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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. CB2242 avec des culbus 1.4:1 ? Ca va marcher fort mais pas très longtemps vu que cet arbre à cames est fait pour être utilisé avec des culbus 1.25 maxi ( et c'est un trsè bon ensemble) Si tu veux éviter le "trou" entre 3 et 4 passe plutôt sur une 9x31 avec 4ème en 0.89. il est certain que 8x33 avec une 4ème en 0.93 ça tire trop court pour une cox qui doit pouvoir prendre l'autoroute
  2. Bonjour, Tout dépend de la taille des buses et des tubes émulseurs utilisés . Dans l'absolu avec cette configuration il faut des grosses buses de 34mm mais tous les 40 IDF ne bénéficient pas d'une hausse de débit au delà d'un diamètre de 30 mm (ces carbus IDF ne sont pas vraiment fait pour dépasser 110 ch) ce qui ne gêne en rien pour l'agrément d'utilisation mais limite considérablement le potentiel de puissance et le régime de P max accessoirement. pression de carburant réglée à 0.22 bar Niveau de cuve 10 mm Buses 34 mm Reprises 50 Ralenti 55 Tube F11 Essence 135 à 140 Air 200
  3. Ce qu'il ne faudrait pas c'est que l'axe du pignon menant de la pompe à huile ne soit plus bien serti et "glisse" OU que le tournevis d'entrainement de ce même axe de pignon ne soit plus engagé dans la fente de l'arbre à cames. Un piston de régulation qui ne se ferme plus bien peut créer les même symptômes du jour au lendemain Mais avant tout mieux vaut vérifier la justesse de la mesure de pression.
  4. Je ne fais jamais tourner les moteurs en dessous de 850 tr/mn car c'est mauvais pour la lubrification. Normalement le témoin de pression si il est d'origine ( car il existe plein de pression de déclenchement) ne devrait pas s'allumer à 100°C et 700 tr/mn. Ce n'est pas bien grave en soit mais peut être qu'il faudrait utiliser une huile un poil plus visqueuse à chaud. J'utilise souvent des sondes avec une pression de déclenchement légèrement plus élevé (0,5 bar) ce qui les rend parfois limites si le ralenti est bas, mais d'origine ce devrait être aux environs de 0.35 bar ce qui devrait être suffisant à 500 tr/mn @ 100°C en théorie. Avec un bas moteur fraichement refait, il faut vérifier la bonne étancheité du ou des pistons de régulation de carter, la planéité de la pompe et de son couvercle et utiliser un joint entre pompe et carter de 0.10-0.13 mm Si actuellement le témoin s'allume il faudrait déjà vérifier que cela ne vienne pas du "tarage" de la sonde d'alerte de pression.
  5. A 100°C la pression doit être à environ 2 bar mini à 3000 tr/mn et au ralenti 0.5 bar . Si c'est en dessous et que la pompe (26 mm ?) est ok il faut vérifier le bas moteur.
  6. La température d'huile n'a que peu à voir avec le thermostat,.. au contraire donc il en faut pas focaliser sur cet élément quand il s'agit de la température d'huile. Par contre soit le moteur a un soucis de dérivation (pression du ressort de dérication induffisante); soit , dans la très grande majorité des cas, le bas moteur est à changer ou reconditionner. Le type d'huile utilisée influence aussi le résultat.
  7. En buse de 28 mm on est plus sur 140 en gp et 60z ou 80z en ajutage d'air, mais ça ne change rien à la qualité du ralenti de toute façon. En ralenti par contre g55 c'est souvent plus adapté que 50. Si le ralenti est trop élevé alors que le bilame du départ à froid est totalement ouvert, avec le papillon des gaz est bien réglé (papillon centré et juste en butée sur la came étagée) et que le by-pass (grosse vis de réglage de vitesse de ralenti) est presque fermé c'est que: *soit l'avance est excessive au ralenti *soit il y a une prise d'air sur l'admission
  8. ok peut être cela vient il aussi des carburateurs utilisés ? les 37 BBT nécessite quelques adaptations et les hi-flow sont supers mais tout dépend de ce qui a été fait dessus. Vu la cylindrée mieux vaut rester avec une buse de 28 mm, cependant au ralenti le moteur devrait avoir un fonctionnement stable quelquesoit la taille de la buse (ou sans buse). A vérifier la pression de carburant qui lorsqu'elle est vraiment excessive (même avec une pompe d'origine c'est très courant) peut rendre le moteur inréglable.
  9. ok donc le C25 c'est ok avec cette configuration si ce n'est le RV élevé pour ce modèle. Les cylindres 2 et 4 réagissent moins au ralenti mais c'est surtout vrai quand on utilise 2 simples corps avec lesquels sous environ 1800 rpm les cylindres 1 et 3 ont une influence mécanique bien plus élevée que les 2 et 4. Sur un carbu central avec des collecteurs d'admission VW l'influence est moindre même si elle existe. Le 4 en 1 est peu adapté à ce montage en central car son système de réchauffage n'est pas assez efficace à moins d'enrichir exagérément le ralenti mais c'est un plâtre à une jambe de bois. sur un 4 en 1 il faut améliorer le réchauffage....
  10. Il ne faut pas toucher à l'écartement des iridium et ruthénium
  11. Toutes les bougies peuvent recevoir l'embout DIN "clipsé" mais certaines ont un embout dévissable et deviennent alors des embouts "M4" . Il y a des bougies qui sont livrées avec un embout DIN serti (non démontable) et d'autres uniquement en M4 (mais on peut visser des embouts DIN dessus récupérés sur d'autres bougies). Le top c'est d'avoir des bougies avec embout DIN démontable (ainsi on a le choix soit DIN, soit M4 ) . Les embouts des fils de bougie BOSCH germany sont en raccord M4, la plupart des faisceaux "performance" comme les Taylor, MSD,... sont en raccord DIN .
  12. Vu la configuration je serai peut être resté sur un indice 6 mais pourquoi pas tester le 7 avec un allumage qui a pas mal d'énergie (bobine avec moins de 2 ohms avec le 123 ignition). Ca n'abime pas le moteur au pire les bougies dureront moins longtemps.
  13. Bonjour Vincent, Quel est l'arbre à cames utilisé car le SCAT 125 n'existe pas, si par contre il s'agit d'un Engle 125 il est normal d'avoir ce comportement avec cette configuration.
  14. J'aime bien le kit jet doctor. Ce montage remplace les ajutages d'air d'origine et tu peux aller sur un alésage en 57 des gicleurs d'origine OU monter des vrais gicleurs Dellortos en 60 (qui font 57-58 1/100mm de diamètre) Il faudrait voir les tubes émulseurs actuels (ref marquée dessus ) En général les reprises en 33 ou 35 suffisent mais il faut faire l'essai quitte à les aléser en 40 ou 50 plus tard. Pour les gicleurs essence/ air classiquement c'est 115/180 éventuellement 120/190
  15. je n'ai jamais utilisé cet aac mais il me parait adapté à ton utilisation Des buses de 28 à 30 mm sur les 40 drla serait aussi adaptées car le moteur aura un objectif a priori de 90-95ch les J-tubes n'apporteront rien en terme de perf mais sles boites de chauffe sont conservées il faudra les rendre fontionnelles
  16. Le rendement est un peu meilleur et elles permettent un réglage de ralenti un peu plus pauvre (moins de CO corrigé et moins de HC ) et le moteur est plus rond à bas régime sur un filet de gaz. Elle facilite le réglage des carburateurs car elles rendent plus sensible le changement de richesse. Elles n'apprécient pas les moteurs trop riches et cela diminue leur longévité.
  17. et depuis tout a évolué. La qualité des HPMX est à mon avis supérieure à celle des "vrais" weber neufs car leur qualité a bien baissé et je n'en utilise plus pour cette raison. En direct Chine il y a quelques produits intéressants ,même si mes préférés restent les dellorto DRLA d'occasion restaurés
  18. Elles sont juste clipsées d'origine. donc normalement il suffit de tirer dessus et de remettre des origine T1 à la place (2 modèles soit pur goujons de 8 mm soit pour goujons de culasse 10 mm).
  19. Actuellement le changement des tôles sous cylindre peut se faire moteur en place avant de monter les tubes enveloppes télescopiques
  20. Du coup il est préférable de monter des tôles sous cylindres de T1 et cela ne posera plus de soucis avec les tubes enveloppes télescopiques - même si je ne suis pas fan des ces modèles. Cela restera une meilleure solution dans tous les cas.
  21. Pour 250 Nm et cette utilisation soft à l'accélération un superdiff monté correctement suffit largement Après sur grande route à vitesse élevée ce n'est pas le top sans modifier la lubrification des satellites et planétaires > donc c'est suffisant mais il faut modifier le corps du super-diff au niveau lubrification avec 4 satellites 11 dents moins solides mais suffisant ici avec 250 N.m et pneus route Le Quaife pour passer la puissance au sol ou pour la tenue de route est supérieur aussi mais le prix est en conséquence cependant ce n'est pas un mauvais investissement pour une auto style piste et la lubrification est meilleure sur route rapide en comparaison d'un super-diff stock Certains diront qu'un diff d'origine monté en planétaire/ satellites 10 dents et monté serré suffirait,...
  22. Ces tôles sous cylindres sont des modèles de CT ou Type 3 (turbine en bout de vilebrequin) Si ça ne passe pas avec les tubes à ressorts, il n'y a pas de solution à part changer les tôles sous cylibdres pour des modèles de T1, mais ce n'est adapté que si la turbine est au dessus du moteur et non pas en bout de vilebrequin.
  23. Le 2203 est déjà un modèle "sport" qui éncessite un peu plus de rapport voléumtrique et il faut lui monter des ressorts renforcés, pourquoi pas des modèles de T1 de qualité avec des coupelles chromoly de T1 , en conservant éventuellement les clavettes du T4 qui sont compatibles. Les poussoirs Riosulense vendus par CB Performance entre autre sont très bien avec la série des 2201/ 2202/ 2203
  24. pas forcément mais il faut un acc que l'injection d'origine puisse supporter, le webcam 73 par exemple
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