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Loic

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Everything posted by Loic

  1. L'ignitor 2 est performant surtout avec une bobine adaptée avec 0.6 - 1 ohm au primaire, mais la majorité des faisceaux de bonne qualité convient, le Magnaspark II en fait partie.
  2. Trop de pression d'alimentation, pointeau à changer ou flotteur trop lourd/ non étanche sont des pistes prioritaires. Si il n'y a pas de régulateur de pression avec une pompe d'origine c'est bien souvent la cause.
  3. Pour le coup rester en carburateur central n'est pas une bonne idée. Le moteur va être grandement étouffé par le système d'admission et la puissance n'aura rien à voir avec le moteur décrit. Le moteur va fonctionner mais la puissance sera sensiblement moins élevée (au moins minorée de 30 à 40 ch ) Monter une grosse cylindrée avec des bielles courtes en carbu central c'est intéressant mais autant alors utiliser un angle entre cames plus faible ce qui va augmenter le croisement et diminuer la RFA, dans ce cas avec des conduits plus petits privilégiant la vitesse au débit max potentiel qui sera de toute manière limité par les collecteurs d'admission en alliage. Par exemple un webcam 122/125 en 105° d'angle entre cames avancé d'un couple de degrés. Le moteur aura un ralenti moins propre que la configuration proposée par Mark H., moins de puissance maxi aussi, mais au moins cela optimisera le couple et puissance maxi malgré la limitation du système d'admission.
  4. Je pense aussi à un soucis de carburation et comme le pense aussi keuche sur le circuit de ralenti du cylindre concerné (ou une prise d'air sur ce cylindre). si la compression est bonne sur les 4 cylindres, ce n'est pas un soucis de soupape/ réglage soupapes. Avec un moteur à 2 double corps le ralenti doit être particulièrement stable.
  5. Bonjour Julien, Je ne suis pas un grand fan de la boite auto sur les vw aircooled. En tous cas avec ce genre d'engin mieux vaut tirer court sur le dernier rapport et viser une vitesse de pointe raisonnable c'est à dire 90 à 100 km/ h à 3500 rpm environ. L'idée du radiateur d'huile extérieur est bien, je préfère monter un adaptateur à la place du filtre filtre à huile d'origine et déporter le filtre en bout de barre moteur(avec un support indépendant) et dériver en même temps le circuit vers un radia extérieur. Le moteur 1800 est peut être le meilleur T4. les culasses sont très performantes d'origine (plus que celles du 2.0L de bus T2/T25) et l'ensemble vilebrequin/ bielles est extrèmement solide et peut recevoir 3 fois plus de puissance que d'origine sans encombre. Ma préférence en carburation irait vers 2 x 40 DRLA en buses de 28 mm avec un échappement de type ssp 4 en 1 inox. Pour l'arbre à cames le webcam 73 est excellent et le 73/62 encore mieux mais c'est une commande spéciale chez webcam avec délai interminable, avec un Rv de 8:1 maxi et un deck height si possible situé entre 1 et 1,2 mm
  6. Celui de la vidéo est un 2332 cc avec 2 x dellorto 48 DRLA en buses de 40 mm en fait mais reprend la même configuration en dehors du vilebrequin en 84 mm et des bielles H beam 5.4 ou 5.5" (je ne me rappelle plus) J'ai connu et rencontré Mark H. par le passé et j'ai pu en discuter en direct? Ce type de montage est une valeur sûre mais il faut trouver à faire faire les culasses qui sont un peu spécifiques de même les valeurs d'avance à l'allumage sont un peu plus élevées au ralenti et très bas régime; Reste à trouver des 48DRLA ou à défaut des 48IDF (plus facile car dispos en neuf)
  7. La bague bronze guide l'axe principale de démarreur et centre le rotor du moteur de démarreur.
  8. 113 101 373 D culasse moteur 1200 type D en 31.5x30 mm à partir de 1965 113 101 375 culasse moteur 1300 double admission type AB ou AR en 35.5x32
  9. Si actuellement tu as un volant moteur de reproduction il est fort probable que cela vienne de la non compatibilité du joint spi type origine (vw ou qualité équivalente) avec l'usinage de la portée sur laquelle le joint vient faire l'étanchéité. Avec ce type de volant moteur j'utilise un joint différent de celui d'origine. Avec le joint d'origine il est mieux de monter un volant moteur d'origine vw reconditionné ou au minimum d'occasion contrôlé.
  10. et du coup quel est la série de carburateur (le vw-xxx.x sur la semelle de carbu) ? et les gicleurs montés ? ralenti, auxiliaire, principal et ajutage d'air/émulseur, même si c'est deux derniers ne peuvent pas être responsable d'un soucis de ralenti. Autant vérifier l'adéquation entre le choix des gicleurs montés et la base du carburateur. Comme le propose Garfield59, si tu as l'occasion d'essayer un autre carbu 34 pict3...
  11. Bonjour, J'espère que ce forum pourra m'aider. Je suis un retraité d'origine anglaise qui vit en France avec un Transporter acheté à Niort il y a 13 ans Jamais eu de soucis pour passer le contrôle technique mais les règles ont changé cette année. J'ai entendu dire qu'il fallait passer un contrôle des gaz (je suppose de l'installation gaz de la kitchenette ?!) Le contrôleur technique m'a également précisé que le véhicule était immatriculé comme fourgon et qu'il fallait donc démonter complètement l'aménagement intérieur. Nous avons essayé de changer le certificat d'immatriculation pour le passer en "caravane" mais il est nécessaire d'avoir un certificat du montage gaz pour faire cette démarche. Enfin le moteur CT fonctionne toujours bien, mais il a des fuites d'huile un peu partout. Quelle sont vos expériences du passage de vos T3 au contrôle technique ? SVP aidez moi car je ne sais pas quoi faire, Salutations, Rob
  12. Le circuit de progression ne sert pas au ralenti quand le moteur est chaud (came étagée en position nominale et papillon correctement réglé c'est à dire ne découvrant pas le 1er trou de progression) >> le papillon est bien remonté dans le bon sens ? on ne sait jamais une erreur d'inattention ?! Possible que ce soit le carburateur, si l'avance à l'allumage est stable au ralenti, mais avant tout je vérifierai la pression/ débit de carburant même si il s'agit d'une pompe d'origine.
  13. Degré par degré, c'est trop peu: Pour un changement sensible, 3° en plus ou en moins est une bonne base de départ. en fait l'idéal c'est de faire cela (c'est un copier/coller) Pour l'avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n'as pas de banc moteur. Tu gardes ton calage actuel comme référence. Tu choisis une bonne ligne droite sur le plate ou en très légère côte mais pas en descente. Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés. Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo Tu prend un bon repère sur le bord de la route. Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple Au passage du repère tu mets "pied dedans" Tu roules jusqu'à environ 300 ou 400m en prenant un second repère Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère. Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin. Tu refais le même essai Dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l'avance pour un moteur de route. L'air de rien c'est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l'aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle) Le fait de rechercher la V max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l'avance est d'ailleurs moins élevée que si l'on cherche le temps mini >> différent d'un réglage d'une voiture de run, mais bien plus "safe" et adaptée)
  14. Pour tout dire: ce n'est pas très clair. les symptômes décrit sont a priori subjectifs puisque tu précises que tu n'es pas certain de ta mesure de température d'huile (manos plus très justes) donc je ne sais pas si ta bobine chauffe normalement ou non car c'est subjectif, elle dégage de la chaleur c'est certain, mais si elle fonctionne c'est qu'elle ne doit pas être si chaude que cela ?! En outre la mesure de la pression d'huile est plus intéressante que la température d'huile, même si l'un n'empèche pas l'autre. La mesure objective de la température et de pression seraient semble t'il intéressante. La température d'huile devrait être entre 90 et 110°C en continu, éventuellement une pointe à 120°C. Pression d'huile à chaud - 100°C : 0,7 bar par tranche de 1000 rpm en continu soit 2,1 bar environ à 3000 rpm et pression d'huile maximum 3 à 3,2 bars pour ne pas shunter le radiateur d'huile.
  15. Si ce sont des allumages a rupteurs il faut utiliser des bobines de 3 ohms ou + Pour arriver a ces 3 + ohms, certaines bobines utilisent une résistance ballast interne a la bobine. Cette résistance chauffe la bobine par l'intérieur. Il faut aussi comprendre qu'en rupteurs, a faible regime la bobine chauffe en transformant l'excédent d'énergie en chaleur c'est un inconvenient d'un Dwell fixe. Au delà d'environ 3000 rpm la bobine chauffe moins car il n''y a plus d'excédent d'énergie emmagasiné dans le bobinage primaire. Globalement une bobine chauffe, plus ou moins , mais elle chauffe toujours. Actuellement la température d'huile est peut être la priorité. ?!
  16. La différence c'est que Garfield59 utilise un volant moteur AA et du coup je lui ai proposé un joint différent avec plus de retrait. Vincent 78190 utilise un VM de CT donc un VW 215 mm et du coup un joint spi Germany classique va bien. Bien graisser la lèvre en contact avec le VM, changer le joint de queue de boite et le joint torique de VM..
  17. Distingue la bobine du soucis de chauffe d'huile car ils n'ont rien a voir.
  18. Alors du coup je vais relativiser, les arbres a cames engle et CB sont assez bruyant en fonctionnement, même le CB 2280. Les vis rotulées peuvent être source de problème si leur qualité est insuffisante, mais rarement la source de bruit. Le jeu axial sur la rampe rend le moteur bruyant au delà d'environ 0,25 mm par culbuteur
  19. Selon le carter il peut y en avoir 1 épaisse (rare et plus ancien) ou 2 fines (la majorité des moteurs) sur les carters neufs actuels j'en utilise 2 ou 3 fines, selon le jeu final avec l'allumeur+ bride monté en place.
  20. Idem : vu où c'est placé, peu de risque de remonter tel quel.
  21. Sauf en off-road le joint spi côté poulie ne sert à rien. Ensuite quand on en monte un cela dépend du système avec ou sans usinage du carter Dans le cas présent autant demander assistance à l'entreprise qui a vendu le matériel car il existe plusieurs montages différents. Sur les T1 il est aussi possible de s'inspirer des moteurs wbx 1.9 et 2.1 L qui en sont équipés d'origine.
  22. A partir d'une certaine courbure (donnée constructeur) le frottement câble/ gaine joue le rôle d'amortisseur et évite les phénomènes vibratoires causé par le long câble d'embrayage a priori. Quand la courbure est trop prononcée le frottement devient alors trop élevé et il devient alors source d'usure prématurée de la gaine. Il faut donc rester dans la "plage constructeur". Quand cette courbure de la gaine n'est pas assez prononcée il est très courant d'avoir ce phénomène de "broutage" à l'attaque de l'embrayage, c'est pourquoi cela fait partie des choses qu'il vaut mieux vérifier quand on a ces symptômes à la conduite car c'est parfois la seule raison de ce désagrément.
  23. Tu peux obtenir la même étanchéité en fraisant à 45° le taraudage d'écrou coté pompe et en ajoutant un simple joint torique sur les goujons M6 de la pompe. Les nylstop ne sont pas efficaces pour l'étanchéité au niveau des écrous de pompe à huile.
  24. Monte des joints Berg quitte a les retailler au format des pipes d'admission. Si tu utilises des pipes CB, elles sont très bien mais mieux vaut retailler franchement es embases afin qu'elles montent sans forcer sur les tôles couvre-cylindres d''origine CT
  25. Les Weber 34 ICT sont bien jusqu'à 90ch environ. Avec la tringlerie CB c'est bien. il faut les démonter/ nettoyer, régler les niveaux de cuve et réguler la pression à environ 0.15-0.2 bar Vois avec ton vendeur pour les gicleurs.
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