Loic

Je dis cela c'est parce que j'utilise des filtres Mann en équivalence tu as: Bosch 0 451 103 074 Purflux LS454 UFI 23.130.00 Mahle OC460 Pour les axes, si tu restes en culbuteurs 1.1:1 avec des ressorts légèrement plus durs que ceux d'origine tu peux encore conserver des axes d'origine clipsés et te contenter de remplacer les rondelles expansibles par des modèles plats calibrés en 0.1, 0.2, 0.3, 0.4 mm. En général je monte direct des axes vissés mais pas obligatoire sauf si tu montes des culbuteurs 1.25 avec le cb 2280

Pour la jupe démontable cela consiste à retirer les ailes arrières et dépointer proprement la jupe arrière d'origine. il faut ensuite remettre les ailes en place sans la jupe et quand il est nécessaire de la reposer en place il suffit de glisser le retour de tôle de la jupe entre aile et joue d'aile et de serrer les 3 ou 4 vis de fixation situées à l'arrière inférieur des ailes afin de la maintenir fermement en place.

Mann 719/12 pour le filtre à huile sur les CT

Je préfère monter ou déposer le moteur COMPLET avec échappement, refroidissement, etc... Juste enlever le carburateur , la poulie de dynamo/ alternateur, la tôle arrière avec les tubes de chauffage et c'est tout, et même tout seul ça se fait bien. Le travail est bien mieux fait car le montage et l'ajustage des périphériques est nettement mieux et c'est clairement plus rapide (même si ce n'est pas l'objectif il faut 50 minutes pour déposer le moteur/ changer l'embrayage et remonter le tout en place par exemple.

il faut un carter de turbine rond ou modifier un carter de turbine dog house d'origine afin de ne plus avoir la dérivation d'air vers le radiateur d'huile alu >> qui prend de 14 à 17% de l'air forcé total d'origine utiliser une turbine/ hélice de moteur double admission (pales de 35 mm) Monter un shunt à la place du radiateur d'origine qui permet de "boucler le circuit" si l'on a déjà un full-flow afin de monter le radiateur extérieur OU utiliser un adaptateur à la place du radiateur d'origine pouravoir les entrée et sortie afin de monter un radiateur d'huile extérieur.

La course du vilebrequin fait que le moteur "prend" 5 mm en largeur, Si le deck height est légèrement plus serré que le moteur stock et les culasses avec un flycut de 1 à 2 mm (car les AA500 ont beaucoup de volume sorties de boite) il est vrai que ces 5 mm sont en grande partie compensé c'est l'une des raisons (pas seulement) pour choisir des culasses AA500 car des culasses d'origine 1600 dont le volume fait environ 8 cc de moins ne nécessiterait aucun fly-cut/ rabotage et du coup le moteur serait sensiblement plus large. Le 74x88 mm est un bon moteur, de bus, le 74x90.5mm en bielles 5.5" , pistons 90.5 mm course longue aussi. Jam, le moteur 1800 dont tu as décrit la fiche technique est très bien, mais plus prévu pour tourner avec un échappement un peu plus performant et 2 carburateurs. Tu peux tester le carbu central simple corps et l'échappement Ernst, mais le ralenti risque d'être un peu moins bon et le potentiel du moteur sera bridé en comparaison du montage initial. Si tu peux, monte directement l'échappement csp sur ce 1800, il a un réchauffage de pipe d'admission adapté à la pipe hi-flow.

J'avoue qu'en Belgique je ne sais pas, mais la fiche correspondante à l'envoi de Benjamin est pour une cox 1303,... en France en tous cas.

Pour le turbo c'est plus, maintenant ou jamais ,car l'upgrade ne sera pas simple Sur le moteur actuel à part le carter il n'y a pas grand chose à utiliser. Monter des inserts 8x12 mm pour les goujons de culasse, récupérer les pions de coussinets, pastille d'arbre à cames, l'arbre d'entrainement d'allumeur, la pignonerie de vilebrequin, éventuellement les culbuteurs et cachee culbuteurs sinon tous le reste est à remplacer

Pas de joints sous cylindres et encore moins entre cylindres et culasses c'est une source de fuite et un risque de moindre fiabilité.

Le moteur n'est pas d'origine. Son préfixe correspond à un moteur 69x77 double admission de 44 cv qui n'a été monté que sur les T1 1302/1303

Je penserai bien à un roulement de boite ou de différentiel . As tu essayé en passant au point mort afin de voir si le bruit est présent en décélération? identique? moins fort? Une vidange et de l'huile neuve ?

si le filetage est sur 12.5 mm de longueur je te recommande des NGK BP6HS si le filetage est d'environ 19 mm de longueur je te recommande des NGK BP6ES J'évoque évidemment un moteur d'origine ou peu modifié

Je viens de regarder je n'en ai pas trouvé pour goujon de 8 mm actuellement le filetage extérieur est en 12x150, les modèle en 14 mm sont en 14x200 je pense que tu ne vas avoir le choix...

ematoic >> dans ton cas ce sont des buses de 28 mm de mémoire patrick 72 > avec tes buses de 30 mm tes gicleurs en 150 sont énormes. Si tu as la configuration d'origine sur ce 1679 cc les ralentis sont bien trop gros aussi et donc part plutôt sur une base de 55 ralenti et 125 en principal en conservant les autres éléments.

Si c'est un 1.6L stock avec un carburateur central et non un carburateur au dessus de chaque culasse, le phénomène est courant. Il dépend de plein de choses dont le choix des gicleurs et le diamètre de la tubulure et la qualité du réchauffage d'admission. Je suppose que c'est un carburateur central et de fait en dehors du choix de la pipe d'admission, les gicleurs de ralenti et la dimension du jet de reprise(vitesse d'injection) doivent être trop petits. Aucun carburateur Weber ne fonctionnera correctement en position centrale sans changement de tous les gicleurs

Le capteur MAP c'est le capteur de pression sur lequel tu as fais tes essais et dont il est question sur ton post . MAP c'est pour Manifold Absolute Pressure donc pression dans la tubulure d'admission pour faire simple.

ok les compressions relevées ne sont pas le soucis si elles sont entre 7 et 8 bars sur les ' cylindres le test en bouchant l'arrivée d'air à la main ne garantie pas l'absence de prise d'air cependant c'est pourquoi j'aurai quand même vérifié afin d'éliminer avant toute chose un soucis "mécanique" Pulvériser du dégraissant frein le long de la tubulure d'admission reste à mon avis une nécessité. Moteur tournant en ralenti accéléré, le fait de déconnecter les fils de bougie 1 par 1 entraine t'il une diminution de régime pour les 4 cylindres ? La ref Bosch est 0 280 100 007 équipe plusieurs autos 914, Mercedes, etc.. son signal associé à d'autres informations permet de gérer la quantité de carburant., Quand tu diminues la pression avec la seringue, le calculateur augmente le temps d'injection et donc la quantité de carburant. si tout était correct le moteur ne devrait pas augmenter de régime sauf si si il y a une prise d'air sur le système d'admission, qui en fonctionnement normal (pression du capteur branchée sur l'admission) diminue la pression d'admission relevée et l signal envoyé au capteur est dans ce cas non conforme et diminue de fait la quantité de carburant ce qui finit par faire caler le moteur par manque de carburant. Une pression d'alimentation en carburant insuffisante peu aussi poser ce soucis. (2 bars) Le boitier trigger se l'allumeur peut aussi poser ce soucis c'est à dire démarrer à froid puis caler rapidement si le signal informant la vitesse moteur n'est pas bon. Il est aussi possible que le capteur MAP soit défectueux mais pas obligatoirement La résistance des bobinages est de 90 et 350 ohms donc conforme à tes relevés http://www.bosch-classic.com/fr/internet/bosch_classic/produkte/motor_1/druckfuehler_1/druckfuehler___mit_teaser_1.html

Bonjour, Quand le capteur est branché sans signal de pression avec le tuyau non bouché c'est effectivement l'apport d'air qui augmente le ralenti. Il serait une bonne chose de faire une mesure des compressions après avoir vérifié le réglage des soupapes car le soucis peut venir d'un soucis mécanique. Moteur tournant il faudrait aussi pulvériser du dégraissant frein ou équivalent pour voir si il n'y aurait pas une prise d'air sur le système d'admission. Le test en simulant une diminution de pression avec la seringue laisse tout de même présager une action de ce capteur sur le calculateur, peut être faudrait il vérifier la masse du calculateur et la connexion électrique entre capteur et calculateur même si la continuité est assuré il y a parfois des résistances induites qui ne sont mesurables qu'en fonctionnement >> il faut alors faire un piquage pour mesurer la différence de potentiel.

En 97 mm , les filets de l'insert 14mm sont visibles sur la paroi interne de l'alésage. J'ai déjà vu cela et même si c'est impressionnant ça tient bien même sur des grosses cylindrées A voir si il n'est pas possible de monter un insert 1/2" selon les filets ou de monter des cylindres en fûts de 96 mm si le carter n'est pas encore usiné pour la cylindrée.

Ce sont les mêmes, peut être que les demi planchers ont été remplacés par des modèles de repro "bas de gamme" si il existe réellement un décalage. Les trous de fixation devraient être aux mêmes endroits entre les deux modèles.

C'est la bonne référence, mais elle n'est plus disponible auprès de VW Classic.

C'est une excellente configuration. J'ai eu de très bons résultast avec ce montage les seules différences ont été , tiges Manton chomoly, culasses L&G sur base AA500, RV de 8.5:1, collecteur admission origine modifiées en admission pour plus de débit (pas obligatoire), carburateur solex 34 pict-3 avec buse 28,5 mm et allumeur svda, passé plus tard en buse de 30mm avec allumeur centrifuge pour plus de puissance avec un échappement anhendorp. Avec cet arbre à cames il faut des poussoirs Moresa, Riosulense ou CB racing 28 mm si tu veux monter des poussoirs L&G vise plutôt un arbre à cames special PICT ou R268 avec culbuteurs décalés L'échappement va être juste, si tu veux garder ton origine ERNST reste sur des culbuteurs 1.1:1 partout (avec un cb2239 ou L&G V270 et du coup des tiges de culbuteurs d'origine suffiront) et ne modifie pas les culasses et admission >> inutile d'essayer d'améliorer le remplissage si l'évacuation des gaz brulée sature vite, cela n'empèchera pas d'avoir beaucoup plus de couple à bas régime et en charge partielle (vitesse de croisière constante), même si le couple maxi et la puissance plein gaz seront réduite. Sinon voit pour un échappement CSP ou Ahnendorp style origine. Les boites de chauffe ne posent pas de soucis donc autant les conserver si tu en as déjà>> je les utilise sur des moteurs en 78x90.5 mm avec 2 carbus sensiblement plus puissant. Avec le vilebrequin 74 mm CB les pions sont déjà montés serrés sur le vilebrequin donc autant usiner le volant moteur, en plus si c'est bien fait c'est plus solide.

Si tu es en 4 pions ,fait usiner ton volant moteur avec 4 nouveaux alésage ( comme un 8 pions mais non décalé au format SPG ) >> ce sera aussi solide que d'origine. sinon achète un volant moteur vw chromo vanadium dpr en 4 pions (vw germany reconditionné) afin d'avoir un meilleur équilibrage "sortie de boite" mais le prix dépasse les 200 € par contre. Le volant moteur dont tu mets le lien est à contrôler (moins de 0.3 mm de faux rond) et de préférence à monter en 8 pions donc il est moins cher mais nécessite pour bien faire des contrôles/ améliorations.

Bonjour, Si tu as un chassis de 1972 pour train avant à lames de torsion, (pas 1302/1303) le montage de la coque de 1968 peut se faire.

j'ai vérifié sur 4 modèles blancs, l'épaisseur moyenne est de 1,3 -1,4 mm