburateur. sinon pour répondre à ta question: un excès d'avnce ou une prise d'air peuvent amener aux mêmes conséquences.
  4. 113-109-111 c'est la référence du pignon d'arbre à cames pour le reste c'est de l'origine apparemment sauf si il a été retaillé mais dans ce cas il doit y avoir une inscription côté fente d'entrainement du pignon de pompe à huile. Au lieu de travailler sur des références il est plus simples de relevéer les durées à 1.27mm, le lobe center, le calage et la levée pour comparer avec un origine=> c'est la seule méthode fiable pour savoir ce que l'on a Loic
  5. Mesure de température par thermocouple : En théorie, lorsqu'un conducteur électrique subit un gradient de température, l'énergie reçue créée un mouvement d'électrons générant ainsi une force électromotrice (f.é.m.) dont la valeur et le sens dépendront du matériau conducteur et aussi de l'amplitude et de la direction du gradient de température. La tension résultante aux extrémités de ce conducteur sera la somme des f.é.m. produites tout le long du conducteur. Dans la pratique cette mesure sur un conducteur unique n'est pas réalisable, car trop faible. Si on place deux conducteurs composés de métaux de caractéristiques thermoélectriques très différentes reliés entre eux par une extrémité on peut alors obtenir des valeurs amplifiées de f.é.m. mesurables par l'application d'un gradient de température à partir du point de jonction de mesure (aussi appelé soudure chaude). Les deux extrémités permettant la lecture de la f.é.m. entre les deux conducteurs différents seront appelées jonction de référence (ou soudure froide). Ce type de circuit thermoélectrique est appelé "thermocouple".
  6. As tu remonté les bielles et chapeau de bielles dans le bon sens et sans les mélanger? as tu vérifié la coupe aux segments? as tu vérifié la valeur de chasse des pistons au PMH? as tu nettoyé les pistons et en aprticulier lesgorges de segments avant de les remonter? as tu vérifié le jeu entre pistons et cylindre, etc ....
  7. Non c'est un thermo-couple qui sous l'action de la température produit un courant électrique (le manomètre fonctionne d'ailleurs sans alimentation électrique sauf si l'on veut de l'éclairage) Loic
  8. Plusieurs moteurs ou pièces moteurs seront exposés afin de voir quelques culasses préparées de TI et TIV, des éléments de carburation, des vilebrequins origine TI/TIV et des modèles course longues,... De même il y a aura des moteurs sur banc dont 1 "éclaté fonctionnel" afin de mieux visualiser ce qui se passe à l'intérieur d'un moteur en fonctionnement ainsi qu'une version "informatique" proposée par notre ami Eric SIMON. Si vous avez besoin de pièces pour votre VW, l'un de nos partenaires sera présent toute la journée du Dimanche, il est donc possible de le contacter avant la manifestation afin qu'il puisse préparer votre commande => contact en MP Bonne journée à tous Loïc Forum Technic Live, le 18 Septembre à Saint-Lô (50)
  9. Dans un premier temps diminue ton avance par tranche de 2° et fais des essais moteur chaud sur le dernier rapport en partant de 2000-2500 rpm en accélérant à fond. Es tu certain de ton système d'alimentation en carburant (pression différentielle d'alimentation correcte, réglage de la carburation, pointeaux sufisamment gros?) Loïc
  10. pas des 1600 stock, mais des moteurs préparés très "soft"=> fais une recherche tu devrais retrouver le post original 1641cc/kadron/arbre à cames origine/culasses légèrement retouchées/merged/R.V. de 8.5:1 = 16,1sec-129 km/h @ 400da sur une vw avec T-bar (900kg avec conducteur) et sans banquette => le même véhicule à fait un incroyable 11,17sec-190 km/h @ 400da avec un 1915 + NOS le "Krylon monster" (820kg avec conducteur) de la "kadron Klass" avec un bas moteur entièrement stock (pas d'allègement volant moteur, ni d'équilibrage, bref vraiment stock), un kit 1641 forgé, une paire de kadron et un stinger, une boite stock et des pneus de route => 15,66sec @ 400 da. Mais ce ne sont plus des moteurs complètement d'origine même si ce sont des préparation très soft qui ne dépasse pas 80ch selon leur propriétaire. Loic
  11. en 1915cc il est préférable de monter des buses un peu plus grosses que les 28mm d'origine si tu ne veux pas brider le moteur exagérément. Si tu conserves les buses de 28mm et un échappement classique, des culasses en soupapes 35x32mm + usinage des sièges/soupapes suffit et je dirais même qu'il serait préférable de rester en 1776/1835cc afin d'avoir un moteur qui prends un minimum de tours. Le passage en 1915cc est une bonne idée si tu changes les buses pour des modèles 32 ou 34 mm et que tu montes un échappement style merged 1 1/2" dans ce cas des simples ressorts renforcés sur des culasses en 35x32 ou des doubles doubles ressorts sur des 40x35mm te donneront satisfaction. Les culbus 1.25:1 obligent à monter des ressorts doubles dans tous les cas, mais le couple et la puissance seront plus élevées sans nuire à la souplesse. Il faut bien sûr revoir légèrement les culasses sans agrandir réellement les conduits. Attention le coût de ces versions est très variable (usinage 3 angles, type de ressorts, coupelles, clavettes, rampes/axes et tiges de culbuteurs, modification des buses de carburateurs, achat merged, achat carter + usinages,etc...)
  12. Sur un 1600 stock un pot "performance" apporte très peu de chose si ce n'est le look et le bruit différent. Avec des échappements de bonne qualité il est possible d'avoir un gain de couple sensible mais pour la puissance c'est de l'ordre de 2ch , c'est à dire quasiment le même gain qu'un pot d'origine dont on remplace les silencieux chromées par des sorties "libres". Donc pas énormément de choix à mon avis soit tu joues le "porte monnaie" et tu montes un pot d'origine avec sorties "libres", soit un motorsport qui est d'un bon rapport qualité/prix. Soit un intermédiaire de qualité comme le CB "quiet one" Soit tu montes un CSP ou un BAS "street sport", mais le prix n'est plus du tout le même ( la longévité non plus cependant)
  13. Tu as raison si c'est sur un "pignon" ce sont les 3 petites pièces qui sont maintenues par le balladeur et servent à le vérouiller.
  14. Les sytèmes MSD ou Mallory ou Safeguard sont adaptés aux montages turbos routiers car ils permettent d'avoir une avance allumage importante améliorant les phases "atmoshériques" et la vivacité du moteur à bas régime en optimisant la combustion du mélange. Il est tout à fait possible de faire la même chose avec un allumeur à rupteur classique en utilisant le système d'avance à dépression en le MODIFIANT (il faut inverser le rappel du plateau porte rupteur) et connecter la prise de "dépression" à la tubulure qui est entre le turbo et les carburateurs afin de diminuer l'avance en phase suralimentée. Tout ces sytèmes permettent donc d'avoir une avance optimisée en faible charge et sont donc à conseiller pour une utilisation routière par contre il ne chngeront pas les performances (temps/vitesse terminale sur 1/4M)en comparaison d'un allumeur classique centrifuge (en terme d'avance à l'allumage) si ce n'est le gain d'énergie d'allumage des boitiers CDI qui est intéressant d'autant plus que le moteur aura une pression de combustion et une vitesse de rotation élevée et/ou le calage point d'allumage du boitier Safeguard qui permet l'optimisation permanente de l'angle de déclenchement de l'allumage et qui "s'auto-adapte" en fonction du boost, du carburant utilisé, de la richesse du mélange, et en fonction de la charge (plus d'avance sur les premiers rapports et moins sur le dernier par exemple). Ce ne sont pas les solutions qui manquent, mais avec ton actuel allumeur tu devrais déjà préciser, je cite "j ai un allumage electronique bosch 009 je le trouve un peu juste pour mon moteur " => Qu'est ce que tu trouves un peu juste? Loic
  15. Les bonhommes sont les petites pièces qui servent au verouillage des commandes de fourchettes afin d'éviter de pouvoir engager plusieurs rapports simultanément . Ils se trouvent au niveau du carter intermédiaire de la boite et sont retenus par des bouchons dans leur logement.
  16. l'alésage du piston se dilatera d'avantage que son axe. les "cool-tin" sont bien quand tu as un merged dont les J-pipe ne passent pas à l'emplacement des boites de chauffe sinon autant monter les tôles d'origine.
  17. Je pense qu'il y en a même 2 en cours ;-) le second devrait être un 80x96mm je pense
  18. la rectification n'est intéressante que sur un carter qui n'a jamais surchauffé (130°C pour le magnésium), mais comment le savoir?=> C'est ce qui a fait arrêter VW la rectification doit être faite avec un outillage spécifique dont tous les burins sont sur un axe commun d'un part et dont le réglage des pastilles de coupe est fait précisément ET régulièrement=> il ya des pros compétents pour celà en France par contre. Si le reste du moteur est hors côtes il est préférable d'oublier l'idée (alésages de poussoirs, jeu dans les logements de pions de centrage de coussinets,etc...) sur un carter "d'époque" il est de plus préférable de remplacer les pastilles de toutes les canalisations afin de nettoyer les conduites des éventuels dépôts. Bref, SI LE BUDGET LE PERMET, je conseille égalemnt le changement pur et simple du carter pour un neuf tant qu'ils sont disponibles à la vente. Il est vrai que je préfère globalement les carters magnésium pour des raisons maintes fois évoquées, mais dans le cas d'une utilisation d'un modèle forgé sans contrepoids à plus de 6500 rpm, le carter alu peut être une solution intéressante car moins sensible à l'écrasement de la matière (causé principalment par les harmoniques de second degré sur les moteurs boxers sans contrepoids)
  19. La perte de puissance par frottements au niveau de la liaison bielles-manetons est très faible (en % de perte mécanique du moteur). Non sincèrement je ne vois pas les avantages de ce type de vilebrequin si ce n'est qu'ils sont très beau. C'est du pragmatisme, mais j'en aurai un je le revendrai et l'argent me permettrait d'acheter un matériel utilisable => maintenant il t'appartient et tu fais bien ce que tu veux et après tout peut être tiendra t'il le coup: l'expérience le dira :-) Loic
  20. comme on te l's précisé avant: monte ton noveau volant moteur sur le vilebrequin après avoir ébavurer la portée (peut être déformée suite à ton problème)et enlever les pions de maintien cale le volant de manière à ce que les 4 trous du V.M. se trouve entre les alésages de pions du vilebrequin (décalage de 1/8 tour de la position vilo/volant moteur). Reperce/alèse un nouveau trou dans le vilebrequin, remonte l'un des pions dans ce nouveau trou pour que rien ne bouge dans la suite des opérations et fini ensuite les 3 autres trous en mettant les pions au fur et à mesure. A noter qu'il est important de chanfreiner les nouveaux alésages. C'est uné méthode fiable si elle est correctement effectuée.
  21. je dirais même plus: 1600 da échange standart ;-), mais comme le disait 1200 RSR, utilise la RTA c'est l'élément de base à acquérir dès que l'on a une vw.
  22. Loic

    Pot BAS sur bay windows

    C'est un CB performance monté sur mon 2017cc/grosse soupapes/dual DRLA/etc... le moteur fait moins de bruit que le 1679cc base conso avec un pot origine modifié qui faisait 3l/100kms mais également 55 ch/6 daN.m de moins !! d'ailleurs ce moteur va finir dans une de mes cox (comme daily tellement il est souple, ne chauffe pas, etc..) pour être remplacé par mon 1602cc/kadron pour voir la conso sur mon bay toujours avec le même CB dual T-bird + boite de chauffe 38/35mm => au passage je vais lui augmenter le R.V.-baisser le deck height à 0.8mm, décaler l'arbre à cames et modifier différemment les culasses pour essayer d'améliorer couple ET consommation)=> le + important sur un t2 qui est amené à tracter de temps en temps. Loic
  23. Sur un bay si l'on veut conserver le carburateur d'origine, une solution éprouvée consiste à monter un 1600 ou 1679cc avec un volant moteur non allégé. un arbre à cames CB #2232 et un échappement CB double T-bird spécial T2. des culasses 1500/1600 sa avec un carbu solex 31-PICT-3 sur le 1584cc et des culasses 1600 référence 040-101-375.2 avec un carbu Solex 34-PICT-3. Même sans préparation des culasses, le gain en couple et la baisse de consommation seront appréciable. le 1584 simple admission consommera au moins 1L de moins au 100 et sera plus adapté pour rouler dans la tranche 60-100 km/h sur le dernier rapport avec un moteur très souple et peu sensible aux surchauffes.. Le 1679 doubel admission fera 10ch de plus mais consommera un peu plus et ser plus à l'aise entre 70 et 120 km/h. A titre d'info la version 1.7L permet de consommer 9l/100 environ à 90 km/h stabilisé et autorise des régimes moteurs de 5500 rpm (très bien pour les dépassement en 3ème que l'on peu pousser à 90km/h compteur désormais) la monte de ressorts de soupapes simple renforcés est par ailleurs à prévoir si le moteur doit dépasser 5000 rpm. La puissance ne sera pas faramineuse mais l'agrément d'utilisation sera au RDV et la conso raisonable avec une large plage d'utilisation. A noter que la version 1.7L permet des accélérations et reprises meilleures qu'un moteur T4 2.0L avec une conso inférieure de 2 à 3L/100km. Le 1584cc S.A. est un bon compromis, facile à assembler et beaucoup moins cher pour ceux qui désire rouler à 90 km/h pendant des heures. En résumé il ne sera pas intéressant de monter la même configuration que celle prévue pour cet objectif de 1641//100ch/carbu simple corps sur un t2.
  24. Sans investir dans des pièces performances comme un arbre à cames avec une distribution adaptée et un bon échappemnt il est diffile de tirer beaucoup de chevaux d'un 1600 simple admission stock. Ce n'est pas impossible mais nécessite énormément plus de contrôle/sélection de pièces d'origine, d'usinages diverses donc du temps ou de l'argent, des compétences et un matériel spécifique. Le 1600 sa est à mon goût le meilleur moteur VW d'origine (très souple, fiable et consommant peu par rapport à un 1600 double admission), mais il est plus difficile d'en tirer des chevaux qu'un double admission.
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