Loic

Ce modèle SCORE by Empi est l'une des possibilités

Si c'est pour un bus ce choix de culasses peut même être contreproductif. Plutôt dépenser de l'argent dans l'augmentation de cylindrée plutôt que dans les culasses, qu'il faut garder avec le plus petit volume de conduit possible. jusqu'à une cylindrée minimale de 2.0L surtout avec des kadrons. Si tu pars sur la cylindrée 1776cc, le cb2239 avec tes kadrons et des culasses avec le plus petit volume de conduits possible (soupapes 35.5x32 ou 40x35) est une bonne alternative en restant en culbuteurs 1.1:1 ; Le webcam 218 est (idéalement en 105°LC) une bonne alternative en restant en culbus 1.1 de donnera plus de puissance que le CB2239 dès 3000 tr/mn

Bonjour, Le moteur est un ensemble/ Monter des kadrons (c'est très bien) mais avec un cb2234 ou cb 2239, utilise des culasses très simples car augmenter leur potentiel ne servira quasiment à rien. En fait même avec le CB2239 des culasses stock ou proche style les 041BBT en 40x35 ou même des "origine" en 35.5x32 style vw brasil 040-101-375.2, avec juste les conduits alignés entre sièges de soupapes et conduits montées avec des ressorts simples renforcés (CB perf pour leur tenue dans le temps et la force suffisamment élevée mais pas trop pour permettre d'utiliser des tiges de culbus alu d'origine). Un ajustage des chambres au nouveau diamètre est une bonne chose en terme de performance. Les CB Panchitos sont bien mais justifiées pour des moteurs avec un potentiel supérieur de 30 ch Avec le CB2239 il faut prévoir un rapport volumétrique assez élevé surtout si c'est pour une cox et si la boite est courte au moins 8.5:1 et jusqu'à 9:1 avec un deck height de 1-1.5mm idéalement 1-1.2 mm Donc pour répondre directement à ta question j'utilise souvent des culasses 044 Panchitos sur les moteurs que j'assemble mais ce sont des moteurs dont le potentiel est de 120 à 160 ch. Tu peux en utiliser en les faisant aléser et en diminuant leur volume de chambre (flycut) > avec le CB2239 des simples ressorts suffisent, mais ces culasses ne te feront pas gagner grand chose par rapport à des culasses classiques en 35.5x32 ou 40x35 avec des petits conduits lissés Pour situer ta configuration le 1776cc avec CB 2239 et kadron en buses de 28 ou 30 mm correspond à un moteur agréable, coupleux mais pas fait pour vraiment dépasser 5000 tr/mn même si le moteur accepte un régime supérieur la puissance sera déjà son maxi, donc parfait pour une conduite sur le couple, un bus/ camper , un Type 3 un cabrio ou une cox à boite très longue pour un daily driver. L'avantage est que tu peux encore conserver des boites de chauffe d'origine et un petit échappement 4/1 en petit diamètre 32 à 35mm de diamètre intérieur soit 1-3/8" soit en 1-1/2"

Si ton mano est juste, ce qui n'est pas toujours le cas, la pression est correcte car on cherche en général 0.13 bar environ. Quand le moteur peine à démarrer à chaud c'est souvent un mélange trop riche et/ ou une bobine- module d'allumage défectueux. Trop d'avance initiale ça arrive aussi mais il faut vraiment avoir beaucoup de compression à bas régime donc je ne pense pas que ce soit le cas, de même un démarreur fatigué ou une bague de centrage usée (le moteur tourne lentement au démarrage). Si le moteur est trop riche, on peut se rendre compte que pour démarrer à chaud il est préférable de maintenir l'accélérateur à fond (sans pomper) puis actionner le démarreur et ne relâcher la pédale d'accélérateur que lorsque le moteur démarre.

dans la tôle de la turbine juste derrière la bobine un de chaque côté du collier de fixation afin que l'air aille sur la bobine pour l'aider à refroidir.

Avec la boite 8x35 sur une cox, je ne trouve pas que ce soit une bonne idée mais fait un 2176 avec le web 122/125 et des 044 panchitos. Ca aura du couple en bas et de la puissance à 5500 tr/mn aussi avec un 1-5/8" et des buses de 34-36mm dans tes carbus avec une zone rouge comprise entre 6000 et 6300 rpm c'est ok avec soit des simples oteva soit des doubles CB d'origine avec ta distribution.

Je n'en sais rien. Le moteur est un tout et je ne peux pas te dire ce qu'il faut changer cela dépend du travail fait sur les culasses, le deck height, le rapport volumétrique etc.. Vu que tu as des ICT il est probable que les pointeaux fuient si tu n'as pas de régulateur après la pompe à essence ou une pompe électrique très basse pression, ce qui expliquerait la difficulté de démarrage à chaud . A contrario une fois le soucis de pression réglée (moins de 0.15 bar soit nettement moins que ce que délivre une pompe d'origine) et une fois les niveaux de cuve fait (6.5mm sur les weber ict) il faudra voir si la difficulté à chaud est toujours présente et ensuite tester différents gicleurs éventuellement, en général sur les ICT les ralentis en 57 au lieu de 52 sont une bonne base mais un moteur ne fait pas l'autre.

ces carbus sont ok pour des buses 34 mm C'est bien comme configuration mais n'essaie pas d'en tirer une puissance trop bas placé avec une cox en boite 8x35 car la cylindrée fait que ça va donner du couple et perso j'aime pas ce genre de moteur avec cette boite, il faut au MOINS une boite 8x31. avec une 8x35 tu peux monter plus pointu sur cette cylindrée, l'équivalent d'un Engle 130 (qui est très soft en culbus 1.1) avec 10 à 10.5:1 de RV et des Panchitos double ressorts d'origine CB. Ce serait pour une cox cab, un combi je ne t'aurai pas conseillé cela mais ici 2.2L sur une cox coach en 8x35... il ne faut pas trop de couple en bas mais un moteur amusant " à deux visages" souple en bas et puissance au delà des mi régimes tout en gardant des contraintes limitées pour qu'il dure longtemps.

double 40 IDF italien c'est juste mais ça dépend du modèle, car les plus récents sont bridés à l'entrée/ couvercle et n'ont plus de gain au delà de buses de 30-31 mm, c'est le cas des Weber espagnol neufs actuels Pas besoin de coupelles titane, c'est possible mais pas indispensable >> pour les éléments de distribution tu peux me contacter pour en rediscuter. Vu que tu as déjà les rampes rigides en culbus 1.1:1 le webcam 122/125 est bien Pour l'échappement prends du 1-5/8" >> il y a un modèle inox pas trop cher et bien adapté qui existe (sans chauffage) Pour les culasses tu auras plus de puissance avec les Panchitos et ça restera très souple,>> dans ce cas reste avec les doubles ressorts CB montés dessus qui ne sont pas trop durs il faudra juste mettre les chambres au nouveau diamètres des cylindres et aligner le bas des conduits avec les sièges de soupapes. Les AA500 seont un bon choix si tu veux plus en bas quitte à sacrifier de la puissance au delà de 4500 tr/mn mais il faudra changer les guides d'admission par des racing et ici des ressorts Oteva simples renforcés suffiront pour 6000 tr/mn 140-160 ch c'est déjà beaucoup, pas très pointu mais déjà puissant et il faut des panchito pour arriver à ces puissances des AA500 avec les petits conduits ronds n'auront pas le potentiel sans travail dessus (sinon il faut des AA502 D port)>> 140 à 160 ch ça fait 64 à 74ch par litre de cylindrée de puissance spécifique... cela revient à avoir un 1641 cc de 105 à 121 ch pour ordre d'idée, ce qui est tout à fait possible à réaliser mais il faut assimiler que c'est la puissance des GTI des années 80s' à injection et arbres à cames en tête . Sur une vw aircooled c'est plus du week-end driver que du daily driver même si c'est fiable la plage d'utilisation est déjà à privilégier au delà de 3500 tr/mn surtout sur la tranche haute à 74ch/litre de puissance spécifique et ici tes carbus sont franchement trop petits il faudrait au moins des 44 iDF ou assimilés Pour le vilo le CB super race 78.4mm avec un volant moteur chromoly ou vw d'origine en 8 pions avec un embrayage 1700 lbs> éventuellement 215 mm d'origine quand c'est sur une cox. Au niveau bielles des Scat I beam en 5.4 " sont bien. Pour rouelr tous les jours ou très souvent je conseille de rester sur 60 ch/litre de puissance spécifique pour garder un moteur simple à la plage d'utilisation large avec un ralenti à 900 rpm et peu de contraintes sur la distribution et le calcul est simple 1284cc = 77ch 1584cc = 95 ch 1641cc = 98,5 ch 1776cc = 106 ch >> typiquement engle w110, 9:1 de RV x 2 carbus en buses de 30 mm, et échappement 1-1/2" 1915cc = 115 ch 2017cc = 121 ch 2176cc = 130,5 ch 2110cc = 126,5 ch 2276cc = 136,5 ch 2332cc = 140 ch

Bonjour, La bobine brulante n'a pas de rapport avec le réglage. Elle a peut être un soucis mais le réglage de l'avance ou des carburateurs n'y changera rien car avec le modulé électronique tu ne peux pas "régler" le Dwell / temps de charge de la bobine. A noter que les bobines chauffent d'autant plus que le régime est faible quand on a un Dwell fixe et il est toujours une bonne idée de percer 2 trous de 10mm dans la turbine pour qu'il y ait une faible partie de l'air de refroidissement qui refroidisse la bobine. Pour le réglage de l'avance tout dépend du moteur, cu la faible cylindrée avec une engle w110 il faut au moins 8.5:1 de rapport volumétrique (idéalement même un peu plus) et un deck heigth compris entre 1 et 1.5mm, idéalement 1 à 1,2 mm ce qui oblige à usiner la portée de cylindre sur le carter ou raccourcir légèrement les cylindres en général. Avec ce montage un calage à 12° avant PMH au ralenti et 30° d'avance maxi est pas mal pour fonctionner à l'E10 mais les 009 ont une avance interne plus importante que ce que j'indique puisqu'ici elle ne serait que de 18° ce qui n'est jamais le cas, il faut donc faire une moyenne sinon faire modifier l'avance interne du 009. si tu as peu de rapport volumétrique trop faible et un deck height trop élevé il faut augmenter l'avance par essais/ erreurs parfois a des valeurs d'avance maximum élevée parfois supérieures à 36° avant PMH surtout si l'auto est légère et équipée d'une boite courte Les gicleurs de carburant ralenti 52 et principaux en 130 d'origine des weber 34 ict sont un peu juste en taille

Tu relèves la pression maxi et la charge maxi indiquées sur les pneus. Tu regardes la masse sur le train avant et sur le train arrière (sur le rapport de CT par exemple c'est effectué pour l'efficacité du freinage) Tu fais une règle de 3 donc c'est juste une proportion à calculer... et la pression peut du coup être TRES basse en particulier à l'avant même si tu peux ajouter environ 0,3 bar au résultat mathématique obtenu pour ta pression définitive.

A partir du 1er Octobre 1972. 4,5% de CO corrigé, c'est énorme, il faut raisonnablement se tenir à 2.5%

ralenti 60 c'est gros sur des dcnf mais comme dit avant ce n'est pas le soucis car tu arrives à être trop pauvre avec des ralenti en 70 si les papillons sont bien réglés et ferment la totalité du premier trou de progression et c'est ce qui importe au CT. Avec deux double corps, des gros gicleurs de ralenti et 14° d'avance au ralenti je passe avec moins de 1,5 % de CO corrigé.

ce sont les gicleurs de ralenti qui importent,.. et encore si les carbus sont adaptés ce n'est même pas une histoire de gicleurs. Augmente l'avance à l'allumage (qui doit être en parfait état) de 5 à 6° , le ralenti va augmenter et tu vas donc fermer un peu plus les papillons des gaz pour baisser un peu la vitesse de ralenti, ce qui va recouvrir un peu mieux le premier trou de progression qui doit être découvert actuellement (ce n'est pas normal mais c'est souvent le cas, on peut y remédier mais ce n'est pas le sujet ) Ensuite serre les vis de richesse mais avec un ralenti stable à chaud même si il diminue un peu suite à la diminution du volume d'essence Si tu peux rester vers 900 tr/mn au ralenti c'est mieux que d'être trop bas

J'ai l'un des carters de moteur client (78.4x92 mm) avec les alésages de poussoirs rainurés et tulipés (usinage type G. Berg). Ce moteur va justement être monté avec des poussoirs tool steel comme 50% des moteurs que je prépare mais il n'est pas prévu de lui faire la modification HVX seulement l'agrandissement de la rainure du palier central d'arbre à cames . La base est un carter neuf AS41 Motorav - fabriquant brésilien de moteurs avionnés.

oui sur les "autres " je perce en 5.5mm, mais il y a quelques carters T1 sur lesquels c'est très (trop) juste c'est pourquoi il faut mesurer avant de faire

Avec ces poussoirs, les alésages de poussoirs d'échappement reçoivent moins d'huile (enfin pareil que des poussoirs d'origine mais moins que ceux qui sont modifiés comme expliqué précédemment) c'est pourquoi je préfère dans ce cas la modif des alésages rainurés qui transmettent l'huile de manière permanente sur tous les alésages de poussoirs et non pas seulement pendant l'alignement des poussoirs d'admission avec les trous de lubrification >> c'est encore plus efficace avec la modification HVX et l'agrandissement de la rainure du ou des deux paliers d'arbre à cames >> un quand le carter est d'origine et deux avec la modif HVX qui double la section de passage de l'huile du demi carter gauche vers celui de droite.

C'est très ancien et recommandé à l'époque par G. berg avec trois saignées. puis repris par Bob Hoover, etc.. Au début du forum j'avais mis un plan permettant d'optimiser les poussoirs Mahle de l'époque en usinant tour simplement la partie entre les deux rainures d'origine ce qui était plus efficace. et accessoirement un usinage de la tête de poussoir mais ça n'a rien à voir avec cette optimisation de la lubrification. L'usinage entre les deux rainures d'origine est toujours intéressante, mais à défaut faire un ou plusieurs saignées avec une fraise boule de 3mm est efficace,.. même sur un moteur d'origine d'ailleurs. Par la même occasion, même sans une modification complète type HVX de Bob Hoover, il est intéressant d'élargir la rainure du palier central d'arbre à cames pour optimiser le débit d'huile vers le demi carter droit (amélioration de la lubrification des poussoirs et des rampes de culbuteurs des cylindres #1 et #2)

L'idée à la base est l'augmentation du couple à bas et mi régime et la puissance maxi n'est que secondaire surtout au delà de 4500 tr/mn. VW a fait un T4 de 1971cc de cylindrée avec deux petits carbus et 70 ch avec 50% de couple maxi en plus >> très simple de faire un 74x92mm (1968cc) sans tomber dans l'excès avec deux carbus, des culasses 35.5x32 (dimensions origine) et un échappement petit diamètre et arriver aux même valeurs de couple et puissance voir même un peu plus sans travail important, ni pièces spécifiques. VW sur les T25/ transporter a ensuite fait des 69x94mm qui culminait à 60ch (moteur DF) et 78ch (moteur DG) avec un carbu central simple corps puis double progressif et des boites de chauffe et silencieux en diamètre intérieur 32 mm (identique aux échappements de base pour T1) Avec un carburateur central origine 34 pict, avec une buse plus grosse, ou un des modèles muti-jet proposé par carbman il est possible de monter même plus de 2.0L et d'avoir beaucoup de couple à bas et mi régime et dans ce cas précis où l'on ne parle pas de la valeur de Puissance maxi le budget périphériques est très contenu, l'embrayage devra effectivement être un 200 mm stage 1 OU un 215 mm d'origine vw (moteur 1600 à partir de 1976 ou moteur de 1600 CT) pour tenir le couple supplémentaire et l'ajout d'un radiateur d'huile extérieur à ma préférence Sur ce type de moteur le choix de la distribution est plus critique mais pas plus chère qu'un classique cb 2280 ou équivalent monté sur un 1699/1760cc. L'augmentation importante de la puissance maxi coute chère quelque soit la cylindrée, mais le surcoût pour faire un 1968 cc de 80 ch @ 4500 rpm n'est pas élevé.

Quand je vends un moteur neuf en long block je vais demander environ 250 € de plus pour passer d'un 74x85.5 ou 87mm (1699 et 1760cc) vers un 74x90.5 ou 92 ou 94mm soit 1904, 1968 et 2054 cc respectivement donc le coût est sensiblement plus élevé mais 250 € sur un long block neuf c'est moins de 5 %, c'est pourquoi je relativise le surcoût, même si il n'est pas négligeable.

3000 x 0.7 = 2,1 bar. La règle des 0.7 bar c'est un arrondi que j'ai proposé il y a longtemps . C'est toujours vrai aujourd'hui. 100 °C ça fait 2,1 bar à 3000 tr/mn mais ensuite entre 2 et un peu plus de de 2 bars dans ces conditions c'est ok. C'est vrai qu'il faudrait rester entre 90 et 110°C en temp d'huile et qu'à 110°C la température va baisser un peu donc tu peux utiliser une valeur d'environ 2.3 bar à 100+C si tu préfères et que ton moteur atteint parfois 110°C

tout est possible, la balance pour avoir une certaine homogénéité réside dans le choix de la distribution et du rapport volumétrique principalement, pas seulement mais ce sont les paramètres qu'il faut le plus altérer par rapport à ce qui se fait habituellement. Nous avons beaucoup progressé en testant les moteurs en grosse cylindrée sur des bases simple admission en ... 31.5 ou 33x30mm et qui continuait à avoir de la puissance à 5000 tr/mn voir même plus donc des culasses plus "petites" que celle évoquées ici avec des cylindrées de 2.0L Actuellement je pense qu'il est tout à fait possible d'avoir des cylindrées très élevées 2.3L et des culasses D/A ou S/A, une largeur d'origine de 1300/1600, un rapport volumétrique élevé, un look d'origine et garder un régime utilisable de 5000+ tr/mn avec un look proche de l'origine.

A chaud tu as déjà trop à mon goût. >> huile à 100°C (la température extérieure n'a pas d'importance) 2 à 2.5 bar à 3000 tr/mn c'est très bien. A froid c'est toujours trop élevé. la 5w30 éventuellement, mais il serait peut être aussi bien de monter un joint entre couvercle et pompe légèrement plus épais (0.3-0.4 mm au lieu de 0.10-0.15 mm)

On ne perd pas de couple avec un 69x90.5mm en comparaison d'un 74x88mm mais la configuration ne doit pas être la même notamment au niveau de la distribution. Le 74 mm c'est bien quand on ne veut pas usiner les culasses en 85.5mm ou 87mm éventuellement mais un peu de taff quand même>> c'est une bonne solution mais je préfère... Faire un 1776cc qui a plus de sens et si hje dois changer le vilo le top est de monter: Un 74mm, des bielles i beam 5.5" unitech et un kit cylindrée 90.5mm (ou plus) course longue. Pas de travail sur les bielles qui sont aussi déjà équilibrées, ça passe direct dans le carter, et pas besoin de modifier les jupes de pistons et enfin la largeur est similaire à un 1300/ 1500/ 1600 stock >> ca fait 1904 cc (voir 1968 ou 2054cc).. c'est beaucoup plus puissant et plus coupleux, c'est plus facile à monter mais évidemment c'est plus cher aussi...

C'est l'exemple du moteur 1.9L du moteur DF qui est équipé d'une boite longue sur un véhicule lourd car sa puissance se situe entre le ralenti et 3600 tr/mn. Il ne fait que 60 ch (avec un carbu solex 34 et une buse de seulement 26mm comme le moteur 1.6LD/A de bay window) mais sa puissance "en bas" permet de tracter ce lourd véhicule équipé de sa boite longue. Dans cet esprit les moteurs simple admission en particulier avec deux carburateurs simple corps sont de meilleurs "tracteurs" que leur équivalent double admission. 1641cc , simple admission, engle fk41 avec culbus origine à l'échappement et 1.25 style origine à l'admission, échappement 4 en 1 de petit diamètre ou éventuellement empi single tip et 2 x carbus weber 34 ICT C'est un excellent petit moteur très fiable, améliorer les culasses ne fait qu'améliorer le résultat, Possible de conserver les boites de chauffe d'origine sans problème, sans augmentation de la cylindrée le résultat est plus intéressant que sur les moteurs double admission pour un T2 camper