Loic

Ventile le cache culbuteur droit et 1 ou 2 sortie(s) vers le(s) filtre(s) à air

vais vérifier les côtes de moyeu. As tu monté le joint torique au niveau du moyeu ? Les "filetages de retour d'huile" sur le moyeu sont ils bien propres?

si tu as des levées de moins de 9 mm aux soupapes; il y a un truc qui a merdé et il faut ouvrir. les flat cam sont courant, j'en ai constaté plusieurs dizaines, ici la difficulté de démarrage et la compatibilité des poussoirs/ arbre à cames sont les facteurs agravant du phénomène>>>>>>>.

Je ne suis pas certain que le wb86 soit adapté à l'injection en tous cas il n'est pas considéré comme tel et en plus son ratio perf/ conso n'est pas formidable. il est très sensible aux rv élevés et en même temps avec un RV faible il n'a pas de patate.. donc à éviter. pour les cat cam pour les fonderies, je ne sais pas ce qui est utilisén mais c'est surtout l'usinage des cames et la compatibilité avec les poussoirs qui est intéressante.

Je confirme c'est bien une prise de pression pour l'avance à dépression d'un allumeur SVDA. Si le carburateur gauche a été correctement modifié ce montage fonctionne bien

oui Alain c'est ce que j'ai écrit Je n'ai jamais utilisé le modèle Cat cam dont le profil a été mis en ligne par Pierre et du coup je ne sais pas si il est compatible avec l'injection d'origine

Bonjour Pierre, les webcam 73 ( 73/73) est compatible avec l'injection et se rapproche de l'arbre à cames d'origine 914 GB Le 73/62 / RAT 9550 est également compatible et un peu plus performant que le 73/73 Je ne connais pas le Cat cam

Tout est toujours possible mais conserver le refroidissement d'origine n'est pas la meilleur idée qu'i soit a priori. Monte plutôt un kit CSP pour turbine T1 et radiateur d'huile extérieur et ajuste des tôles de tour moteur pour rendre le compartiment moteur étanche Les J-tube de T1 montent mais tout dépend du silencieux possible de raccourcir des boites de chauffe de 1.7/1.8/2.0L CJ après avoir enlever leur carcasse externe. Une image issue d'internet avec le montage d'un silencieux Vintage speed special bus split. La sortie semble très basse ?!

le diagramme est une représentation qui n'est pas la réalité. a la limite si cela perturbe il ne faut pas se servir de cette représentation qui en réalité est sur 2 tours et représente l'angle de position du piston et non pas la graduation sur la poulie bref qu'importe si tu cherches la levée maxi avec ton aac elle doit être à peu près vers 105° après le PMH/TDC de ta poulie (donc plus d'un quart de tour sur la gauche de ton repère TDC/PMH pour l'admission des pistons 1 et 3, Toujours sur ta poulie pour l'ouverture maxi de l'admission des cylindres 2 et 4 c'est 106° après le PMB/TDC Note que 105° après PMH c'est le même repère que 75° avant PMB et 105° après PMB est la même graduation que 75° avant PMH, mais si tu as du re-serrer de 2 tours et demi pas besoin de précision puisque chaque tour représente 1 mm de levée à la soupapes

Quel intérêt de faire cette mesure maintenant? ce sont les valeurs à 1.27mm de levée, l'AOA est à droite du pmh (pour les cylindres 1 et 3) sur la photo, donc si elle est à gauche c'est que tu l'as placé du mauvais côté.

Lorsque l'on achète un long-block OU un moteur complet, Je conseille de demander au pro de faire le pré-rodage d'arbre à cames, cela évite de prendre le risque de "louper" le démarrage. Vu ce que tu as décrit: le soucis actuel, si il est avéré (as tu vérifié la levée aux soupapes?) vient aussi d'une procédure de démarrage non conforme et même avec les pièces correctement choisies le risque est élevé et peut poser des soucis immédiatement ou à court terme. Cependant comme la plupart, je déconseille fortement le montage des poussoirs SCAT avec les arbre à cames Eagle/ CB car la dureté des deux pièces d'une part et les angles came / tête de poussoir d'autre part ne sont pas prévus pour travailler ensemble. "Le moteur n’a rien voulu savoir pour démarrer après des dizaines de tentatives. Puis quand enfin il a réussi à fonctionner, il ne voulait pas dépasser les 1000 rpm pendant quelques minutes. Au final, après tant bien que mal, j’ai réussi à lui mettre 3000 tr pendant 25 min "

oui je confirme que les poussoirs Scat ne vont pas avec les CB/ Eagle. Avec les arbres à cames CB en simple ressorts renforcés autant monter les poussoirs Riosulense ou Moresa, compatibles et au prix raisonnable.

Comme dit Pierre, à voir le serrage de rampe en premier. Après ce contrôle si ta levée maxi des soupapes correspondant aux réglages sur lesquels tu as fait plus de 1 tour de rattrapage de jeu , font 9 mm ou moins de levée c'est HS, il faut démonter changer arbre à cames et poussoirs. Si en plus les 4 soupapes sont face à face deux par deux, c'est encore plus symptomatique d'un flat cam A priori il va falloir ouvrir pour changer malheureusement, mais maintenant tu sais au moins que le moteur démarre et est capable de tenir une vitesse suffisante dès le départ de rodage.

c'est bien cela, changer le carter de turbine pour un modèle avec sortie de chauffage et reconnecter les tuyaux de chauffage sur les boites pour avoir à la fois chauffage et fiabilité (évite de casser les culasses) OU garder le carter de turbine sans chauffage mais remplacer les boites de chauffe par des j-tubes et se passer de chauffage dans l'habitacle Je confirme qu'un carter de turbine avec sortie de chauffage passe sans modif avec la tringlerie kadron utilisée, je l'ai fait très souvent.

Cela dépend de la préparation des culasses surtout avec les 041 quand on garde des levées aux soupapes pas trop élevées (plus ou moins imposées par l'utilisation de culbuteurs 1.1:1) Sur un bus avec cette cylindrée pas trop élevée pour une boite 8x33 (et pneus en développement origine) il faut garder des conduits d'admission avec le plus petit volume possible, privilégier la vitesse d'admission et ne pas trop toucher à l'échappement qui a déjà trop de débit d'origine à moins d'augmenter la levée de manière conséquente et/ou d'utiliser un angle entre cames plus faibles.. C'est un autre sujet et inutile de s'y égarer. Avec des petits conduits ce sera un moteur coupleux (j'en ai un pour un client en ce moment identiques sauf les culasses AA500 en 35x32mm >Si les culasses sont correctement préparées pour cet objectif le moteur sera souple, assez linéaire et plus coupleux que puissant, cependant il permettra de tirer le dernier rapport d'une 8x33 honorablement d'autant plus à bas régime si il est alimenté par 2 x 40 IDF en buses de 28mm (par défaut d'origine sur ces carbus) éventuellement 30 mm mais pas plus. A voir l'échappement/ boites de chauffage, aussi La puissance maxi devrait pouvoir atteindre 90ch si l'échappement le permet (avec des boite de chauffe d'origine et un 4 en 1 classique en 1-3/8" avec des buses en 28mm ce serait plutôt 80-85ch) , une fois la carburation/ allumage mis au point, mais ce n'est pas une donnée qui a beaucoup d'importance contrairement à la puissance à 2000 tr/mn ou à 3500 tr/mn

Bonjour, Le moteur n'est pas d'origine, c'est un double admission (qui n'existait pas en 1968) et qui plus est avec 2 carburateurs kadrons (pas d'origine et sans starter) et un allumeur centrifuge, il faut donc mieux tenir le moteur pendant 30-60secondes vers 1800 tr/mn avant de partir. Le remplissage est un modèle sans séparateur et du coup pas vraiment le choix que de monter la mise à l'air en direct ou la vetiler avec un petit filtre conique, sinon il faut remonter un remplissage avec séparateur et connecter la sortie supérieure au filtre à air. A noter deux choses: * ce type de carburateurs fonctionnent normalement avec un régulateur de pression d'alimentation (0.13 bar maxi) qui n'est pas présent. * les sorties de chauffage ne sont pas présentes et il faut par conséquent absolument utiliser des J-tubes et non pas des boites de chauffage au niveau des cylindres 1 et 3 pour ne pas abimer les culasses > pas possible de voir sur la photo si mes boites de chauffe ont été remplacées par des j-tubes

Bonjour, Avec tes culasses 041 (à voir leur volume mais je pense autours de 55 cc) il faudrait soigner les pourtours des sièges de soupapes surtout à l'admission car ces culasses ont besoin d'un peu d'aide à ce niveau. Si tu le peux agrandie les chambres au nouveau diamètre de cylindres tu vas peut être augmenter le volume de 1 ou 2cc mais surtout améliorer le remplissage (donc le couple maxi ""plein gaz" ) Il faudra monter des ressorts simples renforcés et des coupelles chromoly sur ces culasses ainsi que des axes de culbuteurs renforcés sur tes culbuteurs 1.1:1 d'origine. Je vais te conseiller un arbre à cames L&G V270 avec tes culbuteurs 1.1:1 et autant garder un deck-height serré autours de 1.2 mm +/-0.2mm ce qui va te demander de chercher un volume de culasses autours de 55 à 57 cc >. parfait avec tes culasses ! pour avoir 8 à 8.3:1 de rapport volumétrique L'avantage c'est qu'avec cette base de configuration tu peux aussi bien fonctionner avec un simple 34 PICT central (modifié en hi-flow) en utilisant un échappement qui propose un bon réchauffage de la pipe d'admission qu'avec deux carburateurs et un échappement plus performant par la suite. Idéalement si tu peux monter 2 carburateurs double corps de 40 mm et un bel échappement 4 en 1 ce serait très bien pour avoir à la fois plus de couple maxi, plus de puissance maxi et surtout un meilleur agrément en dessous de 2000 tr/mn. Je préfère monter un carter d'huile supplémentaire et maintenir le niveau d'huile au minimum de la jauge Pour la chauffe le top reste de monter un radiateur d'huile extérieur, de shunter le radiateur d'huile d'origine et ainsi d'avoir l'intégralité de l'air pulsé pour refroidir les culasses et cylindres > cela permet de rouler vite et longtemps

Je ne dis pas que je suis toujours d'accord avec ce qui a été écrit, mais c'est à prendre en compte car cela a été testé et développé par deux grands noms de la préparation vw aircooled. A noter qu'il faut bien voir cela dans un ensemble, faible rapport volumétrique, avance à l'allumage augmentée de 4 à 5° et gicleurs diminués et de préférence avec une paire de culasses en usinage semi-hémi.

A noter que l'on retrouve le même genre de rapport volumétrique très bas sur cet article traduit du regretté Mark Herbert. 1914cc, 94X69 Ce moteur peut être assemblé avec des cylindres/pistons de diamètre inférieur mais le couple à bas régime en pâtira un peu. Kit Mahle 94mm, vilebrequin à contrepoids, volant moteur d’origine, bielles d’origine, entièrement équilibré. arbre à cames Engle110 (durée 285°/levée 10,9mm) il est possible d’utiliser une rampe de culbuteurs de rapport 1,25:1 si vous le désirez ou un arbre à cames VZ25 avec les culbuteurs d’origine. Rampes de culbuteurs vissées, tiges de culbuteurs en chromoly, culasses VW 040 entièrement préparées avec chambre de combustion retravaillée et usinage semi-hémisphérique, usinage "performance" des sièges et double ressorts de soupapes. rapport volumétrique pour un Type2, 7 à 1 pour une cox 7,5 à 1, collecteur merged 1 1/2’’ avec silencieux turbo 2’’ (style Dynomax. NDLR). Un kit Empi/Kadron ou un jeu de Weber 42DCNF ou Dellorto 36/40DRLA. Les Weber 40IDF peuvent être utilisés mais nécessitent des buses de 32 à 34mm à la place des 28mm. Passage issu de ce lien;

Cela a toujours été la marque de fabrique des moteurs daily driver Gene Berg. Trois passages in english à suivre.. mais le sujet a été largement développé par écrit par ce préparateur. concernant les moteurs de route fait pour avoir une longévité supérieure à celle des moteurs d'origine VW Germany. La plupart des 2007cc montés avec les 42 DCNF l'on été avec des culasses 040-101-375.2 avec soupapes 35.5x32mm et doubles ressorts, passées en semi hémi, arbre à cames GB 297/ assez proche d'un engle W110 (en fait un peu moins de durée et retardé) et surtout avec un rapport volumétrique autours de 7:1 "All Berg heads are new genuine VW complete, have hard chromed valve stems, stellite exhaust valves, hardened seats and can be used on engines using unleaded gas. Modifications in USA by Gene Berg Enterprises. Head cc values listed for the heads are approximate. Remember, the stock 1600cc VW has 7.3:1 and that requires at least 91 "leaded" octane gas. Larger bores increase the CR and require Semi-Hemi cut and spacers under the cylinders. Any CR higher than 6.6:1 with stock chamber or 6.9:1 with Semi-Hemi cut heads (on carbureted engines) will require special fuels that are manufactured to support higher CR. These fuels are called racing fuels such as those sold by VP Racing Fuels, CAM2; Union 76 race fuels, and Phillips. For maximum life you must follow the CR vs. octane formula in GB 801-CR. Please note: Semi-Hemi cut heads are not required on fuel injected engines that run at sea level. The computer corrects the fuel curve to protect the engine. It can be used for altitude. When you run our Semi-Hemi cut heads you must run at least 4 or 5 degrees more timing than normal and possibly one main jet smaller. This is due to the flame traveling farther and burning completely to the edge of the cylinder. Not advancing enough will likely make the engine feel weak or slow to respond and run too rich as you are not getting a complete burn before the piston moves away from the chamber. In other words, the fire is not being completed where it makes the most power. Also, see Berg instructions for GB 622 distributor in our Book of Instructions." "The more we tested, the more apparent it became that too high of a CR is the major source of the heat in the heads that causes failures. We found the volumetric efficiency of the engine is also another large factor to life and power. When all parts and CR are correctly matched to the engine, so the volume of proper octane fuel and air is what the engine requires, the engine runs cooler, makes more power and lasts longer than the stock engine did. For long life, we recommend conservative compression ratios, especially since pump gasoline quality has deteriorated so badly. GB 801-CR is mandatory reading. We lowered the compression of our own 78 x 88-bus engine from 8.5:1 to 6.9:1. We leaned the Berg 42 special carbs two jet sizes, advanced the timing 4 extra degrees and got better performance. The engine ran over 50 degrees cooler, with 3-MPG improvement in economy. This engine had over 187,000 miles on it when sold and is still running years later. Be clear that head/guide maintenance must be carried out at regular intervals as prescribed in our copyrighted instructions that come with our heads to prevent a valve from breaking." "Stock, single carb engines: Not more than 6.6 for 87 octane to 6.9:1 for 91 octane. These recommendations are for the conventional head chamber. When the heads are properly semi-hemi cut you can increase these numbers by 0.3 points. Stock VW's originally had about 7.3:1 and this should be reduced to 6.6:1 when you intend to use 87 to 91 octane gas with the stock combustion chamber or 6.9:1 with the semi-hemi cut head. Unleaded gas is no problem with any head combination that has the original factory stock heads of 1967 or later as they have the hard chrome stem valves required for unleaded fuel. Dual carbs such as our GB 476-477A Kadrons with or without head work use 6.6:1 to 6.9:1 compression in correlation to the octane rating and chamber design. Dual Weber carbs such as our GB 479 and ported heads, use 6.9 to 7.1:1 compression. Dual Weber carbs, welded big valve heads and large tube exhaust use 7.1 or 7.3:1 compression with the Semi-Hemi cut heads. All of the above recommendations are for sea level operation. Vehicles that ALWAYS run at high altitudes may run higher CR. See GB 801-HEADS, GB 801-CR or send a self-stamped envelope for high altitude formulas. The duration of the cam has nothing to do with octane requirements. Just because you install a longer duration cam it will not allow you to run extra compression. Remember, conservative compression ratios 6.6:1 with normal combustion chamber and 6.9:1 (plus 0.3) if using semi-hemi heads, be sure to add 4 degrees more timing with the semi-Hemi cut heads to make the most power. This will live longer and run cooler with better economy when 87 to 91 octane fuel is used. Extreme high performance street cars driven regularly on the street with some race use, can also provide superior-to-stock VW life when the correct components are used. The gasoline octane rating must match the demands of the engine to achieve long life. For technical literature on CR vs. Octane, and formulas you can use to calculate your needs, order GB 801-CR."

Comme le disait Alain, la vis de richesse ne sert pas à régler la vitesse de ralenti. C'est la vis de butée de papillon qui a ce rôle et permet de contrôler le volume d'air entrant et donc la vitesse de ralenti. A vérifier les by-pass peut être sont ils trop ouvert ? des papillons mal centrés dans leur logement ou une prise d'air peuvent également amener de l'air en excès et augmenter la vitesse de ralenti. Il n'y a pas de réglage type pour les deux vis de butée de papillon, donc un demi-tour,... pourquoi pas si les volumes/masse d'air sont identiques sur les corps et les deux carburateurs n'ont pas forcément exactement le même réglage au niveau du nombre de tour de vis de butée de papillon et de vis de richesse. Si c'est un vrai moteur Berg il doit avoir des culasses en semi hémisphérique et un rapport volumétrique particulièrement faible, autours de 6.9 à 7.3:1 avec une avance à l'allumage augmentée de 4° (donc typiquement un 009 calé à 14° avant PMH en statique) ce qui influe aussi sur la vitesse de ralenti.

Attention au montage du Brosol H30/31 avec un allumeur d'origine 1300S.A. Le signal de dépression pour l'avance n'est pas le plus adapté sur ce carburateur. C'est un bon carburateur qui demande la plupart du temps une petite adaptation des gicleurs mais il est préférable de l'utiliser avec un allumeur à avance centrifuge.

Salut Thomas, Je ne te connaissais pas ce talent de monteur vidéo, Je vais m'abonner pour suivre ton travail. Bonne idée en tous cas. Loïc C.

Même avis qu'Alain, l'importance et l'équilibre entre pression ET taux de fuite minimum (plus intéressant à mes yeux que la prise de compression) Avec 9.2:1 avec le web 86B, entre 8 et 9 bars semblerait assez standard sur un moteur non rodé (taux de fuite plus élevé)

Alimente électriquement le moteur en direct c'est à dire avec la masse batterie sur la masse moteur et le positif bobine (+15) direct sur le positif batterie. Met l'équivalent de deux cuillères à soupe d'essence directement dans le carburateur et va essayer aussitôt de démarrer. SI ça ne donne strictement rien il faudra aller plus loin en particulier sur l'allumage et éventuellement le jeu aux culbuteurs.