Loic

cela dépend si tu utilises une base complète ou si tu pars de zero en achetant tout en neuf/ occasion en état d'usage ou à reconditionné. Cela dépend aussi de la configuration, du régime moteur maxi notamment, si tu montes un moteur d'origine (style 1584 double admission) en le passant en 1776 cc par exemple avec un rapport volumétrique de 8:1, en conservant un échappement stock et un carburateur 37PICT le coût n'est pas beaucoup plus élevé que de garder un moteur d'origine , le même avec 2 double corps de 40mm, un allumeur centrifuge et un 4 en 1 basique sera déjà nettement plus véloce mais déjà un budget plus élevé d'au moins 500-800 € Si tu fais un 1915cc avec des culasses 40x35 en double ressorts, un webcam 86B et culbus 1.4 avec deux weber 44 idf, un échappement sidewinder, un vilo à contrepoids avec un mécanisme d'embrayage stage1, etc.. le coût sera le double. Sans avoir de base il est difficile de de passer sous les 4000 € pour le long block (moteur sans les périphériques)

Tout à fait: la fonction première de cette bille est de limiter le temps d'action du jet de reprise au maximum, cependant le (faible) poids de la bille évite aussi que le différentiel de pression fasse monter le niveau de carburant au niveau du jet de reprise quand le moteur est en fonctionnement. Je pense aussi plus à un problème mécanique de la commande,... mais autant tout regarder. L'arbre à cames en soit n'est pas la cause du soucis, je monte régulièrement plus pointu, mais je pense que ces carburateurs sont peu adaptés aux moteurs vw à la base car ils sont rares, mais posent parfois de soucis >> ce modèle est plutôt à laisser aux Fiat double arbre.... Les 40 IDF 70&71 jusqu'en avec des buses de 28 à 32 mm sont préférables; Les plus performant sont les 40 IDF 68&69 sur lesquels le potentiel est encore plus élevé avec des buses plus grosses mais ce n'est pas utile ici. Mes préférés restent les Delloto 40 DRLA

Il existe plusieurs types de carburateur Weber IDF si les pompes ne sont pas réglables il doit s'agir ded modèles 40 IDF13 et 40 IDF15 en provenance d'un "double arbres" Fiat ? https://www.carbparts.eu/pdf/Exploded_view_of_WEBER_40_IDF_13-15_EUR.pdf C'est un modèle plus ancien et rarement utilisé c'est pourquoi il est plus difficile d'avoir une solution/ réponse, mais effectivement si une fois la commande démontée , les jets de reprise ne gouttent plus c'est plus un problème mécanique. Effectivement un arbre à cames avec beaucoup de croisement engendre un peu plus de pulsations dans les tubulures d'admission au ralenti/ bas régime Je ne pense pas que le soucis de jetting soit la priorité, il faut arriver à trouver la solution pour éviter aux jets de reprise de goutter en permanence. Au niveau de jets de reprise le montage impose un système de clapet avec une bille intégrée, celles ci sont elles présentent, libre de mouvement et étanches ? La référence Weber est 64290.016 pour les Weber IDF 13 & 15

Pour la pression d'alimentation 0.22 bar est la recommandation fabriquant. Il faut vérifier les niveaux de cuve et les caler à 10 mm (joint de cuve en place) en tout début de fermeture de pointeau. Sur un 1584/1641/1679/1699 cc en buse de 28mm et tube F11 les essence en 115 et ajutage d'air en 180 sont généralement une bonne base. Les pompes de reprises (50) ne doivent évidemment pas goutter quand le levier de papillons n'est pas actionner (ou au ralenti, sinon cela relève d'un défaut Pour le gicleur de ralenti je préfère monter plutôt gros (entre 50 et 55) cella n'influe que très peu le %de CO au ralenti du moment que: *les papillons ne découvrent pas le 1er trou de progression (ce qui est recherché en position nominale de ralenti) > si c'est le cas il faut refermer sur les papillons et ouvrir sur les by-pass sur les 4 corps pour avoir le bon régime de ralenti-volume d'air et/ou augmenter la valeur d'avance au ralenti si elle est trop faible. *les vis de richesse et la synchronisation des corps sont réglées. *L'allumage est calé avec suffisamment d'énergie pour lancer la combustion au bon moment sur chaque cycle. Un allumage faiblard entraine un mélange trop riche avec un rejet de CO trop élevé. tant que les reprises vont gouter au ralenti le moteur va être inréglable, il faut donc trouver en priorité la raison de ce disfonctionnement

Bonjour, Le raccord dont tu parles est le réchauffage de l'air d'admission que l'on trouve sur les anciennes boites de chauffe (côté gauche effectivement) ? Si c'est le cas ce modèle n'existe plus en neuf. Pour les boites de chauffe d'origine vw en neuf cela n'existe plus depuis longtemps (sauf New Old Stock mais pas simple à trouver), reste l'occasion en bon état d'usage. Cela ne veut pas dire que certaines reproductions ne sont pas correctes mais elles chauffent moins que celle d'origine. Le plus simple est de regarder la forme de l'échangeur interne que l'on distingue aisément par l'entrée d'air de chauffage sur une origine. Certaines repro n'ont pas du tout d'échangeur et celles de meilleure qualité ont un échangeur mais beaucoup plus grossier que celui de la boite d'origine VW

La disponibilité des arbres à cames est un soucis en particulier pour les Type4.

J'ai déjà eu ce cas fois et cun couple de fois et cela venait de l'allumeur (d'origine vw ) et non pas de ses composants (rupteurs et condensateur. Typiquement un allumage qui fonctionne après refroidissement pendant 30 minutes et qui "coupe" après un certain laps de temps... et qui re-focntionne après une pause ?! étonnant ,... peu inutuitif mais a priori un contact/ masse qui ne se fait plus après une chauffe électrique (résistance induite je suppose). Tresse de masse de la batterie >> le soucis se poserait surtout au démarrage lorsque le démarreur est actionné.

Bonjour, le webcam 494 est peu adapté sur cette cylindrée 66x96 mm pour un bus qui va tracter Le webcam 86 est assez éloigné également et il n'est pas le meilleur de la marque avec une propension à chauffer et à ne pas supporter les forts RV (A voir sur ce 66x96 mm mais généralement plus de 8:1) avec des simples ressorts renforcés il faudrait voir pour un scat C25, webcam 73 ou le top un 73/62, mais la dispo fait que ce n'est pas toujours possible.

c'est bien cela la batterie se met à bouillir et c'est audible , voir visible (gonflement et débordement d'acide parfois) avec une odeur d'oeuf pourri. La température de bobine dépend de l'énergie qu'elle cumule (1/2 Li²) et qu'elle conserve en la transformant en chaleur (plus importante à bas régime mais très faible au delà de 3000 tr/mn environ quand l'allumage nécessite PLUS d'énergie par unité de temps et que la bobine à moins de temps pour se "recharger") > quand la tension augmente au primaire de la bobine, l'intensité augmente aussi et de fait l'énergie augmente avec le carré de l'intensité, ce qui a pour conséquence de faire chauffer la bobine plus que de normale au ralenti et bas régime, cela ne sous entend pas qu'elle va forcément claquer, mais qu'idéalement il faudrait qu'elle soit mieux ventiler. Une modification que je fais souvent quand la bobine est montée sur le carter de turbine (comme à l'origine) est de percer deux trous de 10 mm sur le carter, derrière la bobine afin qu'elle reçoive un peu d'air pulsé du système de refroidissement. cela ne peut qu'améliorer sa fiabilité/ longévité en limitant un peu la chauffe à bas régime.

deck height = le jeu entre le piston au PMH et la surface d'appui du cylindre sur la culasse. Si le deck-height est trop juste ça finit par casser (au niveau du piston ou éventuellement de la bielle) et les chasses sur la culasse sont propres, sans calamine, ce qui est le cas sur la photo. en résumé le piston touche la culasse à chaque fois qu'il est au PMH et d'autant plus que le régime augmente

de toute façon ce sont les mêmes il y a des bonnes et des mauvaises qualités en Bosch (ou autres marques d'ailleurs) pour la bobine a voir si le régulateur de tension fait bien son office en régime stabilisé à mi mi r égime (en mesurant la tension aux bornes de la batterie moteur tournant elle ne doit pas dépasser 13.5-13.8 volts)

Bonjour, deck height insuffisant a priori>> 1 mm mini surtout sur les 96AA qui ont un eu de basculement élevé. Mais quel intérêt de faire tourner un moteur 30 minutes sur banc tous les jours à part avoir un moteur qui aura un % de fuite élevé ? donc peu de compression et peu performant ? pour faire un bon rodage après les20 minutes de pré-rodage d'arbre à cames il faut que le moteur soit en charge et donc éviter de le faire tourner à vide. les doubles ressort sur un simple scat C35 était ce bien utile à part ajouter des contraintes à bas régimes (sous 1800 rpm) tout comme les soupapes en 44x38 mm ? mais ce n'est pas ce qui a causé la casse du piston. Attention au niveau de cuve, pression d'alimentation et gicleurs sur les carbus 44 type idf neufs, mais vu la casse cela semble plus un soucis de montage et de jeu insuffisant du piston/ haut de cylindre

As tu enlevé de la matière sous le culbuteur coté rotule de la vis de réglage ? Ce sera déjà beaucoup mieux.

5mm sous rampes, ce n'est clairement pas normal. Sur le culbuteurs il est régulier d'enlever 1.5 à 2 mm sur le culbuteur côté rotule de la vis de réglage >> selon les vis de réglage cette valeur peut varier.

C'est le Solex (licence brésilienne) qui a été remplacé par le Brosol H30/31 donc pas le bon signal de pression pour l'avance à l'allumeur. Avec ton allumeur 111 905 205 AA sur un moteur 1192 cc type D tu devrais avoir un Solex 30 PICT-3 1ère génération (jusqu'au VW 320-3 >> inscrit sur la semelle du carburateur)

Brosol H30/31 ? solex 30 PICT? Solex 31 PICT ? le Brosol et le 31 PICT ne sont pas compatible avec le signal de pression de l'allumeur et seuls quelques 30 PICT-3 le sont (à voir selon numéro de série)

Cet allumeur est monté avec quel carburateur ?

120°C en continu c'est la limite raisonnable avec une bonne huile La Motul 300V en 15w50 améliore la pression à chaud, et limite la température de fonctionnement Le déport du filtre à huile d'origine améliore le refroidissement .

Je préfère une repro (choisie) actuelle c'est pourquoi j'ai pas mal de vieux 009 dans des cartons car ils prennent de la valeur sans pour autant apporter un plus qualitatif. pour le mono ressort,... c'est normal comme l'a précisé l'ami familyteam. tu as un bon allumeur, mais lubrifie le au mieux pour que l'avance centrifuge fonctionne bien et monte des rupteurs de qualité

Les jet doctor sont encore plus utiles sur les dellorto DRLA que sur les Weber IDF Possible de les monter préventivement sur les Weber , mais cela ne me semble pas indispensable.

idem je te conseille une pompe rotative dont le débit atteint 90+ l/h avec une pression maxi de 0.22 bar. Cette pompe est idéalement commandée par un relai Tachymétrique. Pour les marques de pompes basse pression que j'utilise : Pierburg, Hüco/Hitachi et Derale. A noter que le modèle Hüco peut travailler en refoulement ou en aspiration alors que les deux autres préfèreront être sous le niveau minimum du réservoir.

la ref est la même c'est ce qui importe les M2 et M32 n'ont pas d'importance.

Pour un moteur reconditionné les écarts de pression sont relativement élevés., mais ce n'est pas ce qui pose soucis a priori. le fait que ce soit sur le cylindre #4 fait penser que le circuit de ralenti du carbu gauche a un soucis . cela sous entend qu'il n'y ait pas de prise d'air et que les carburateurs soient synchronisés car si le carbu droit est le carbu meneur (dé-synchronisation) le phénomène actuel peut se produire tout comme si la richesse du carbu gauche n'est pas réglée. vu que les échanges bougies et fil haute-tension ont été effectués et que les compressions ont été prises, si les carbus sont bien réglés (synchro ET richesse) j'aurai tendance à porter mes recherches vers le circuit de ralenti du carbu gauche. Je n'aime pas ces carburateurs cependant,... et cela peut être l'opportunité de monter une paire des carburateurs dellorto (40 DRLA en buses de 28 mm ou 36 DRLA en buses de 30 mm), pour un moteur plus souple, avec plus de couple et plus de puissance.

Actuellement j'utilise des modèles à 115-120 € sur deux de mes autos. je n'ai jamais eu ce soucis mais quelques uns nécessitent le démontage pour graissage du système de rappel du pignon d'entrainement, qui peinent parfois à revenir en place les hi-torque de base à 150 € environ ont un excellent rapport prestation/prix aussi et si l'on a un peu de cylindrée, c'est une bonne option car c'est franchement plus puissant 1,4 kW au lieu de 0,9 kW d'origine. Le Bosch neuf ,280 € de mémoire, ou reconditionné pourquoi pas, c'est bien aussi et la garantie est identique (1 an) EDIT: et faire reconditionner le sien est aussi une excellente solution pour avoir la qualité d'époque. il existe aussi des Bosch reconditionnés sans échange standard.

Il y en a plusieurs. mais si tu n'as pas de poulie graduée tu peux vérifier que lorsque les soupapes admission et échappement d'un même cylindre sont ouvertes de la même valeur sur le cylindre #1 ou #3 (soupapes en balance) la poulie doit indiquer le PMH ou quelques degrés d'avance (2 ou 3 ° sur le cb2239) SI l'arbre à cames est décalé d'une dent , la valeur va être décalée de.. 14° donc tu vas trouver une valeur de 11°12° de retard ou 1617° d'avance et dans ce cas il faut ouvrir.. Il ya des méthodes plus précises mais celle ci est simple et rapide