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Loic

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  1. La peinture est très résistante. Avec un décapeur thermique c'est ok. Une paire de gants et éventuellement un maillet en caoutchouc pour le départ puis en serrant avec la vis/ rondelle - Serrage 65N.m avec poulie d'origine ou alliage. Sur les Scat il faut, dans la grande majorité des cas, monter la cale fournie derrière la poulie pour avoir un alignement correct avec la poulie d'alternateur.
  2. La poulie est censée monter serrée sur le vilebrequin, a priori ce n'est pas le cas si la poulie "ne tourne pas rond" que lorsqu'elle est serrée Bien souvent il faut même chauffer la poulie pour la mettre en place et j'ai monté suffisamment de poulies Scat taillées dans la masse pour l'écrire. La rondelle pare-huile doit être ébavurée avant son montage sur le vilebrequin, c'est vrai entre autre pour le modèle Scat mal fini à ce niveau, mais globalement très correct. As tu l'occasion d'essayer la poulie sur un autre vilo (même un HS de 1200/1300/1500/1600 ce n'est pas un palier et il n'y a pas d'usure) ?
  3. Si c'est une poulie taillée dans la masse, le soucis proviendrait plutôt du vilebrequin > c'est vrai pour les modèles alliage et acier usinés à partir d'un bloc de matière. Si c'est une poulie tôle (style origine) ou alu moulé, il est tout à fait possible (et très courant) que la poulie ne tourne pas rond
  4. Rien de bien/ investissement, pas assez de reprises ,agrément en baisse et un refroidissement inférieur >> dans cas mieux vaut suivre la voie qu"expérimente Lebriice avec un moteur moins puissant mais avec un couple plus bas placé, cela ne corrigera pas le refroidissement (c'est aussi l'objectif de son projet) mais au moins l'agrément sera bien meilleur pour un véhicule lourd avec boite longue d'origine Sur un T25 avec Boite de 2.0L possible de monter un TypeI IV en 76x94 mm piston creux (2109 cc) et des culasses 42x36 mm, etc... mais rien à voir avec ce qui a été évoqué en amont. C'est vraiment fait pour un modèle de 1200-1300 kg qui tire court en particulier sur les T25 dont le refroidissement est dépendant du régime moteur à moins de sacrifier la trappe moteur pour monter un refroidissement avec soufflante "par dessus" comme sur les moteurs T1 (entre autre montés sur les T2 à moteur 1.6L)
  5. C'est un ensemble et ça dépend du type de culbus et des ressorts utilisés aussi Coupelles titane il est certain qu'ici c'est inutile, mais quand aux tiges c'est plsu que si tu prévoies de monter des modèles à "couper" de qualité les chromoly Manton ou Berg ou CB sont très bien et extrèmement fiables mais aussi très proche du prix des alliages CB ou Manton qui sont ici tout à fait adaptées et moins lourdes (réglage 0.15 mm comme à l'origine)
  6. Avec ta configuration en 78.4x94mm (2176 cc) Bielles I-beam 5.4" ou Origine vw 311B équilibrées Pistons AA performance avec segments total seal Culasses Panchito en double ressorts ou simples Oteva 75SC et distribution light Engle W130 en culbus 1.25 admission et 1.1 échappement Culbuteurs 1.1:1 sur axes vissés 10 à 10.5:1 de RV avec deck height 1-1.2 mm 2 x 40 drla en buses de 36 mm en 60/150/180 et emulseur #.2 ou Weber 44 IDF en buses de 37 mm 57/145/200 et emulseur F11 Merged ou sidewinder 1-5/8" Refroidissement origine avec supression radiateurs stock et montage radiateur extérieur uniquement. C'est presque un daily driver mais adapté à un véhicule plus léger et/ou une boite assez courte et même utilisable sur un T2/T25 en boite courte C'est une ensemble TRES performant/ sportif et avec un peu de travail de culasses capable de dépasser les 150 ch au volant moteur et surtout qui ne chauffe pas malgré le RV qui semble élevé. Moteur souple en bas qui eput reprendre à 1500 tr/mn, mais qui ne délivre vraiment sa puissance qu'entre 4000 et 6300 rpm Très bien pour une cox mais possible sur un T2/T25 tolé en boite 1.6L ou mieux boite 1.8L (courte mais mieux étagée sur T2) par exemple.
  7. oui le 163 est vraiment très soft et tu vas utiliser des poussoirs très légers. Jusqu'à 6000 tr/mn ça va le faire largement avec des ressorts à 3.5-4 mm avant spires jointives pour avoir une bonne tension en leur conservant la meilleure longvéité possible. Certain de ces ressorts sont même plus légers que des simples ressorts classiques mais offrent une force équivalente à 110 kg à peline levée à 3.5 mm avant spires jointives,.. j'en ai utilisé jusqu'à 7000 tr/mn avec webcam 86B et culbus CB 1.4:1, Poussoirs 56g, tiges Manton- CB alliage,/ coupelles titane et simples ressorts Oteva sur des culasses 40x35.5 mm
  8. L'injection serait une bonne idée effectivement mais des 40 drla feront le taff surtout dans la version web 163 avec culbus 1.25 style origine. Tu peux utiliser du VW, du CB ou du EMPI pour ces culbuteurs style origine Si tu prends des modèles à patins opte pour des capuchons de queue de soupapes CB et des rampes complètes forgés tout ce qu'il y a de plus classique ensuite ce sera le travail sur les culasses qui fera la différence mais si par exemple si tu optes pour des 1.25 admission et 1.1 échappement tu peux monter assez haut en RV , autours de 9:1 et des simples ressorts de qualité style Oteva.
  9. Bonjour Brice, Dans l'absolu sur un vilo 78 ou 78.4mm (CB) les bielles 5.4" seraient mon choix quitte à usiner un peu plus le plan de joint des cylindres sur le carter . cela va aussi te permettre d'être légèrement moins sensible au cliquetis avec un fort RV, le rendement sera un peu moindre en théorie, mais tu aurras un remplissage un peu meilleure si tu utilises une carburation un peu sous dimensionnée (style carbu de 40 mm en buses de 34-36 mm) Des culasses 40x35mm sont une bonne idée sur ce type de montage. Avec un webcam 163 surtout si il est avec un classique angle entre cames de 108° bénéficiera de culbuteurs 1.25:1, soit des modèles style origine au moins à l'admission, mais si tu veux plus de puissance "plein gaz" au delà du régime de P max tu peux même adapter des culbuteurs 1.25 à patins - qui font à réalité plus 1.35 que 1.25:1 mais ce profil le supporte. tu aurais pu faire le choix du webcam 110/163 en 108° LC avec des culbus 1.25:1 style origine sur les 8 soupapes Je ne monte des joints cuivre que sur les moteurs suralimentés et/ou sur les moteurs équipés de cylindres en hauteur d'origine sur vilebrequin en course 86mm, sinon sur un moteur comme celui que tu prévois de faire même si ça ne gêne pas tu n'améliorera ni la fiabilité, ni la longévité par contre je t'encourage à utiliser un second segment total seal pour de meilleures performances pendant plus longtemps mais aussi une moindre chauffe, moins de souffle/ reniflard et un rendement légèrement meilleur.
  10. Enlever la pastille d'origine en métal est assez facile mais il faut la détruire en faisant un trou au milieu pour la saisir avec une pince à bec pour l'enlever et remonter une silicone sans bourrelet.
  11. sur les anciennes seulement car les 5 dernières années des 1200 standards le corps de dynamo a le même diamètre en 6 et 12 volts.
  12. de toute façon sur les 6 volts il est indiqué 7 V et ça en commence pas par "1" donc ici c'est 14 V pour une dynamo 12 volts
  13. C'est une blague ? c'est marqué dessus ?! ici une 12 volts
  14. Tu as essayé une sonde de température sur le conduit en amont de pompe? c'est à dire usinage du carter à un emplacement très peu utilisé. La jauge de niveau/ sonde de thermomètre est très juste, mais moins pratique et vraiment moins réactive (comme tous les emplacements d'ailleurs) que le placement en entrée de pompe où l'huile circule rapidement et de manière permanente. ici une photo d'une sonde VDO en amont de pompe
  15. Pour la sonde de thermomètre je déconseille vivement le modèle "bouchon de vidange" c'est le moins fiable de tous et peut indiquer jusqu'à 20°C de moins que la température réelle. pour la pression c'est simple puisque le montage d'origine du pressostat est très bien. Pour la température, la régulation d'huile c'est très bien, sur la plaque de remplissage T3 (carter universel et carter alu) c'est aussi fiable, le top restant le conduit juste en amont de la pompe car le plus réactif. La sonde/ jauge à huile est juste mais très peu pratique et plus chère .
  16. Au moment de changer les guides, fais attention à choisir un modèle de diamètre extérieur correct car beaucoup sont trop gros . 12.06 mm en côte standard c'est parfait mais beaucoup sont a plus de 12.10 mm A l'admission quitte à changer tu peux monter des guides racing (plus courts de 6 mm et coniques) qui amène un peu plus de potentiel de puissance aux culasses.
  17. Bonjour, Le n° d'identification correspond à des culasses 1200 à partir de 1965
  18. Belle bête ! Je sais que tu as tout fait avec une sonde O²n mais as tu essayé en ralenti 60 même si ton AFR diminue cela peut améliorer l'agrément et même le rendement. Accessoirement le cliquetis est le plus sensible vers un AFR de 14-15:1
  19. Ressorts copper/ Silver et 20° d'avance interne maxi, >>avec un calage à 30° d'avance Maximum Quand c'est possible je préfère même un peu moins d'avance interne (18°) et un peu plus d'avance initiale toujours en gardant cette base d'avance maximum de 30+ avant PMH
  20. Effectivement avec ce type d'allumeur et carburateur tu dois avoir une progression certaine de l'avance , entre 7 et 10° avant PMH au ralenti à 850 tr/mn
  21. La pipe d'admission est bien une origine avec un réchauffage en bon état d'usage? monté sur un échappement d'origine ou assimilé Filtre à air avec pré-chauffage ?
  22. C'est un moteur d'origine et si il a été construit dans les règles (peut être ? ) , les réglages d'origine de culbuteurs, allumeur et carburateur doivent convenir. Ce n'est pas ma tasse de thé, mais c'est la base . il est difficile d'avoir un 1200 qui merdouille si le long-block est correct
  23. Les gicleurs ont l'air corrects.. et la prise de pression sur le carbu est très rarement à mettre en cause sur cette génération de carbu. Le reste je ne sais pas à distance. Si le moteur a été monté par un pro, peut être est il mieux de s'en rapprocher pour lui demander conseils car cela peut te faire gagner du temps sur le diagnostic et les solutions à apporter.
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