Loic

de la grenaille a priori mais ce n'est pas adapté au carter/ vilo.. de toute façon donc à éviter sur les éléments précédemment décrits

J'insiste sur ce que vient de dire kads, pas de sablage du carter, vilebrequin et pistons ce serait possible avec un média soluble comme le bicarbonate de sodium, mais peu d'intérêt sur ces pistons le nettoyage /dégraissage classique convient bien même si pénible à faire. Tu peux sabler avec un média classique sur les culasses, les extérieurs de cylindres si ils s'avèrent ré-utilisables (sinon inutile de perdre son temps), les bielles, le volant moteur et les tôles comme plaque de vidange, cache culbuteurs,...

Tu peux gagner de la puissance, du couple et de la longévité avec le 2239 qui est prévu pour être utilisé avec éventuellement des 1.25 style origine alors que le CB 2232 beaucoup moins... Donc le CB2232 pourquoi pas mais reste plutôt sur des culbuteurs 1.1:1 avec des tiges d'origine et des axes de culbus clipsés car les vissés ne sont pas obligatoire avec ce montage (mais ça ne gène pas non plus) Cependant ce sera moins performant qu'un CB2239 avec culbus 1.25 admission et 1.1 échappement (et axes vissés) avec 9:1 de rapport volumétrique vu la cylindrée car ce montage est positif avec un simple corpss central dès 1.9L de cylindrée avec un ralenti très stable vers 900 tr/mn

Si l'étouffoir ne "claque" plus à la mise sous tension, il est possible de le dévisser, de couper la tige supportant le piston et de le revisser en place. Si le soucis vient bien de cette pièce le moteur va de nouveau fonctionner normalement

Les gicleurs des empi D sont identiques à ceux des dellorto DRLA et les pièces de DRLA sont disponibles.. Les empi 36D sont déjà en buses de 30mm et en emulseurs #.2 pas besoin de les changer. Les gicleurs de ralenti sont assez gros mais les EMPI D ont besoin de gicleurs de ralenti plus gros que leurs homologues Dellorto ainsi qu'une valeur de niveau de cuve maxi plus élevée.

Si tu préfères achète donc des Empi HPMX en 40 mm (qui ont déjà des buses de 28 mm) ce sont des copies de Weber IDF mais ces derniers sont désormais de qualité moindre pendant que les empi HPMX sont devenus de meilleure qualité. L'équivalent des Dellortos DRLA sont les EMPI D et en 36mm ils seraient bien pour ta configuration mais peu distribués en Europe.

Mes préférés sont les 2 40 drla en buses de 28mm (suffisant sur cette configuration) et ce sont les plus courant d'occasion (moteur 1300 d'Alfa 33). Les repros empi appelé empi D sont proposés en 36 mm avec un montage en buses de 30 mm et des tailles de gicleurs corrects Ces carburateurs ainsi que les weber IDF prennent beaucoup plus de place dans un compartiment moteur de cox par contre et il faut envisager des faire des trappes d'accès dans les contre-ailes. A cet égard les Weber 34 ICT sont plus accessibles et plus compacts donc en 2 x simple corps et sont un bon compromis si l'on ne veut pas découper son auto et avoir un accès facile aux réglages des carburateurs. Les anciens Kadrons (buse 28mm d'origine) sont également une option

C'est pour cela qu'il faut voir le projet dans son ensemble dès le départ. l'engle w100 avec culbus 1.25 reste un mauvais compromis, c'est peu performant/ prix. c'est trop limite avec des simples ressorts renforcés et des tiges de culbus d'origine donc il faut changer ces éléments. Ce n'est pas très performant >>autant monter un vz14 en culbus 1.1 avec des ressorts simples ça cout moins cher et ça marche mieux Quand c'est possible deux doubles carbus 40mm sont bien avec des petites buses de 28mm sinon des empi D (copie de 36drla en buses de30 mm d'origine)

avec le vilebrequin d'origine sans contrepoids, je n'aime pas trop le VM allégé non plus, mais quand il est monté avec une poulie damper 2,6 kg les montées en régime sont intéressantes sur une auto légère équipée d'une boite courte

sinon il faut pour passer par un kit proposé par YANNCH et passer le moteur 1200 (en goujons de culasse 8mm après pose d'inserts 8/12 mm) avec ce kit 94 mm et les bielles modifiées la cylindrée passe alors à 1.8L possible de monter des culasses simple ou double admission et conserver la largeur du moteur 1200 stock.

le soucis est que le post à plus de 20 ans.. le matos à changer et les transfos recommandées pour ce stade coutent désormais très chères c'est possible pour avoir 80-90ch une fois le moteur mis au point avec une auto pas trop lourde et une boite courte mais le moteur avec un 1600 préparé pourra atteindre plus facilement 100ch pour moins cher avec les 2 x dcnf

c'est possible mais ça va couter très cher et il faudra passer sur un big bore mini (64x83 mm )avec les culasses de 1300 D/A préparées et usinées pour augmenter le rapport volumétrique.

cela dépend de beaucoup de choses et surtout de la configuration moteur, du remplissage, du deck height, de la longueur de la transmission, du véhicule etc... En général c'est un modèle pour peu de rapport volumétrique à savoir entre 8 et 8.5 :1, mais il y a des exceptions avec lesquelles il est possible d'utiliser bien plus. C'est un excellent modèle pour le couple et la puissance jusqu'à un bon 5000 tr/mn, mais retiens plutôt que ça peut fonctionner dès 7.8:1 environ et qu'il est bien de ne pas dépasser 8.5:1 .

Ca devient trop compliqué et surtout assez cher actuellement car le prix et la disponibilité du matériel est bien différente. Mieux vaut regarder du côté des moteurs 64x94mm de YANNCH et 1.8L de cylindrée. les 42 dcnf sur des culasses 35.5x32mm préparées pourquoi pas,.... ils sont très routiers mais sensible au déjaugeage en virage, je dois en avoir une paire sur des pipes Berg sagement rangée dans une boite d'ailleurs. Par contre avec un 1600 stock (volant moteur 8 pions quand même) engle w125, culasses 40x35.5mm doubles ressorts faiblement préparées, 9.5:1 de rv et les dcnf ça va le faire pour moins cher. si le vilo, carter, etc.. est en bon état (assez rare finalement)

le 2239 je l'utilise en 1.25/1.1 dès le montage en 69x94mm en simple carbu et ça ne pose aucun soucis de ralenti. A noter qu'avec les culbus 1.25 à l'admission la durée mesurée aux soupapes augmente de 4° environ et que les soupapes admission ouvrent et ferment plus vite aussi >> il ne faut pas voir que la seule augmentation de la levée maxi aux soupapes. > cela revient à utiliser un arbre à cames dual lobe avec un profil admission et échappement différent. ce montage 1.25/1.1 apporte plus d'allonge, plus de puissance, sans trop modifier le comportement au ralenti et dès le 1915 cc avec des culasses à petits volume de conduits ça fonctionne parfaitement avec un rapport volumétrique relativement élevé A la base le 2239 est non seulement plus performant à haut régime que le w100 mais il est aussi plus stable et supporte plus de rapport volumétrique ce qui est meilleure pour le rendement et les reprises/accélérations. Je ne le conseille pas forcément en dessous d'une cylindrée de 1.8L avec un unique simple corps Je n'aime pas forcément l'engle w100 mais il est différent du cb2239 La buse de 28-28.5mm c'est surtout pour conserver le bon fonctionnement de l'allumeur SVDA. En général quand je dépasse 2.0L je n'utilise aucune buse dans le carbu mais ensuite l'allumeur SVDA ne convient plus et il fonctionne déjà anormalement avec une buse de 30 mm d'où ma recommandation de départ pour faciliter la mise au point.

ok le 2232 est mieux . méchant c'est pas le mot mais il ouvre et ferme assez vite les soupapes ce qui rend le moteur "bien plein partout" mais bien sur un moteur jusqu'à 1776 cc environ. si tu as déjà un solex 34 pict-3 d'origine en buse de 28 mm c'est une bonne idée de l'utiliser et de l'associer à un allumeur d'origine SVDA (avance centrifuge + dépression) mais sur un 74x92 mm tu pourrais gagner un peu en sportivité avec un 37mm. sur cette cylindrée un cb2239 avec culbus 1.25 style origine à l'admission aurait été une meilleure option et accepte un rapport volumétrique assez élevé en comparaison du cb2232

vu la combinaison de pièces et en particulier le CB2230 qui est un poumon, autant rester sur un 34 pict busé en 28mm, le moteur fonctionnera mieux.

Sur le principe c'est super et je l'ai pensé pendant longtemps > ca fait presque 10 ans ! L'expérience m'a montré que c'était moins bien (plus d'usure et de pitting) et je privilégie depuis pas mal de temps les poussoirs classiques.. et je ne monte plus de lube-a-lobe depuis 3 ou 4 ans pour cette raison.

D'une manière générale les lube-a lobe sont moins bien

Les modules c'est la loterie. Les ignitors sont les "moins pires" certains durent des dizaines de milliers de kilomètres et d'autres sont HS au bout de 30 minutes sans raison technique particulière, mais globalement ces dernières années ce sont eux qui ont le moins de retour négatif (en utilisant la bonne bobine, avec des cosses bien serties et sans jamais inverser le branchement du module) Il ya des allumeurs fiables comme le 123ignition ou les modèles Alfa Romeo Bosch à générateur d'impulsions éventuellement les VW Bosch à effet hall un poil moins fiable mais facile à trouver et dont la courbe est adaptable comme celles des Bosch Alfa pour tourner sur les vw T1

Buses 32mm, 55 ralenti et 50 en reprise c'est très bien (un peu riche sur un filet de gaz mais je préfère) , par contre j'aurai plutôt opté pour 130, (éventuellement 132) en essence et plutôt 190 en air >>une sonde O² permettrait de peaufiner ces choix mais je trouve le couple 125/180 trop juste vers 3000-4000 tr/mn (pas assez riche ) avec les buses de 32 mm

Dommage de les avoir démonté car dans tous les cas c'est préférable même sur une auto qui fonctionne correctement.

Le site flat4ever.com n'a pas été fermé, il suffit de regarder les dates des échanges sur le forum technique.

La configuration actuelle des carburateurs va limiter la puissance a environ 90 ch. En conservant les buses de 28 mm cependant, il suffit de rester sur les gicleurs actuels sauf l'ajutage d'air à diminuer de 200 à 180 Le réglage des niveaux de cuve et de la pression d'alimentation (0.22 bar recommandé par Weber)

Ps gênant de mettre plusieurs cales sous cylindre. Je le fais régulièrement. quand j'écris 1mm mini de deck height j'avoue utiliser une marge d'erreur car j'utilise souvent moins mais il faut être vraiment certain de ses mesures. entre 1 et 1.2 mm c'est parfait et entre 1.2 et 1.5 mm c'est tout à fait correct et cela facilite parfois le montage