Loic

avec les buses de 36 mm et tube F11 essais en ralenti 60 essence 135 air 175

culasses de 914 en 42x36mm, arbre à cames avec beaucoup de durée, double ressorts de soupapes, échappement en 38+mm. Sur des 40 DRLA il faut des buses de 34mm au minimum et dans ce cas avec les jet doctor il faut partir sur des gicleurs de 62 les reprises d'origine en 33 ou 35 suffisent normalement avec les émulseurs #.2 essence 140 à 145 air 180 niveau cuve maxi 5.5 à 6.5 mm pression d'alimentation 0,2 à 0,25

Elle va être fine et il faut faire une correction à 30° et l'araser dans la fonderie avec une fraise à 15° idéalement mais pas de soucis.

Le mieux serait des AA500 35.5x32 mm alésées en 98mm pour les cylindres Limbach 90 mm et leur volume est déjà de 60-61 cc avec un beau design de chambre et un bon refroidissement (identique aux vw mexico 043 , mais "masso" désire apparemment des culasses VW Mexico

Je dois encore avoir des culasses VW Mexico 043 neuves en diamètre 98 mm, mais en soupapes inox 40x35.5mm par contre Les culasses disponibles actuellement en VW Mexico sont en soupapes 33x8 admission et 30x9 échappement. Pour des culasses avionnés, il faudrait voir du côté de Revmaster et leurs culasses 049 qui sont aussi en soupapes 40x35.5 mm par contre et qui existe en simple bougie (version routière) ou double bougies (version aviation). ce sont des culasses à gros volume de chambre http://revmasteraviation.com/?p=125

Bonjour, C'est bien surtout pour donner plus de couple quand le diamètre interne du siège n'est pas agrandi. En général c'est le cas et la portée à 45° est élargie en diamètre avec un angle de correction intérieur assez évasé (60 à 70°) Il faut que le diamètre externe du siège soit de diamètre légèrement supérieur à celui de la soupape idéalement. mais en faisant un 3 angles sur les sièges c'est tout à fait possible le gain avec des 37x32 mm et du coup utiliser 2 angles sur les soupapes (45 et 30°)

C'est plus compliqué car tu ne vas t'approcher ni de la largeur d'un 1200, ni celle d'un 13/1600 cc. au niveau tôle, échappement, tube enveloppe,.. il va falloir faire attention au montage. Des bielles de 13/15/1600 sur des manetons 1200 c'est bien sur un moteur de course qui a un ralenti à 1300 tr/mn pour tenir une pression d'huile suffisamment élevée, mais pas pour un moteur daily driver. Je pense qu'il est une meilleure idée de monter un vilebrequin 69 mm, même si il est possible de rester en 64mm avec des bielles de 1200 modifiées

Les bielles doivent avoir un jeu latéral particulièrement élevé ! il va y avoir plusieurs difficultés, le deck height est important et donc le rapport volumétrique très faible, si tu le laisses tel quel le moteur va perdre du rendement (qui peut être compensé en partie en changeant les réglages allumage et carburation). Si tu usines les cylindres pour diminuer le deck height alors le moteur va être sensiblement moins large qu'un 1300/1500/1600 d'origine et les tiges de culbuteurs, les tôles couvre cylindres, l'échappement, etc.. vont nécessiter des ajustements A priori il va être plus simple de passer sur un vilebrequin 69 mm. Ou éventuellement prévoir de faire un 1.6L sur base 1200 avec l'un des kits de YANNCH, bielles de 1200, kit pistons 87 ou 88 mm , tiges de culbus de 1200 et échappement de 1200

La conduite est en acier, mais ne pose pas spécialement de soucis ; après 9 ans d'expérience avec l'E85 ceci dit. les durites doivent être adaptées (inutile d'utiliser des modèles vw d'origine NOS ça ne tient pas plus de 2 ans sans risque) le zamac des carbus, les membranes souffrent beaucoup de l'oxydation finalement c'est à dire que si l'auto roule régulièrement les soucis sont moindres, mais laisser les pièces au contact de l'oxygène les détèriorent à court terme donc une voiture qui roule très souvent aura beaucoup moins de soucis potentiel, qu'uen qui ne sert qu'une ou deux fois par mois.

Pour le prix du carburant c'est une chose même si il reste des alternatives comme l'E85 au moins à court terme ?! Mais le CT n'est pas une grosse gène en France, notamment en ce qui concerne la pollution puisque les normes de pollution ne sont pas rétroactives et actuellement même avec un moteur modifié de 3 ou 4 fois la puissance d'origine, il est possible d'avoir 2 à 3 fois moins de CO corrigé qu'un moteur 1200 d'origine au moment du test de pollution

Un fer plat de bonne épaisseur en 2 mètres de long. Calé avec 2 vis du mécanisme d'embrayage pour maintenir le volant moteur en rotation pendant que l'on force sur la vis de 36 mm avec une rallonge. Mieux vaut le faire moteur au sol ou posé sur un solide établi. L'outil idéal est le Torque Dude comme le précise lucas.

les couvercles c'est bien, car ça fait joli mais ils n'ont pas de rôle fonctionnel. Si il y a des fuites de starter ce ne sera pas à ce niveau. il faut avoir fait les hauteurs de cuve et choisir les gicleurs déjà "à peu près" ok avant de passer au premier réglage.

Contacte Carbman pour son 38 quadrijet, le produit ahnendorp est certainement très bien mais son prix est il justifié ? Avec la bonne combinaison nous arrivons à 5500 tr/mn sur les 1968 cc en simple admission et un carbu de 31 pict (avec la buse 25.5 mm d'origine et pipe simple admission stock)

Bonjour, Tout dépend de l'obligation légale en regard de la pollution., mais sur un 74x92mm il est possible de limiter les rejets polluants en utilisant un CB 2280 monté avec des culbuteurs 1.25 style origine (au moins à l'admission éventuellement sur les 8 soupapes) , des culasses 40x35 mm à gros volume de chambre et petit volume de conduits, afin de ma,itenir un rapport volumétrique raisonnable inférieur à 8.5:1 un deck height de 1 à 1,5 mm et une bonne vitesse de gaz dans les conduits. le ralenti sera stable avec le montage d'un carburateur central PICT-3 ou assimilé, il faudra utiliser un filtre avec un préchauffage ainsi qu'un échappement avec un vrai réchauffeur d'admission (par exemple Sebring Style); les rejets de CO corrigé seront très contenus (souvent inférieurs à un moteur 1584cc d'origine) Améliorer l'admission au niveau pipe et carburateur améliorera la valeur de couple et de puissance maxi mais ce n'est pas obligatoire et il est possible de tout conserver d'origine. Il est possible de faire plus performant mais ici cela donne un moteur souple, avec peu de contraintes , des réglages/ maintenance proche de ceux d'un moteur d'origine,..

oui.. et encore... vu le régime moteur et si les bielles et pistons sont équibrées tout comme les rapports volumétriques, la longévité ne sera pas différente.

Moteur au ralenti, déconnecte les fils de bougie un par un (un seul à la fois) depuis la tête distributrice de l'allumeur. Quand tous les cylindres sont fonctionnels et que le moteur est réglé (synchronisation des volumes d'air et richesse de chaque corps) chaque cylindre déconnecté doit entrainer une baisse de régime moteur à peu près équivalente.

Cela dépend en fait des pipes d'admission utilisées, mais avec des modèles CB Performance par exemple les weber 34 ICT montent avec le carter de turbine d'origine que ce soit sur des culasses simple ou double admission.

Je pense qu'il s'agit du même modèle que celui ci dessous , avec le porte charbon déposé visible sur la photo et le régulateur intégré encore monté (en interne)

C'est donc porte charbon pour un alternateur Bosch Brazil AL82N. Ce n'est pas le régulateur.

Bonjour, les pshit sont signe d'un mélange trop pauvre détermine le corps qui fait ce "pshit" et ouvre la vis de richesse correspondante d'une demi tour. Possible que ce soit une prise d'air à l'admission aussi.

ok . Pour la vérification de l'avance il faut le faire capsule déconnectée le temps du réglage.

Il faudrait préciser le véhicule, la motorisation, l'allumeur monté. possible que cela vienne du carburateur car le soucis ne semble pas mécanique mais l'avance à l'allumeur pourrait tout autant être en cause. il faudrait la mesurer au ralenti et en avance maximum , capsule de pression déconnectée. l'avance doit être d'au moins 30-32° avant PMH (en accélérant à vide jusqu'à ce que l'avance n'augmente plus) La pipe d'admission doit avoir le réchauffage, c'est certain, le carbu les bons gicleurs mais ce n'est pas la base des contrôles à faire.

Bonjour sur un 1600 AD les gicleurs du modèle "Mexicana" ont l'air correct monté en adéquation avec un allumeur SVDA d'origine de moteur AD >> le 043-905-205 L doit convenir.

La conso de 11 l/100 kms est très correcte pour un T3 à réhausse rigide équipé Westfalia et il sera difficile de faire beaucoup mieux sur ce point, j'y reviendrai en fin de message. A voir le montage d'un arbre à cames webcam 73/62 en 108°LC ou d'un kit complet RAT 9590, l'amélioration des conduits de culasses voir le montage du culasses d'origine 42x36 de Porsche 914 (qui peuvent être faites à partir de culasses d'origine 37.5x33 ou 39x33 avec changement des sièges de soupapes ce qui est souvent plus fiable en réalité) Conserver des pistons 94mm creux comme ceux du CU d'origine mais avec une valeur de chasse réduite (pas de joint entre cylindre et culasse) et atteindre un rapport volumétrique d'environ 8:1 Monter un échappement de type 4 en 1 de petit diamètre, même un modèle de base. et idéalement utiliser deux carburateur Dellorto 36 ou 40 DRLA (plus de détails des éléments de réglage si besoin) Cette combinaison permet d'avoir un moteur avec une plage plus large que le moteur d'origine, d'atteindre une puissance de 95 à 100ch mais surtout beaucoup de puissance utilisable dans les bas et mi régime et surtout un moteur qui ne consomme pas plus en conduite standard et un moteur qui refroidit mieux au niveau culasses et cylindres en pleine charge en conservant le refroidissement d'origine. Avec le moteur actuel, il serait intéressant d'améliorer la puissance d'allumage, avec des bougies NGK iridium et monter un boitier CDI de base sur l'allumage d'origine sur des éléments en bon état (faisceau, rotor et tête distributrice) Le montage de petit module "maison" type A.V.E.C. / Vortex améliore à chaque fois le couple à bas-régime et sur un filet de gaz et en testant des gicleurs un poil plus petits il est parfois possible de gagner un peu de consommation. Un échappement un peu plus libre sous la forme d'une 4 en 1 avec légèrement moins de contre-pression améliore le couple aux régimes usuels (mi-régime) d'une part et aide à obtenir un rendement légèrement meilleur d'autre part. Ces dernières amélioration permettrait d'obtenir un moteur un peu plus performant en couple / reprise et souplesse et d'aller dans le sens d'une légère amélioration de la consommation avec un budget réduit si le moteur actuel est en bon état.

Si tu visses sur 4 mm c'est ok. Pas génant que le bouchon dépasse, côté volant moteur, il existe des bouchons plus ou moins long, mais ici ça ne sert à rien. A l'origine les bouchons de galerie sont juste maintenus par serrage et c'est moins fiable que de visser sur quelques millimètre d'autant que vu le faible diamètre du bouchon NPT, la force de la pression sur le bouchon est faible. Le mieux est parfois l'ennemi du bien donc je laisserai tel quel.