Loic

Cela confirme que l'instrument de mesure est plutôt généreux sur les valeur relevées. Le plus intéressant reste le différentiel de compression entre cylindres et le taux de fuite sur chaque cylindre qui nécessite un autre outil.

L'augmentation du taux de compression, va clairement dans le sens d'un meilleur rendement et accessoirement de meilleures reprises et accélérations en pleine charge

C'est effectivement relativement élevé en valeur absolue si l'on compare à l'origine Le volume des chambres des culasses 1500 plutôt faible et l'augmentation de cylindrée ont géométriquement fait augmenter le rapport volumétrique et étant donné que la distribution n'a pas été modifiée, le taux de compression est augmenté,.. c'est normal . Reste à savoir si la valeur est correcte car avec du matériel premier prix il peut y avoir une erreur importante, il faudrait faire une mesure sur un moteur d'origine en bon état.

kit hydrogène ? Je ne vois pas trop ce dont il s'agit ! Moteur à hydrogène, je vois bien... ici si il s'agit d'un kit de base pour une pulvérisation de vapeur d'eau sur unmoteur stock ou presque ça ne sert techniquement pas à grand chose

Quand ce n'est pas un premier démarrage, le graissage des pignons n'est pas indispensable pour l'amorçage du circuit, mais ne gène pas non plus donc pourquoi pas. Pour la pression au ralenti à chaud le surfaçage de la pompe et de son couvercle est important tout comme l'utilisation d'un joint entre couvercle et pompe d'une épaisseur de 0.,10 à 0,15 mm. Pour compenser l'usure du bas moteur et des jeux trop élevés, il est aussi possible d'utiliser de l'huile Dynolite en 25W70 sans changer de pompe, celle ci est en effet moins fluide à chaud et contient suffisamment de zddp (aux environs de 0.25%) cette huile booste les pressions et permet de prolonger la vie d'un moteur qui nécessite une réfection du bas moteur (sous 0.6-0.7 bar par tranche de 1000 tr/mn quand l'huile est chaude - 100°C )

C'est pour un montage avec deux demi-coussinets à épaulements comme sur les moteurs WBX 1.9L et 2.1L Seul l'un des demi carter à une encoche et pour placer le second demi coussinet à épaulement il faut soit supprimer l'ergot sur ce demi coussinet, soit ajouter une encoche dans le demi carter qui n'en est pas pourvu. Une fraise boule fait l'affaire pour faire cette seconde encoche. Encoche en haut ou en bas cela n'a pas d'importance, habituellement je la fais sur le haut, mais pas d'avantage particulier en réalité.

Pourquoi il n'y en a qu'un abimé,... difficile à dire. Il a du s'user plus vite que les autres et perdre sa légère face convexe qui lui permet de rester en rotation à chaque levée de la came. Si la rotation est insuffisante ou au contraire trop rapide, cela crée des points de contraintes. je vais parler sur les poussoirs T1, les Febi/ Bilstein sont très bien et ce sont que je conseille et utilise sur les arbre à cames d'origine ou très soft sur base EP12 (pas sur les SC1 beaucoup plus durs) En poussoirs T1 les Febi/ Bilstein existent en version renforcés, les têtes sont plus larges, l'acier plus durs et ils sont phosphatés pour supporter des ouvertures et fermetures de soupapes plus rapides, des forces de ressorts plus élevés, etc... Si c'est un arbre à cames Engle EP12, il est raisonnable de remonter 2 poussoirs (les opposés comprenant celui qui a eu ce soucis) car les febi T4 sont disponibles à l'unité et de refaire un petit rodage de 20 minutes

Sur un 1385 engle w100 à moins d'avoir une auto très légère comme une formule V ce n'est pas très intéressant. Cela va donner de la sportivité au moteur avec des montées et descente en régime plus vives, mais dans l'absolu les performances et même la longévité du bas moteur peuvent en être réduites. Je ne trouve pas que ce soit une modification intéressante sur ce type de moteur dans une cox

sur ce type de moteur et même plus gros cela ne présente pas vraiment d'intérêt. Avec un vilo d'origine sans contrepoids il est cependant intéressant d'alléger un VM 200mm tout en montant un damper (2,6kg) à la place de la poulie emboutie d'origine. Le VM allégé ne pose strictement aucun problème de démarrage mais c'est moins performant sur un moteur proche de l'origine lors du passage de 2>3 et 3>4

Autre paramètre à prendre en compte: l'accessibilité.. Il est certain que les vis de richesse lors du réglage sont bien plus accessibles sur les Weber ICT que sur des weber IDF, dellorto DRLA ou autres montage à deux double corps. Sur les cox autant les ICT ou kadrons passent , autant les doubles corps nécessitent idéalement des trappes d'accès dans les contre ailes pour le montage, le changement des bougies et l'accès aux vis de richesse , by-pass et course des pompes de reprise. Malgré la simplicité de mise en oeuvre des ICT je préfère tout de même le montage à deux double corps, idéalement 2 x Dellorto 40 DRLA en buses de 28 mm jusqu'à des moteurs de 80-90 ch

les doubles Weber 34 ICT sont deux carbus distincts dont il faudra faire la synchronisation/ réglage de richesse. Deux doubles carburateurs comme les IDF et DRLA nécessiteront également la synchronisation et réglage de richesse (sur 4 corps au lieu de 2) mais ils resteront plus performant surtout à très bas régime. Avec un 4 en 1 le réchauffage de la pipe d'admission est médiocre en général (sauf modif perso) et il devient préférable d'utiliser deux carburateurs. Et pourquoi pas deux double 40 IDF / DRLA en buses de 28 mm c'est le montage qui donnera les meilleures performances dès les bas régimes.

C'est bien les vis auxquelles je pensais car j'utilise souvent les mêmes. Je les réduis en hauteur avant montage serrage 25N.m + frein filet

Il faut avoir 1 mm de jeu mini entre pompe et vis d'arbre à cames Si les vis sont accessibles (bas moteur ouvert pour pouvoir retirer l'arbre à cames ) il est une bonne idée de meuler les têtes d'environ 1mm ou à défaut meuler légèrement le corps de pompe, mais il faut absolument respecter ce jeu minimum.

Je change systématiquement les tubes d'aspiration montés sur les carters neufs Tu peux utiliser du loctite 577 (facile à démonter ) ou de la loctite verte type scelle-roulement

si c'est pour la largeur d'un 1200 cela ne va convient pas, c'est possible avec usinage et des bielles de 1200 usinées pour monter sur les manetons et modifiées pour recevoir des axes de 2 mm après usinage des cylindres,.... c'est du coup loin d'être du bolt-on. si c'est pour une largeur de 1300/1500/1600 les bielles 5.5" et pistons course longue conviennent avec un vilo 74 mm et du coup c'est assez simple.

136mm est la longueur des bielles "611" pour les moteurs Porsche 1.6L , les bielles 1200 sont en 130 mm. ici les bielles sont des modèles légèrement plus courts que d'origine (137mm en 13/15/1600), mais 135,2mm ne correspond à rien d'origine VW ou Porsche

Un ampèrage de charge de 10% de la capacité de batterie est idéal (charge lente) mais dans l'absolu en fonctionnement même ton alternateur d'origine va délivrer au moins le double . Je ne débranche pas spécialement les câbles de batterie et comme la batterie est sous la banquette, je connecte le chargeur avec le + sur la grosse cosse de l'alternateur et le moins sur le corps d'alternateur ou autre masse moteur... plus simple d'accès.

il faut augmenter l'apport en carburant ainsi que l'avance à l'allumage de 4 à 5° sur un moteur d'origine. En carburateur cela passe donc par l'augmentation des gicleurs et/ou l'utilisation du starter de manière forcée/ réglable ce qui est nettement plus adapté étant donné que le besoin en volume de carburant change selon les saisons et selon les conditions extérieures, la possibilité de changement de richesse est donc importante. Idéalement il faut prévoir un moteur fait pour fonctionner avec un meilleur rendement à l'éthanol >> nous nous y sommes attaqués ce matin avec YANNCH pour faire un moteur économique, non seulement à la construction mais également à l'utilisation pour du 100% E85. la base est un moteur D de 1192 cc passé en 1557 cc qui sera, dans un premier temps, à carburateur PICT. Il est préférable d'avoir un préchauffage d'air performant ainsi qu'n système d'allumage avec plus d'énergie que d'origine.

ouff tant mieux... vis tool steel la prochaine fois,... mais en attendant je peux te donner une CB neuve demain si tu veux

Rampe en place ce n'est pas efficace, c'est pour cela que j'ai précisé qu'il fallait démonter.

Bonjour, Sors les rampes et démonte les culbuteurs, et pose les fermement dans un étau. Chauffe la vis au chalumeau et si tu as un tournevis à frapper tu dois pouvoir les retirer assez facilement mais possible qu'en chauffant avec un bon tournevis classique tu puisses les retirer Tu peux cependant utiliser les rampes d'un autre moteur. Une paire de rampes de culbuteurs Scat ou CB est utilisable sur un moteur d'origine mais cela ne présente que peu d'intérêt sur un moteur AR stock.

Il est judicieux d'améliorer le débit d'échappement surtout sur les basses levées, 3 angles sièges de soupape et 2 angles sur les soupapes d'échappement. Augmenter le diamètre des chambres au nouveau diamètre 94 mm est une bonne idée, tout comme le montage d'un jeu de ressorts renforcés et coupelles chromoly de T1. Attention les boites de chauffe du T3 ne vont pas sur les culasses 1700.

Il y a bien les deux branchements pour le clapet air chaud/froid de filtre à air, soit directement sur la pipe d'admission, soit sur la face arrière du carburateur ce qui revient au même puisque sur la prise du carbu, le conduit vient sous le papillon et la pression est identique à un piquage direct sur la pipe d'admission.

Bonjour Pierre, La surpression est une valeur faible, le volume de gaz/ vapeur déplacé en interne devient important en particulier avec l'usure des segments mais n'est pas mesurable avec un mano, contrairement au taux de fuite de la chambre de combustion. Normalement sur ce type de moteur un boitier reniflard supplémentaire n'est pas indispensable (mais ça ne gène pas non plus.) Pour raccorder au(x) filtre(s) il faut que la vapeur d'huile soit en majeure partie séparée de l'air, il faut donc connecter la filtration sur une partie haute du reniflard après un maximum de séparation air/huile, le débit nécessite normalement une connexion interne en 19 mm ou deux en 13 mm pour aller vers le ou les(s) boitier(s) de filtre. N'importe quel raccord du bon diamètre convient. Il faut