Loic

En fait ce que je voulais dire aussi c'est que le fait qu'il ne passe pas au CT avec les normes de 4,5% de CO maxi révèle un défaut autre que le choix des gicleurs (sic e n'est qu'un réglage ce n'est pas génant, mais il faut en être certain) Il faudrait déjà comprendre/ résoudre ce soucis avant de changer quoi que ce soit car si c'est causé par un pointeau fuyard, un mauvais niveau de cuve ou autre il ne sert à rien de faire des essais de gicleurs pour le moment car la base de test ne sera pas correcte.

Bonjour Au CT les gicleurs ne changent pas grand chose, c'est le réglage qui est à mettre en cause , richesse au niveau des vis et laqualité/ réglage de l'avance à l'allumage, un ralenti trop bas gène aussi. Garde les principaux en 120 et conserve les 50 en ralenti si le moteur va bien à bas régime et qu'il a la même souplesse, mais ça ne change rien au contrôle pollution du CT. Pour le CT augmente l'avance à au moins 10-12° au ralenti, règle le régime vers 900 rpm et règle les vis de richesse individuellement (par cylindre selon sa réaction à la richesse >chaque cylindre n'a pas le même réglage en général). A vérifier les niveaux de cuve et que les pointeaux soient étanches aussi , mais ca passe normalement à l'aise au CT si tout est bien réglé avec un allumage en bon état il est rare de dépasser 2,5% de CO corrigé et il est facile d'avoir moins de 1,5%

Beaucoup de choses semblent ne pas aller/ *Il est rare que les filtres se remplissent entièrement. *Il n'y a pas de repère possible par rapport aux vis de butée de papillon >> il faut faire la synchro et avoir un régime de ralenti correct en général on obtient alors un volume d'air mesuré compris en 5 et 7 kg d'air / heure *Pour la bobine une Beru ZS106 est fiable, le faisceau d'allumage peut être en cause et mieux vaut le remplacer. *Le flotteur de cuve a l'air d'être abimé sur la photo en cas de doute il faut le/les changer, ils doivent faire exactement la même masse à 0,1g près *Pour les gicleurs le 150 est énorme et plutôt que 150/200 mieux vaut 120/180 avec les buses de 28 mm. Le 80F5 c'est le starter donc pas d'importance. Niveau de cuve maxi il faut le faire précisément avec une pige de 9 à 10mm à la fermeture du pointeau >> exactement symétrique sur les deux carbus, mesure faite juste en début de fermeture sans forcer sur le pointeau. Pourquoi 1 tour sur les vis de richesse? cela peut être 2, 3 ? il n'y a pas de pré-réglage, il faut trouver le réglage qui convient pour chaque cylindre (pas forcément identique sur les 4 cylindres) *Possible de connecter la prise de l'avance à dépression sur la prise existante sur le corps de carbu #4 mais il ne doit absolument pas influer sur l'avance au ralenti sinon c'est que les papillons sont trop ouvert/ by-pass trop fermés, mais c'est de la finalisation, il y a bien d'autres choses à voir en amont. A noter que pour ce montage il faut utiliser un amortisseur de pulsation entre capsule et carburateur. Le Bosch/ Alfa à générateur d'impulsions est nettement mieux mais il faut modifier sa courbe d'avance car l'amplitude d'origine de l'avance est bien trop élevée pour un moteur vw aircooled.

A ok piston en 90 mm et non pas en 90.5 mm Comme dit précédemment parmi les FK-4x ce serait un FK-45 avec 9.5:1 de RV Sinon j'utiliserai un webcam 86B, poussoirs tool steel 56 g , tiges alu Manton ou Smith Brother (environ 45g unité), Ressort Oteva simple calé à 110 kg à pleine levée, coupelles CB titane, culbus 1.4 allégés côté patin >> 7000 rpm en restant en simple ressorts, très solide, ceci dit avec les tool steel il est tout à fait possible de conserver du matos classique et rester fiable >> tiges chromoly, doubles ressorts de soupapes, coupelles chromoly, culbus scat ou CB 1.4 :1 > idem le 86B va bien avec 9.5 à 10:1 de R.V. >> je connais bien ces 2 montages car je les ai utilisé plusieurs fois. Je monterai effectivement des coupelles titane + allègement des extrémités des culbuteurs surtout côté soupape car c'est cette partie où l'allègement est le plus efficace et il y a relativement "gros" à gagner > autant que le montage de coupelles titane à la place des modèles chromoly. sinon chez Engle avec 9.5:1 de RV et des culbus 1.1:1 l'engle W125 est bien et le FK-8 (bien que je préfère le web 86B) avec les culbuteurs 1.4 est moins contraignant que le FK-45.

1985 cc avec un vilo 78 mm ? Autours de 2.0L avec des 45drla sur des rampes 1.4 a priori je viserai un fk-45 pour une cox "coach" avec un bon 9.5:1 de RV Par contre fk 45 avec des bugpack 1.4 (pas le must) et des ressorts oteva (doubles ou simples ?) ce n'est pas forcément une bonne idée pour faire de l'autoroute... à moins que poussoirs, coupelles et tiges de culbus soient light avec des oteva simples pour diminuer les contraintes. Attention le fk45 est bruyant et il commence à faire partie des modèles "méchant" en terme de contraintes même si sa durée globale semble limitée, il ouvre vite les soupapes. Il est plus approprié aux runs qu'à un moteur autoroutier. Ce serait mon choix parmi les les engle fk-4x mais si c'était pour cette utilisation je ne monterai pas un Engle.

Tu as pris la bonne décision mieux vaut tout ouvrir et tout mesurer, au bas moteur les paliers et la largeur du coussinet #1 à épaulement en particulier.au niveau du vilebrequin les manetons, tourillons et faux rond. Pour les goujons sur ce modèle ils sont surdimensionnés donc pas de soucis pour les conserver, leur faiblesse vient plutôt du taraudage direct dans le carter si l'alliage a un peu "vieilli". il existe des inserts à monter après usinage si besoin. Pour le déglaçage il se fait avec des pierres ou des outils spécifiques style flex-hone, ces passages nettoient, déglacent et font la finition (selon le grain/ finesse utilisé) pour monter les nouveaux segments, cela permet de bien retenir le film d'huile entre segments et cylindres sur un ancien cylindre un grain 120 est gros mais si il y en a qu'un seul à utiliser c'est celui ci, sinon du 180 ou 240 pour la finition en tournant lentement (moins de 200 rpm avec beaucoup de wd40) Replace bien les poussoirs à leur place d'origine. L'équilibrage des bielles et pistons est plus important et à plus d'influence que l'équilibrage de la ligne d'arbre donc le faire,... pourquoi pas ! Vérifie bien les culasses car c'est le point faible de cette motorisation, les fissures mais aussi l'usure des guides, maintenant que c'est ouvert autant faire le nécessaire.

Ce n'est pas si éloigné du FK-7 , même si ce dernier a tendance à prendre plus de rpm (sans pour autant avoir un régime de P max vraiment plus élevé) le couple max du FK-7 est à un régime légèrement plus haut que le R280, mais globalement c'est celui qui ressemblerait le plus parmi les modèles de la gamme Engle. Le 86A est plus pointu, souple mais moins coupleux en bas , le couple max est placé un peu plus haut que les deux précédents il faut d'ailleurs l'utiliser avec un rapport volumétrique plus élevé aussi >> A titre perso je préfère le comportement du 110/163 avec culbus 1.25:1 style origine ou même du web163 avec culbus 1.25:1 à patins (plus de levée aux soupapes) que le 86A en 1.4:1 Le 86A est plus proche du R295 mais le webcam offre moins de couple maxi. Mais le choix est plus dans la plage d'utilisation c'est ce qu'il faut voir en priorité après le moteur est un ensemble et le choix de l'échappement , la taille de la carburation et des culasses influe aussi vers la tendance à opter plus l'un que l'autre >> si la carburation est plutôt sous dimensionnée par exemple ou si l'échappement est restrictif ou pas du type 4 en 1. voir aussi tout simplement le volume des culasses par rapport à la cylindrée ce qui "impose" un rapport volumétrique à+/-0.5 point de RV.

Je pense aux alentours de 150ch étant donné la vitesse terminale ce qui est très bien pour un 1915cc atmo. Pour replacer le contexte en puissance spécifique cela revient à avoir un moteur 1584cc de 125 ch environ...

J'en ai utilisé 2 jeux en simple ressorts avec arbre à cames L&G et culbus décalés 1.4 quand ils sont sortis mais ça date de plusieurs années (je dirais au moins 5 ans). Jamais essayé avec les engle en EP12 mais la matière des poussoirs étaient trop dures à l'époque. Je ne sais pas si classic store a testé la dureté des actuels ou fait le montage avec des arbre à cames Engle.Empi vend ses poussoirs et des arbres à cames Engle, il est donc logique de penser qu'il y a une compatibilité entre les deux. Actuellement j'ai tendance à: *soit prendre des poussoirs Riosulence, Moresa ou L&G basique (non lube-a-lobe) selon l'arbre à cames mais toujours en simples ressorts renforcés (L&G et Oteva ) * soit passer directement sur des tool steel avec tous les ressorts doubles ou pour avoir une distribution light combinés à des Oteva simple qui restent avec une dureté supérieure aux simples renforcés L&G, CB, Berg, Scat, Empi,.. tout en étant également plus légers (1 tiers de la masse du ressort est à prendre en compte dans la masse en mouvement de la distribution) Je ne recommanderai ces poussoirs EMPI qu'avec un montage en simple ressorts renforcés et seul le gain de poids les met en avant par rapport à des classiques L&G, Moresa ou Riosulense (qui font environ 93g unité). Ce gain de poids peut être une solution quand on veut monter de ressorts un peu plus light à prix raisonnable afin de repousser un peu le seuil d'affolement de la distribution. Si quelqu'un a eu l'occasion d'en monter et de ré-ouvrir après plusieurs milliers de kilomètres le retour serait intéressant.

100 mph, cela sous entend que ton moteur doit avoir une bonne puissance. Bravo à tous les deux!

Bonjour Thomas, Tous ces arbre à cames permettent d'atteindre 100+ch avec cette configuration, il faut juste adapter le rapport volumétrique, soigner les culasses et les réglages et monter le tout avec un échappement et des carburateurs ayant le potentiel requis. échappement 1-1/2" et carburateurs en buses de 32 mm le choix de l'arbre à cames c'est surtout pour placer le couple où tu en as besoin. A priori sur ce genre de montage en restant en simple ressorts standard et des poussoirs "lourds" compatible le cb 2242 et surtout le webcam 163 sont de bon candidats. le web 86A ok mais ça t'oblige à monter des tiges de culbus renforcées et des culbuteurs 1.4 alors que tu as déjà des axes rigides et vis de réglage rotulées Actuellement même ton engle w110 avec RV d'un bon 8.5:1 (avec deck height 1-1.5 mm) permet de tenir ton objectif en culbuteurs 1.1. Meilleures seront les culasses, l'efficacité de l'échappement et la mise au point finale et meilleure sera la puissance.

32 mm justement,.... en général ça va bien jusqu'à 90ch avec un bon silencieux et un 4 en 1 avec 4 tubes de même longueur.. c'est pourquoi la base est facile à utiliser. A voir si un collecteur de vw T3 (Variant/ Fastback/ Notchback) ne serait pas déjà un peu plus facile à adapter. Après ça c'est le cas idéal mai l'intermédiaire plus raisonnable est de faire comme Brice à savoir d'utiliser l'existant et remplacer ou modifier le silencieux du CT

Le Brosol H30/31 est correct. C'est un carbu universel et à ce titre il est fait pour tous les moteurs ou plutôt pour aucun donc il faut adapter un peu. Le gicleur principal est souvent trop petit et parfois les gicleurs de ralenti principal et ralenti auxiliaire ne correspondent pas aux besoins du moteur. Mais le plus important ,... il n'est pas compatible avec l'allumeur d'origine du moteur 1300 F. Utilise plutôt un allumeur centrifuge de qualité correcte avec ce carburateur universel.

Pour le diamètre 32 mm intérieur suffit dans l'absolu. 35mm intérieur semble un maxi pour ce qu'il est possible de faire sur un CT avec son refroidissement stock. C'est sûr qu'il ya un petit potentiel de client car Brice en a parlé sur le forum, mais pas plus tard que ce matin j'ai encore un autre client qui m'en a parlé aussi et j'ai déjà eu des clients qui ont fait des réalisations perso. le concept 4 en 1 est mieux dans ce cas tu peux même imaginer partir sur des sorties de culasses en 32 mm sur 400mm environ avant de passer sur des tube en 35mm intérieur, cela permet de conserver à la fois couple en bas avec un maxi de puissance en haut, sachant que la partie collecteur où les 4 tubes se rejoignent est primordiale. Dans l'absolu du tube 32mm intérieur est suffisant cependant. Au lieu de partir de rien il peut aussi être une solution d'utiliser un 4 en 1 existant et l'adapter afin de monter un silencieux commun aux T1 ou T4 que l'on trouve dans le commerce

Pas de soucis pour la compatibilité avec le faisceau Taylor.

Monte directement des bougies iridium si possible. Ce montage rend le moteur plus rond en fonctionnement mais je trouve aussi que cela facilite le choix des gicleurs et réglage de ralenti/progression.

oui et d'origine j'ai déjà vu ce type d'auto montée en 175/70x15, mais les plus diffusées ont été les 1303 BIG avec les jantes Lemmertz " GT sport sur ces jantes en 5,5" http://www.sebeetles.com/1970s/

Bonjour J-luc, C'est un bon résumé de ton travail, juste le démarreur de cox va sur tous les carters de boite 002, la CP est une 091, le démarreur de la boite CA est donc identique à celui de la cox (peut être une petite confusion à ce niveau?) il est plus facile de garder la cloche de boite CP plus large avec la butée guidée et de fait changer le démarreur pour un modèle pour boite 091 et retirer la contre butée sur le mécanisme d'embrayage, on bénéficie ainsi d'un système un peu plus moderne au niveau guidage. Comme tu l'as souligné il faut aussi monter des fixations "longues" entre moteur et boite, ce qui est le cas sur les bus à moteur 1600 d'origine à partir de 1975 Ton hypothèse concernant la queue de boite de la boite CP en changeant la cloche de boite pour une de boite 002 est correcte >> dans ce cas le roulement de vis de volant moteur va venir en butée sur la partie cannelée de la queue de boite et donc ça ne va pas du tout. C'est pourquoi il faut changer la queue de boite en même temps que la cloche de boite car il n'y a pas que la longueur totale qui peut gèner. A voir aussi la fixation avant de la transmission qui est différente à partir d'Aout 1971 (modèle 1972) Merci pour ton tuto qui servira certainement à d'autres pour ce montage d'une boite type 091 sur un bay T2A.

Même avis que Dirty-pierrot, si le choix se présente, préfère des dellorto DRLA reconditionnés à des Weber IDF. Pour les Weber IDF neufs c'est la même source partout et ils sont montés en standard en buses de 28/ F11/ gicleurs 50-115-200/ reprise 50 sur les modèles 40IDF et buses 36/ F11/ 50-135-175/ 50 sur les 44 IDF

Bonjour, Je pense en priorité à: * l'inversion des câbles de bougie. * prise d'air à l'admission. * branchement électrique au niveau bobine et carburateur (inversion sur bobine et/ou alimentation de l'étouffoir) Dans le second cas, verser directement l'équivalent de 2 dés à coudre directement à l'entrée du carburateur juste avant d'actionner le démarreur, peut permettre le démarrage pendant quelques secondes.

Parfait ! Pour le condensateur cela fait des années que je ne les change jamais préventivement, tant qu'il fonctionne autant le laisser en place et en avoir 1 ou 2 dans la boite à gants en rechange.

Difficile à dire car beaucoup de 1300 AB ont été passé en 1584 cc en conservant leur embrayage en 180 mm et l'admission complète du 1.3L avec carbu Solex 31 PICT. Donc vérifie le carbu come cela te l'a été conseillé ; si c'est un carbu de moteur 1.6L il y est de fortes chances que le moteur soit un 1584cc mais ce n'est pas parce que le carburateur est d'origine 1.3L que le moteur n'est pas un 1.6L et dans ce cas pas d'autre choix que de juger du couple moteur ou de démonter pour vérifier. Autre possibilité: les culasses ont été changées pour des modèles 1600 en même temps que le kit cylindrée (pour éviter la réfection et l'usinage des culasses 1300 de 90 vers 94 mm) et dans ce cas tu peux vérifier le n° de fonderie sur l'une des culasses: i faut enlever le cache culbuteur et le n° est sous l'axe de culbuteur.

Idéalement avec ces carbus et des pointeaux en 150 ou 175 la pression idéale est de 0,22 bar (source constructeur).. Par expérience, même si je préfère le basse pression/ gros débit ces carbus supportent bien 0,3 bar si les pointeaux et flotteurs sont nickels. Si tu veux monter un filter King fait le régler direct à 0,2 bar par le vendeur si possible, ensuite le réglage ne devrait plus bouger.

En suralimenté le webcam 119 est bien aussi avec moins de contrainte sur la distribution que le VZ14 (qui est très bien) un 1385cc avec des culasses 1300SA et autours de 8:1 de RV serait pas mal avec une pression de suralimentation limitée Pour le passage de culasses 1200 vers 1300SA il n'ya que les couvre cylindres à changer en partant de modèle 13/1500/1600 SA racourcis OU modifier les 1200 tout simplement oue encore faire un mixte des deux en dépointant les deux modèles et en ressoudant la partie extérieure du 13/15/1600 SA sur la partie intérieure du couvre cylindre 1200. Hormis cela le carter de turbine est identique entre tout ces modèles, mais si le moteur doit mieux refroidir autant adapter un refroidissement de moteur double admission au niveau turbine (plus large), carter de turbine (dog-house), radiateur d'huile (alu )

Bonjour, Quelques remarques: effectivement le sujet est bien avancé comme le précise Alain. *70ch c'est bien mais peut être pas si simple avec un 1200 big bore. Je connais peu l'AMR500 pour tout simplement n'en avoir jamais monté, mais l'expérience de ceux qui ont travaillé sur le sujet montre que sur version routière c'est souvent proche de la puissance potentielle fiable (sans faire tourner le compresseur à une vitesse déraisonnable), justement hier j'ai lu l'avis d'un propriétaire d'une prepa terminée et passer au banc après un peu de mise au point sur un 1584cc avec double corps weber dcoe >> de mémoire 70ch et 12.5 daN.m de couple avec une courbe de couple quasi plate ce qui est finalement l'intérêt principal de cette solution. Donc dans l'absolu c'est intéressant de rester sur des petites cylindrées avec ce compresseur. *Il y a un sujet sur un moteur/ AMR sur le forum je suppose que tu l'as déjà décortiqué. *D'un point de vue technique sur le moteur lui même. Les joints Viton doivent être d'un diamètre inférieur et de section 2 mm pour bien tenir en place sur le cylindre. Le deck height serré permet d'améliorer le rendement de combustion, moins de chauffe, meilleur rendement (moins de carburant pour une même puissance). Passer sur un big bore sans modifier le volume des chambres de combustion va mathématiquement augmenter le rapport volumétrique, il faudra voir ce point. Si tu montes une pipe hi-flow avec adaptateurs,( ce qui ne me semble pas la priorité pour ce montage) il faut alors passer sur des culasses de moteur 1.3L car les adaptateurs ne montent pas sr les culasses 1200. Plutôt que de partir sur les culasses 1.2L il est plus simple de monter déjà des culasses 1.3L simple admission dont le potentiel est déjà un peu plus élevé même si il est évidemment possible d'utiliser les 1200 type "D" avec supports de culbuteurs "carrés" qui restent les plus fiables. *Pour les autres questions: Le passage en conduit de carburant gros diamètre n'est pas utile à ce niveau de puissance même en 1584cc turbo à 0.65 bar et 120ch, la ligne et pompe à essence d'origine suffisent encore. Pour le carburateur tu peux monter quasi n'importe quoi , c'est le temps de mise au point qui sera plus long. Le passage en 8 pions n'est pas nécessaire avec un couple de cette valeur et un embrayage d'origine, même en 200 mm.. en 180mm ça peut être juste sur le passage du dernier rapport. Pense tout de même à soigner le refroidissement car le rendement du compresseur tend à faire plus chauffer le moteur (même sans parler de la température d'admission qui augmente du fait de la suralimentation) , car pour rouler à une même vitesse le moteur doit développer plus de puissance pour entrainer le compresseur en plus d'entrainer l'auto, c'est pourquoi j'évoquais le rendement de combustion à soigner.