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Loic

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Everything posted by Loic

  1. Tu peux déjà abaisser les ajutages d'air a 180. Je préfère monter des ralentis un poil plus gros mais seuls les essais te diront si des 52 voir des 55 améliorent l'agrément moteur.
  2. Bonsoir, Ce n'est pas du tout une bonne idée si le moteur est toujours monté avec des boites de chauffage. Cela augmente de manière considérable la température de fonctionnement des culasses avec un fort risque de les abimer irrémédiablement.
  3. si tu as une boite après mi 1975 (boite type 091) le démarreur est différent .
  4. Le voile est ok sous 0.3 mm au centre de la portée de disque sur le volant moteur et les stries circulaires ne sont pas vraiment génantes.
  5. Possible que le disque ait un défaut ou que la butée ne travaille pas bien en parallèle de le contre butée du mécanisme d'embrayage.
  6. A vérifier le roulement à aiguille qui est situé dans la vis de volant moteur >> le mieux est de changer la vis pour une neuve si le roulement à aiguilles n'est pas en état.
  7. Les encoches de coussinets sont toujours du côté arbre à cames?
  8. il faut surtout faire attention à l'interaction came/ bielle c'est pourquoi une bielle plus compacte et parfois un rayon de base réduit est utile. si tu utilises de bielles T1 idéalement autant prendre des pistons en axe 22 mm c'est courant sur les modèles courses longues forgés Je vais justement commander des pistons 103 mm (J&E en axe 22 mm) pour monter avec un vilo 78mm en manetons 55 mm de T1 et bielles H beam 5.325" dont le ratio d'embiellage est plus raisonnable car les bielles de T4 2.0l sont à peine plus longues que des bielles de 1200 T1 et très lourdes/ massives. Il y a peu à gratter dans le carter en 78mm avec des bielles h beam même en manetons T4 -2.0l qui sont en 50 mm donc finalement proche des "Chevy" Pour le rayon de base cela dépend du profil, moins il y a de levée à la came et moins il est nécessaire de modifier le rayon de base.
  9. De mon expérience; Le CT est un moteur intéressant mais mal né/ mal étudié. Il est possible de l'améliorer facilement tellement les ingénieurs de chez vw de l'époque ont fait n'importe quoi. il est d'origine peu puissant, pas fiable du tout et avec un rendement comme il a été rarement possible de le faire chez un constructeur. cependant on peut améliorer un peu sa fiabilité et sa puissance mais dans des proportions mesurées avec un bon rendement de combustion 65ch continu est une performance correcte avec le refroidissement d'origine Au delà il est opportun de passer sur un 2.0L T 4 aircooled de 70-100ch
  10. Hello Brice la capacité de refroidissement du CT est très peu évolutive. Il faut améliorer le rendement plus que le reste. les deux double carbus est la meilleure modif qui peut arriver en toute petite buses (28mm par défaut) si tu gardes l'aac d'origine (mauvais plan) les culbus décalés sont une bonne option mais moins qu'un changement d'AAC avec les culbus d'origine en proportion. en gros il faut tirer "court" au niveau de la transmission, augmenter le rendement et déplacer de régime de couple maxi vers le haut, donc tout à l'inverse de ce que je conseille habituellement. Moins de cylindrée (pour moi 1.7L maxi) tourner plus vite si la vitesse de croisière doit être élevée
  11. idem solex 31 PICT-3 si tu utilises un allumeur SVDA donc avance centrifuge + avance à dépression. Si tu utilises un allumeur centrifuge uniquement, style 009 - 010, tu peux trouver en neuf un Brosol H30/31.
  12. Le fameux double + simple carbus du V6 C'est vrai que l'aspect fait très propre pour un carbu de presque 50 ans
  13. Je ne fais pas comme cela mais le principe d'origine est:
  14. Les pions sont juste une fonction de centrage mais ils ne retiennent pas le coussinet juste une fonction d'alignement. Dans l'absolu une fois le carter serré avec le coussinet en place, qu'il y est un pion ou non ne change rien. Sur le coussinet #1 celui côté volant moteur, même pas besoin de pion ou possible de le décaler / emplacement d'origine car ça ne gène pas le fonctionnement correct du moteur. Possible de percer un peu plus gros et de monter du diamètre de pion "maison" de diamètre un peu plus fort.
  15. Possible aussi que le soucis vienne des carburateurs. Rien de certain mais c'est une possibilité.
  16. Plutôt Philosec , non ?? pour la valeur A= 6,5 mm juste en tout début de fermeture de pointeau, mesure à faire axe en haut avec joint en place à l'aide d'une pige de diamètre 6 à 6,5 mm
  17. 8 mm grand maxi après risque de serrage du coussinet sur le vilebrequin.
  18. comme je l'écrivais avant c'est surtout le delta de valeurs qui est important. Sur un 1641 cc avec aac d'origine 120 psi avec batterie bien chargée et sans carburation me semble un minimum. après 110 à 120 psi c'est bien au niveau écarte en restant sous les 10%
  19. Juste sous cylindres (entre cylindres et tubes enveloppes) les tôles sont spécifiques En repro ces modèles sont toujours disponibles et sont souvent montés (à tort) sur les moteurs T1
  20. si tu cherches juste un pion de coussinet je t'en envoie un en format lettre gratuit si tu veux >> email ou mp
  21. Désolé je n'ai jamais utilisé ce modèle, par conséquent je ne peux pas conseiller quoi que ce soit. Le mieux serait de contacter le vendeur afin d'avoir les informations/ conseils . Sinon tu peux aussi procéder par essais successifs de toi même.
  22. La synchro entre les carburateurs est réglée? si ce n'est pas le cas tu as surement un carbu qui a plus de débit que l'autre. Quand c'est le cas le banc de cylindres "menant" est toujours plus chaud que le banc de cylindres "menés". Si tu n'as pas utilisé de "Té" pour répartir entre les deux carburateurs, c'est à dire en passant par un carburateur puis par l'autre, il faut bien faire attention d'utiliser le raccord qui a les 2 gros diamètre d'alimentation sur le premier carburateur qui sert à alimenter le second.
  23. Éventuellement si cela te rassure mais si il n'y a pas de jeu au niveau pions/ vilo/ volant pas de raison que la liaison lâche, même sans frein filet.
  24. Tout dépend du rapport volumétrique et de la configuration en particulier de l'arbre à cames. Le plus important est le delta entre le + et le -, moins il y a d'écart mieux c'est. 6.55 bar à 7,92 bar c'est cependant un peu faiblard (dépend des conditions de mesure) avec un écart un ppoil élevé pour un moteur neuf.
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