Loic

Très beau véhicule .. Félicitations..! J'aime bien cette combinaison orange/blanc. et si je me permettre, à titre tout à fait de " visiteur", les jantes et périphériques en blanc ne me paraissent pas d'améliorer l'esthétique d'ensemble, mais le plus important c'est que cela vous plaise.. Dans tous les cas profitez bien de ce beau VW T2.

L'une de mes boites est une 8x31 avec 4ème en 0.82 >> pas de sifflement en 4ème Mon ami et collègue Dom a une boite de bus en 7x34 avec une 4ème en 0.82 >> pas de sifflement en 4ème Mon ami et collègue Yann a une 8x33 avec 4ème en 0.82 (Trans West)>> pas de sifflement en 4ème Ces boites ont été mises en huile et ont tournées pendant plusieurs minutes au point mort à 1500-2000 tr/mn) afin de lubrifier l'ensemble avant même d'essayer de passer un rapport >> c'est la procédure recommandée chez Rancho Transaxle notamment >> dans le doute c'est ce que je recommande. @wiltouterrain Pour la vitesse à 3500 tr/mn avec des pneus en développement d'origine les vitesses sont 28, 51 et 83 km/h en 1, 2 et 3 en passant le rapport de 3 à 83 km/h pour passer à 2280 tr/mn en 4ème (avec 4ème en 0,82 donc longue) d'origine la très grande majorité des boites 8x31 était en 0.93 et du coup après le passage de la 3 à 83 km/h (3500 tr/mn) le régime descend à 2580 tr/mn en 4ème

Normal que le ralenti augmente en augmentant l'avance MAIS il n'est pas normal que tu ne puisses pas le diminuer, même avec plus de 10° d'avance initiale. En général quand c'est comme cela c'est que le moteur a trop d'air >> doit les by-pass sont ouverts, soit les papillons sont trop ouverts avec la vis de butée (tu dis que ce n'est pas le cas donc ok sur ce point) et si ce n'est pas le cas c'est que les papillons sont décentrés dans le corps de carbu et qu'ils laissent passer l'air en excès. Evidemment une prise d'air entre pipes et culasses, entre pipes et carbu ou encore sur le circuit de servo-frein induisent aussi un excès d'air Régler la vitesse de ralenti en agissant sur l'avance à l'allumage est "un plâtre à une jambe de bois" et il faut trouver la vraie raison de ce ralenti trop élevé

Bonjour ce qui importe c'est le type "PE" suivi du n° de série C'est une boite courte 8x35 la 4ème doit être en 0.93 comme sur les cox 1200 d'après 1972, mais une 4ème en 0.89 (légèrement plus longue) ne gènerait pas outre mesure et ce modèle a été monté sur les 1200 et 1300 avant 1972 donc cherche une boite à trompette de cox 1200 ou 1300 à butée guidée en remplacement de celle-ci

En utilisant les A.V.E.C. le mélange enrichit et les gicleurs "classiques" deviennent trop gros C'est vrai que 47 c'est déjà petit sur des IDF peut être que ton allumeur manque un peu d'avance initiale ? mais avec les A.V.E.C. ce n'est pas si étonnant d'être à 47 en ralenti sur des IDF J'ai tendance à augmenter un peu l'avance initiale quitte à brider l'avance maxi vers 30° avant PMH (capsule débranchée le temps de réglage le cas échéant )

aJmais rien mis sur les freins à tambours,... bon à la limite un peu de graisse cuivrée sur les parties internes des molettes de réglage, mais pour le reste je ne pense pas que ce soit bénéfique.

c'est une version plus soft avec le matos dispo actuellement sans trop de prepa spécifique c'est un peu moins puissant, mais moins onéreux aussi moins puissant ne veut pas dire moins performant, le subaru killer est bien avec une auto légère et une boite qui accepte que l'on envoit assez "haut" sans tout casser... ma cox fait 718kg et la boite est faite pour tenir le choc avec un embrayage kennedy stage1... Le Subaru Killer est excellent et toujours d'actualité avec le cout la technicité des réglages et la maintenance qui va avec . C'est un choix à faire la configuration que je te propose est guère moins puissante, mais un peu plus soft pour la transmission ou plus adapté à une auto de 800-900 kg

il ne faut plus utiliser le régulateur externe. Sur l'actuel alternateur il y a juste l'excitation à connecter c'est à dire le fil bleu ou vert qui arrivait sur l'ancien régulateur àmettre en direct et bien entendu le gros fil + venant de la batterie.

Par exemple: 69x94 mm à contrepoids 8 pions Arbre à cames CB 2242 avec poussoirs CB racing 28 mm ou L&G tool steel , tiges culbus Manton alu, culbuteurs 1.25: style origine culasses panchito usinées pour un rapport volumétrique d'environ 9:1 en double ressorts de soupapes Bielles 137 mm - 5.4" Echappement 1-1/2" à 1-5/8" de type 4 en 1 2x doubles carbus en buses de 34 à 36 mm (40 drla ou 44 idf) Allumage Magnaspark calé à 30° d'avance maxi Carter supplémentaire au moins 1,5L (avec plus cela permet de mieux ventiler le carter moteur en diminuant le niveau d'huile) Le régime de couple maxi va être vers 4500 tr/mn mais le moteur restera très souple "en bas"

un 1915 cc un peu pointu me semble pas mal...

un helicoil 10x100 peut être une solution

Monte un écrou sur l'un des goujons inférieurs centraux SANS rondelle afin de faire 2 ou 3 tours de serrage ce qui te permettra de monter un ensemble rondelle + écrou sur le goujon voisin. Je préfère bien huiler l'extérieur des joints cela permet de les mettre plus facilement en place bien centrés sur les alésages de culasses au fur et à mesure du serrage des culasses.

Quand on parle grosse cylindrée, il faut aussi voir que la première dans la gamme est le 69x94 mm Passer d'un 1584 à un 1776 cc c'est +12% de cylindrée. Passer d'un 1584 à un 1915 cc c'est +21% de cylindrée. Etant donné qu'à prepa équivalente c'est quasi le gain de couple (et donc de la "sensation de poussée") on voit ici l'intérêt de la cylindrée. si l'on est par exemple à 13 daN.m de couple (à 3500 tr/mn cela fait environ 65ch) sur un 1584 cc préparé de route il est possible de viser 15,6 daN.m de couple (toujours à 3500 tr/mn cela fait 77 ch environ) sur un 1915 cc par contre la puissance ne sera pas proportionnellement aussi élevée et saturera plus vite, le régime moteur de puissance maxi sera moins élevé mais le comportement sera différent entre les deux moteurs, sur une cox le premier pourrait se contenter d'une boite d'origine alors que le second nécessitera une boite longue pour avoir un réel agrément sur route. En terme de course de vilebrequin il faut aussi voir que jusqu'à 78 mm le vilebrequin est particulièrement rigide et peut utiliser des bielles I beam pas forcément très couteuses, Pour un daily driver c'est un très bon compromis parmi les "longues courses" car l'ensemble reste assez véloce même avec des bielles 137mm/ 5.4" et les contraintes sur les manetons, segments et pistons restent raisonnables avec une moindre tendance à la surchauffe de l'huile (qui augmente avec le régime moteur ET la course de vilebrequin) et au tassement des paliers de carter. Pour l' alésage sur des daily driver, le 90.5 mm va convenir à tous les véhicules (bus, variant cabrio, etc...) alors que je préfère pour une question de longévité réserver le 94 mm aux cox coach (pas cabrio) donc 2007 ou 2165 cc avec le compromis entre deux le 92 épais avec 2074 cc Passer en course 82+ mm est plus en utilisation week-end driver à moins de sacrifier le rendement pour garder en ensemble avec une excellente longévité (moins de rapport volumétrique notamment) mais c'est à partir de cette course qu'il est plus simple d'avoir du "gros couple" quitte à avoir un moteur moins sportif. 2110/ 2180/ 2276 cc, plus c'est possible mais le matériel périphérique peut couter vite plus cher C'est une réponse très généraliste car pris au cas par cas tout n'est pas forcément vrai, mais c'est pour une meilleure vue d'ensemble. si l'on considère aussi que sur un moteur à conduite régulière sans exploser le coût il est préférable de rester à une puissance spécifique de 60ch/ litre maximum cela dégrossit déjà pas mal l'ensemble >> 60ch/ l c'est déjà 95 ch sur un moteur 1.6L et 120ch sur un moteur 2.0L ce qui est déjà très bien pour une auto de moins de 800-900 kg

Utilise de préférence des NGK BP6ES (donc en culot long 14mm 3/4")

Le mieux est de contacter Carbman car je crois me rappeler que sur le moteur CT, le design de la pipe d'admission demande des gicleurs légèrement différents de ceux pour un moteur T1. Peut être est ce la raison de ce manque de puissance ?

5 mm c'est beaucoup, le clip ne fait pas cette épaisseur ce serait plutôt 2 mm. il y a donc bien un "mismatch" entre les deux poulies et du coup autant utiliser un kit calage comme celui dont tu mets le lien (apparemment identique au modèle CB performance)

C'est l'entretoise de pignons celle-ci le clip est beaucoup plus fin

si ta poulie de vilebrequin est trop rentrée dans le carter moteur >> visuellement ça donne cette impression mais tu dois mieux le voir en regardant par dessus afin de voir si les gorges de poulie sont alignées >> tu peux la caler soit avec un jeu de rondelle dédiée ( CB Performance) à cet usage ou en montant un clip de pignons de vilebrequin derrière la poulie de vilebrequin.

C'est possible sur les culasses récentes en 33x30mm Par contre le 35.5x32 n'est pas forcément désirable mieux vaut faire du 35.5x30mm sur ce modèle pour avoir un bon ratio admission/ échappement. sur les "anciennes" 1200 possible de passer du 32 ou 33 admission à la place des 31.5mm mais bizarrement cela apporte plus de couple que de puissance , par contre le travail de la chambre et du conduit juste derrière le siège d'admission ainsi que le raccourcissement du guide d'admission (modèle racing conique en -6 mm) augmente le débit d'admission. après nous avions hésiter à changer les sièges pour passer du 40 mm admission et 33 échappement, mais bon c'était un peu too much pour un concept qui se veut simple et peu onéreux Le 2.0L sera en 32mm inox et 30 mm échappement,, à voir les résultats que Yann en tirera pendant ses essais.

Il existe deux longueurs de dynamo 12 Volts et plusieurs déports de poulie de vilebrequin et de dynamo/ alternateur (interchangeables) Il faut donc essayer pour le savoir car il y a trop de paramètres pour prédire si l'ensemble sera aligné car cela dépend déjà de ta dynamo et de ta poulie de vilebrequin actuelle tout comme de la poulie de dynamo que tu vas utiliser.

Je ne sais pas si tu as essayé de déconnecter les fils de bougie #2 et #4 alternativement (ceux côté poulie de vilebrequin et uniquement sur ces deux là) afin de voir si ces deux cylindres réagissent c'est à dire qu'ils entrainent une perte de régime quand il sont déconnectés alternativement >> tu peux quasiment faire la synchro ainsi si la synchro est mal faite tu as un carbu "menant" et un carbu "mené" en général le "mené" ne réagit quasiment plus aux réglages de richesse contrairement au "menant". Pour le carbu qui ne fonctionne pas pour en avoir le coeur net il faudrait le mettre volontairement en carbu "menant" Après il est aussi possible que la synchro soit correcte et que le carbu soit actuellement trop riche à cause d'un flux de carburant "non contrôlé" >> A voir si le carburant ne goutte pas via le diffuseur ou la pompe de reprise. Si visuellement le carbu ne goutte pas il faut au contraire voir si le circuit de ralenti n'aurait pas un soucis de débit >> moteur tournant il est possible de verser au compte goutte du carburant directement à l'entrée du carburateur si le moteur reprend un peu de régime c'est qu'il est en manque de carburant et que le circuit de ralenti est à mettre en cause. Il faut aussi regarder les bases >> le réglage des culbus à re-vérifier (bien que les compressions à 8 partout font penser que ce soit bon de ce côté) , inverser les bougies et fils de bougie des cylindres de la même culasse car il n'est pas rare d'avoir un soucis sur ces éléments en neuf (bougie Bosch par exemple) Même si ça parait ridicule bien re-contrôler, l'ordre de branchement des fils de bougie

Les raccords sertis sont bien et j'en utilise lorsque les clients préfèrent (fait chez Caen Fluide Service ou kit Gene Berg). mais cela n'apporte rien de plus quand c'est pour moins de 10 bars (pour des freins c'est différent) par contre beaucoup de raccords hydro sertis diminuent la section de passage. Il est important de bien fixer les durites , qu'il n'y est pas de frottement de rayon trop serré Pour les colliers par contre si l'on doit en monter autant privilégier des colliers de ce type car le serrage est plus uniforme que le classique collier type Serflex Dans tous les cas c'est une bonne chose d'avoir changer la durite pour une qualité suffisante car celle montée initialement était vraiment douteuse et certainement peu fiable

si il y a des retours avec des "petits pets" par les carbus le mélange doit être trop pauvre et cela doit pouvoir être corrigé en agissant sur les vis de richesse et en s'assurant que le volume d'air absorbé au ralenti par les deux carbus est identique.

les buses de 28 mm vont bien jusqu'à 90 ch au delà les 30mm peuvent pousser à un bon 100 ch donc à voir si ton moteur est plutôt en dessous ou au dessus de 90ch en buses 30mm ralenti 57 reprise 35 essence principal 125 air 180 émulseurs #.2 des pointeaux en 150 suffisent Les prises de pression pour la synchro sont naturellemnt fermées >> c'est lorsqu'il faut régler les carbus qu'il faut les ouvrir, donc pas besoin de faire quoi que ce soit juste de les fermer. Pour le 123 ignition c'est une courbe très simpliste, mais elle doit fonctionner si ce n'est qu'il vaut mieux augmenter l'avance dès la sortie de ralenti c'est à dire à 950 ou 1000 tr/mn . je préfère effectivement augmenter l'avance en fonction de la charge et donc de la pression d'admission, pas seulement sur un combi mais sur tous les moteurs qui ne sont pas réservés à la course (où il n'y a que le ralenti ou le plein gaz/ pleine charge qui compte)

J'utilise aussi ces système avec de la durite d'huile 12.5/19 mm 300 psi