Jump to content

Loic

Moderators
  • Content Count

    26,400
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    238

Everything posted by Loic

  1. oui c'est possible mais je vais te dire que pour ma part j'ai toujours connecté l'éclairage des cadrans direct sur leur alimentation, donc éclairage permanent et dans ce cas autant le faire en 12 volts sachant que les tranformateurs évoqués auparavant font 50 watts.
  2. Je ne connais pas ce matériel mais je pense que la conversion 6 > 12 volts est valable > un modèle 4 ampères vaut moins de 20 euros et tu peux choisir un mano + température standard car 4 ampères suffit LARGEMENT pour alimenter plusieurs cadrans. en plus le pas 18x150 est énorme pour une pression d'huile !
  3. Pour la pression il existe des modèles mécaniques neufs c'est la solution de base. Sinon étant donné la faible conso de courant il est envisageable de monter un transformateur électronique basique 6>12 Volts En fait ce type de module accepte de 5 à 11 volts en entrée pour le convertir en alimentation stable à 12 volts en sortie avec 2 à 5 ampères en continu Si c'est juste pour le test tu peux envsisager d'embarquer une batterie 12 volts autonome pour alimenter le cadran et connecter la sonde sur le moteur (la sonde est la même elle transforme une pression en valeur de résistance) et ainsi mesurer à la fois pression et température.
  4. Soit le faire soi même à partir d'un compresseur compact d'une petite citadine comme celle des Renault Twingo 1 Ou acheter un kit dédié spécifiquement à cette auto https://www.gilmore-enterprises.net/karman_ghia___1958_1974
  5. Bonjour, Si tu n'as qu'un seul fil c'est un allumeur à rupteurs. Celui que tu as enlevé est un modèle avec un module hall. Les deux technologies sont différentes et si tu montes le 009 à rupteurs, il faut du coup ne plus passer par le module de puissance d'origine et changer la bobine haute tension pour un modèle avec une résistance sur le circuit primaire (entre les bornes 1 et 15) de la bobine.
  6. Le jeu est très faible (voir rta ou revue d'atelier pour le calage) il faut que la distance conique soit respectée sinon la boite aura un soucis en quelques minutes.
  7. La rotule du levier est libre dans son logement. Juste posée donc pas de serrage à faire. Peut être les bagues de tringlerie qui ont lâché ? Il faudrait passer dessous pour voir comment l'ensemble fonctionne.
  8. Tu as raison la pièce en plastique qui maintient l'axe de flotteur est dans le mauvais sens sur le carbu. Il faut mettre la partie arrondie vers l'extérieur.
  9. La video n'est pas visible. La queue de boite a généralement pas mal de jeu, c'est normal. Par contre il faut changer le joint spi de queue de boite, sous peine d'avoir des grosses fuites suite au démontage/ remontage.
  10. Tu dois avoir un Solex 30 PICT-3 vu que c'est un moteur 1200 avec un carbu équipé d'un By-pass. Ce carburateur a deux circuit de ralenti: * un non réglable/ constant associé au by-pass du circuit. Le gicleur qui lui correspond est le plus petit des deux et il est situé à droite vers l'avant de l'auto. * le plus gros des deux gicleurs est à droite vers l'arrière de l'auto, il correspond au circuit réglable qui passe par la vis de richesse et qui alimente aussi le circuit de progression. Si le papillon des gaz est trop ouvert et que le premier trou de progression est découvert et passe sous le papillon des gaz au ralenti, il y a du carburant supplémentaire qui passe par ce circuit ce qui fait augmenter la richesse en carburant qui devient incontrôlable par la vis de richesse car le mélange est déjà trop riche même quand le pointeau de richesse est fermé. Avant tout il faut donc pré-régler le papillon des gaz en position nominale de ralenti (avec le volet de départ totalement ouvert) afin que le papillon soit totalement fermé en dé-serrant la vis de butée de papillon jusqu'à ce qu'elle ne touche plus la came étagée, puis la re-serrer tout juste pour qu'elle touche la came + un quart à un demi tour, mais pas plus et ne plus y toucher ensuite. Le réglage de la vitesse de ralenti se fera ensuite uniquement sur la grosse vis de by-pass. Comme l'écrit Pod: si tu as une cuve qui "déborde" il se passe la même chose , la richesse est déjà trop élevée et la vis de richesse même fermée n'agit plus.
  11. Si cela peut te rassurer je monte des pressostats tarés à 0.6 bar au lieu des 0.15-0.45 bar d'origine. Si le voyant clignote tu es proche de 0.6 bar donc si c'est à 850 tr/mn c'est juste une alerte, rien de dangereux pour le moteur cependant , mais cela permet de redoubler d'attention en se disant que le moteur est "limite".
  12. Bonjour, Il n'y a pas vraiment d'équivalent car il est censé remplacer plusieurs types de carburateurs C'est une qualité de fabrication correcte, mais mieux vaut l'associer à un allumeur centrifuge C'est entre un solex 30 PICT-3 ( 1ère ou seconde génération) et un solex 31 PICT-3 (un peu plus performant avec sa buse en 25.5 mm d'origine et qui va très bien avec un allumeur SVDA avec avance centrifuge + avance à dépression mais qui peut se contenter d'un allumeur centrifuge à défaut)
  13. Vu tes symptômes un émulseur en 60 à 90 z et augmente progressivement le gicleur principal. Si ce n'est pas fait force le préchauffage d'air au niveau du filtre à air, car cela favorise la pulvérisation et évite de trop augmenter le débit de carburant au niveau des gicleurs.
  14. Tu as bien réglé les richesses et fait la synchronisation des masses d'air ? Est ce que les 4 vis de réglage de richesse agissent sur le ralenti ? Quand tout va bien le régime de ralenti doit chuter en fermant chaque vis de richesse une par une (une seule à la fois) >> dans un premier temps, fais le test avec ton avance à l'allumage actuelle si c'est le seule moyen d'avoir un ralenti stable mais il faut absolument vérifier que les 4 cylindres fonctionnent et si ce n'est pas le cas trouver avant tout la raison. Ta configuration devrait pouvoir tenir le ralenti même à 5° d'avance >>je ne le conseille pas j'écris juste qu'il est possible d'avoir un régime stable à 900 tr/mn avec cette faible avance. Au vu de ta configuration et de l'allumeur utilisé tu devrais pouvoir obtenir un résultat correct de base avec 32-33° d'avance maxi avant PMH à 3000+ tr/mn
  15. Pourquoi est il impossible de descendre en dessous de 20° d'avance au ralenti ? Veux tu dire que le moteur ne tent plus le ralenti quand tu es en dessous de cette valeur ? Normalement vu tes caractéristiques >> 30-32° d'avance MAXIMUM doivent suffirent (donc à 3000+ rpm) Mais 10° avant pmh est quasi un minimum au ralenti
  16. Le montage est correct pour mesurer ton mano de pression. Tu peux donc déduire qu'au minimum, au ralenti, la pression lue est inférieure de 0,3 bar et comme avec 0,7 bar par tranche de 1000 rpm tu as de la marge en utilisant une bonne huile: A 900 rpm, une pression de 0,6 bar à chaud est largement suffisante.
  17. Oui RFA importante, mais pas forcément beaucoup de croisement et même de durée d'ouverture. Le RV est une simple donnée géométrique mais comme écrit précédemment: sans voir un ensemble ça ne veut pas dire grand chose, il faut voir la configuration dans son ensemble Un engle w140 ou un webcam 165 avec 2 gros double carbus et des culasses bien travaillées en soupapes 40x35.5 peut convenir avec 11:1 sur un week-end driver par exemple mais possible aussi de prendre un arbre à cames beaucoup plus raisonnable par exemple un webcam 163 en 112° d'angle entre cames et le retarder de 4°, le croisement sera alors faible et le moteur acceptera 11:1 sur un moteur en course d'origine car les soupapes auront moins tendance à être proche des pistons.
  18. Le partage part d'une bonne intention et c'est un effort à remercier. Mais la finition de la pompe est médiocre pour ne pas dire inutilisable. Je préfère une 21 mm blueprinted stock ou une shadeck 26-30 mm modifiée pour un prix équivalent ... Ton moteur est super propre et je constate que tu as pris du temps pour les finitions qui sont agréables à regarder: j'espère que le résultat sera à hauteur du look. Bravo pour le travail en tous cas.
  19. C'est un choix qui se fait en fonction de la configuration. Matériellement c'est assez simple d'autant plus que c'est sur une grosse cylindrée car il y a moins à usiner les culasses pour diminuer le volume de chambres de combustion pour avoir un fort rapport volumétrique. Sur les petites cylindrées c'est un peu plus compliqué et il arrive que le volume de chambre doit être tellement petit qu'il faille enlever la première ailette de refroidissement. Les pistons ont parfois un dégagement pour les pistons mais ce n'est pas forcément le cas car cela dépend aussi du croisement surtout de la AOA et dans une moindre mesure la RFE. ces angles de fermeture d'échappement et d'ouverture d'admission ont bien plus d'influence que la levée maxi des soupapes (qui n'est effective que lorsque le piston est bien éloigné du point mort haut) Le deck height est souvent entre 1 et 1,5 mm. parfois plus et rarement moins
  20. Autant faire d'abord celle d'en bas puis celle d'en haut pour être bien certain de ne plus avoir d'air dans le circuit.
  21. En restant avec les pistons 85.5 mm, monter un vilebrequin en course supérieure est une solution. Avec les pistons d'origine il faudra retoucher un peu les jupes de pistons et le moteur sera légèrement plus large en conservant la longueur des bielles d'origine Avec ce diamètre il est peu rentable de dépasser une course de 76 mm et 74 mm est tout de même plus simple tant que l'on ne monte pas des pistons "course longue" Comme je l'avais récemment évoqué la monte d'un kit KS en 87 mm course longue est aussi une option qui est plus simple mais nécessite aussi le montage de bielles plus longues. >> le 76x87 avec bielles 5.5"" est un montage qui maintient la largeur d'origine du moteur et pousse la cylindrée à 1806 cc tout en conservant un ratio d'embiellage assez élevé d'environ 1,8 Dans tous les cas il est préférable de modifier un peu les bielles d'origine (inutile sur la majorité des I et H beam plus compactes aux endroits importants)et dégager le passage des bielles dans le carter, notamment au niveau du passage des vis de bielles dans les futs de cylindres , mais pas seulement >> c'est bien entendu amplifié sur un vilebrequin en course supérieure à 74 mm En résumé en conservant les pistons et les bielles d'origine, il faudra les retoucher et autant se contenter d'une course en 74 mm soit un passage de 1584 cc à 1699 cc.
  22. Les pistons sont des 94 mm. La hauteur d'axe est de 39.6 mm
  23. Avec une Pompe Shadeck de T1 en 26mm ça passe bien pour un coût de 44 € Un peu de meulage ou fraisage à faire mais rien de compliqué. et enfoncer l'axe du pignon menant afin de réduire sa longueur totale >> l'ensemble prend 10 minutes Je préfère utiliser des vis d'arbre à cames à tête très fine ou usiner la tête de vis standard pour limiter l'interaction pompe/ vis. De même en général j'usine les lamages de vis légèrement plus profond (+1 mm en comparaison du standard) cela fait d'autant de moins à enlever sur la pompe Sinon il existe des alternatives sans modification: il existe une cale à placer entre pompe et carter pour monter directement une pompe T1 sur un T4 et CB Performance propose aussi une pompe spécifique T4 en 26 mm livrée avec un couvercle alu.
×
×
  • Create New...