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Loic

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  1. qu'importe il faut y aller progressivement et chanfreiner de chaque côté. sinon tu achètes direct des vrais gicleurs dellorto
  2. j'aime bien le système avec pression pour gérer l'allumage car on obtient ainsi un allumage qui permet un meilleur rendement en charge partielle (quand on roule sur un filet de gaz en 4 ème et/ ou sur les rapports intermédiaires sur lesquels le moteur est moins en charge) En effet en charge partielle la combustion est plus lente et afin d'utiliser un maximum d'énergie de la combustion (et ne pas la perdre en calorie/ chaleur dans l'échappement), il convient de déclencher la combustion un peu plus tôt que lorsque le moteur est en pleine charge afin d'avoir le "pic de pression" au bon mome
  3. les moteurs ACD d'origine sont des poumons. Culasses peu performantes (mais fiables) rapport volumétrique trop faible, vilebrequin de qualité inférieure, etc... Comme pierre1302S je pense qu'il vaut mieux partir sur un moteur neuf type D. Il est possible de l'améliorer dans une limite raisonnable tout en conservant l'injection d'origine >> légère augmentation de cylindrée (1776 cc) avec un RV de 8:1 et deck height de 1-1.2mm, culasses un peu plus performante avec culbuteurs 1.25: 1 par exemple en neuf le prix est peu différent d'un moteur 1584 cc stock.
  4. J'utilise du CB ou plus couramment du MST en version poulie "pleine" J'ai utilisé du BMD il y a plus longtemps dont la courroie Poly V était plus large mais je crois que cette marque n'existe plus Pour le prix , un peu moins de 300 € TTC en France complet avec les deux poulies usinées dans la masse, le tendeur les vis et rondelles de poulies, le tendeur et la courroie poly-V
  5. Pour le pignon d'entrainement de l'allumeur il ne doit pas pouvoir bougé une fois mis en place sur le vilebrequin. En neuf existe en plusieurs qualités dont les Scat et le VW d'origine qui sont corrects.
  6. Le delta sur les gicleurs fait varier la carburation mais tous n'ont pas la même influence sur ceux de ralenti (carburant) une différence de 0.02 influe de manière sensible sur les principaux (carburant) une différence de 0.05 influe sur les reprises et ajutages d'air 0.10 influe Lors de l'achat des gicleurs Dellorto d'origine (pas les repros) les valeurs sont en fait mesuré en débit et le diamètre indiqué ne correspond pas au diamètre réel de l'alésage par exemple. Par alésage en 57 par exemple avec un petit chanfrein de chaque côté de l'alésage donne à peu p
  7. les culasses d'origine vw Germany (113 ou 311 ) et Bresil (040) en 1584 cc font autours de 50-52 cc Les Mexico (043 )ont souvent un épaulement intégré à la chambre de combustion avec les cales de 0.5 mm sous cylindres ce sera très bien si tu conserves l'arbre à cames d'origine (avec un rapport volumétrique final entre 7.5 et 8:1)
  8. Je fais souvent cette modif, quasi systématiquement sur les carters alu. Attention sur les carters magnésium il n'y a pas toujours assez de matière , pour le perçage en 5.5 mm
  9. ok avec des buses de 30mm c'est ok en 125 essence / 180 air en ralenti des 55 sinon a priori je partirai sur 57. >> ça s'achète tout fait . l'outillage coute assez cher et si c'est juste pour 4 gicleurs ce n'est pas rentable non plus. Fais aléser tes 52 en 57
  10. Sur les ralenti tu peux tester 55 et 57 d'autant que la température extérieure va augmenter. Cependant si les papillons sont régler sans trop découvrir le premier trou de progression la taille des gicleurs de ralenti n'influe quasiment pas voir pas du tout le résultat de CO corrige car quand tout est parfait il est possible d'avoir un moteur plus pauvre au ralenti en serrant sur les vis de richesse avec des gicleur en 65 qu'avec un moteur en gicleur 52 avec des vis de richesse trop ouverte. Pour le contrôle technique augmente un peu la vitesse de ralenti et ferme un peu les vis de ri
  11. Juste d'un seul côté sur les deux demi carters. Autant le fait du côté "2" sur les deux demi coussinets
  12. Ceux là sont corrects et à un prix en plus très convenable (13-14 € le jeu environ); Il y a un peu mieux mais ici pas vraiment justifié car la puissance / régime de rotation est raisonnable.
  13. quand les 6 écrous de palier sont serrés à 35Nm le vilebrequin doit tourner sans forcer (en le poussant côté volant moteur en même temps que la rotation) pour cela autant monter la poulie de vilebrequin pour pousser tout en tournant >> l'ensemble ne doit pas forcer en rotation.
  14. Less Weber 34 ICT vont bien jusqu'à 90 ch, tu peux très bien monter ces carburateurs sur un 2.3L si tu restes avec ce potentiel de puissance en tête.
  15. Bonjour, Les Berg sont bien mais assez durs, le jeu avant spire jointives sur un routier recommandé par Berg est de 3,8 mm . Les tiges d'origine c'est jouable si elles ont moins de 0.3mm de faux rond et qu'elles sont en bon état. L'alternative est d'utiliser des Chromoly thin wall en longueur origine 281 mm (environ 61 g l'unité) elles sont très solides et permettent 7000 tr/mn en double ressorts Berg. Pour moins de 100 € le set c'est une solution à envisager si tu n'as pas de tiges d'origine vw en bon état. Le calage des ressorts se fait en dernier mais avec des Ber
  16. En ce moment un découpeur plasma toujours à bas prix (150 €)... je ne sais pas ce qu'il vaut cependant , mais c'est nettement plus pratique qu'une grignoteuse et permet de couper plus épais éventuellement.
  17. Il faut systématiquement les démonter pour nettoyer les galeries (je le fais sur tous les moteurs) et du coup je remonte avec de la loctite 577 pour l'étancheité. j'avoue ne pas serrer à un couple spécifique, mais je les serre car d'origine parfois elles sont juste "posées" et là si une se fait la malle c'est la casse assurée.. >> à vue d'oeil au serrage je suis sur 8-10 N.m environ. Il ne faut pas hésiter à poser les questions nécessaires au shop qui te vend le matériel, cela, me semble t'il, fait partie du service de vente.
  18. J'utilise le même matériel Pour le super case, juste ébavurage et changement du tube d'aspiration d'origine. Attention avec le kit 92mm épais et les écrous livrés sur le super-case au niveau du cylindre #1 il faut mettre un petite coup de fraise pour éviter que le ailettes du cylindre soient en contact avec l'écrou central supérieur de palier Le super-case a des portées de cylindres reprises ce qui fait que le deck height sera insuffisant (ce qui est une bonne chose car il suffit alors de monter des cales sous cylindres pour atteindre la valeur recherchée de 1 à 1,5 mm) Pou
  19. Un rapport volumétrique de 8.2:1 et un CB2280 avec un deck height de 1 à 1.5 mm ne pose habituellement aucune soucis de chauffe culasses.
  20. les mesures de pressions sont élevées pour seulement 8.2:1 de rapport volumétrique avec un CB2280
  21. pour les culasses pass de semi hémi sur ce modèle qui est à chambre gros volume suffisant pour un 1968 cc le KF42 avec les culbus scat 1.25 pro-comp est un bon choix inutile de passer sur des 1.4:1. les tiges à couper soit du manton chromoly thin wall (réglage 0 gras à froid) soit des renforcés en alliage de la même marque (réglage 0.15mm à froid) Les poussoirs engle sont lourds mais ici ils conviendront. Sur les volant moteur seconde monte, le congé d'usinage près de la portée du joint spi a un rayon trop élevé, il faut prendre modèle sur un origine vw 180-200 ou 215mm p
  22. Pour la sonde entre culasse et bougie la température est plus élevée qu'entre rondelle et bougie Le montage est tout ce qu'il y a de plus classique sauf l'avance à l'allumage qui est faible >> donc je verrai déjà de ce côté là car vu la configuration il faudrait caler le 3 sur 28° avant PMH comme base de départ(donc entre 30 et 32° avant PMH sur le 1) Il faut ensuite procéder par essai en 4ème sur un léger faux plat, légèrement en côte pour mettre le moteur en charge mais qu'il soit encore capable de prendre de la vitesse je fais le copier/coller habituel:
  23. c'est la température de la soudure chaude qui donne la base, l'indication est juste quand elle est est placée dans un endroit qui fait 20°C ( de mémoire car je n'ai pas vérifié mais c'est de cet ordre d'idée) >> je sais que c'est le cas sur les VDO que j'ai utilisé. même si il y a un erreur non compensée elle ne doit pas être de plus de 20°C de toute façon... Avec cette configuration avec la boite de vitesse/ pneus d'origine il est normalement difficile d'atteindre 170°C à vitesse constante en roulage "normal" . A 200°C le moteur commence à perdre un peu de performance et
  24. C'est ce que j'allais écrire >> si le calage du jeu au volant moteur n'est pas fait , il est est tout à fait possible que le pignon est tendance à remonter. dans son logement quand on tourne le moteur dans le sens normal de fonctionnement.
  25. oui celle ci passe elle revient au kit vw44 donc pas formidable au niveau pipes/ conduits d'admission mais les filtres et tringleries sont de meilleurs qualité sauf que les carbus sont des copies asiatiques et pas des weber IDF made in Spain (ce qui explique leur prix nettement inférieur aux vrais Weber > entre 400 et 450 € l'unité)
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